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第1篇：交通運輸發展建議范文

一、關于車輛軸載或總重超限值的確定

1、對于超限運輸車輛實施檢查、認定，必須采用專用稱重設備進行檢測，稱重設備須經質量技術監督部門計量認定合格，嚴禁根據經驗或目測簡單判斷。

2、如車輛若干軸均超限，則取其中的最大超限值作為處罰(理)依據，不得按若干軸載超限值累計處罰(理)。

3、如車輛軸載和總重均超限，兩者取大值作為處罰(理)依據，不得按軸載超限和總重超限分別處罰(理)。

4、對持有《超限運輸通行證》的車輛，各級公路管理機構可以進行查驗，對實際運輸情況與通行證記載不符的，包括違反2號令第*、*和*條規定的按擅自超限行駛公路論，依照規定實施處罰(理)。

二、關于斯太爾等四種車輛的處理

對于經國家正式批準生產并投入市場的奔馳、斯泰爾、紅巖、黃河這四種單軸軸載大于10噸、小于13噸的車輛，只要車貨總質量符合國家的核定噸位標準，暫不按超限處理，但公路管理機構應當加強對這些車輛的查驗，對于車貨總準，重量超過國家核定的噸位標準(以公路養路費征收噸位為沒有的養路費票證的按行駛證核定噸位為準)或者單軸軸載大于13噸的車輛，按超限處理；對于這四種品牌中屬于雙聯軸、三聯軸的車輛，目前按照2號令規定的軸載限值執行。

三、關于“一事不再罰”問題

公路管理機構對超限運輸車輛實施行政處罰，應嚴格遵守“一事不再罰”的原則。對同一違法行為，省內其他行政機關已給予罰款處罰的，公路管理機構不得再給予罰款處罰；對同一違法行為，省內公路管理機構已給予行政處理，并收取賠補償費的，本省其他公路管理機構不得再給予處理，全省只能收取一次賠補償費。對于實施卸載后，承運人又重新違法進行超限運輸的，可以作為新的違法行為給予處罰(理)。

四、關于卸載問題

對超限運輸車輛實施卸載是各級公路管理機構在超限運輸管理工作中必須堅持的基本原則，嚴禁只收費不卸載即放行。對于已經卸載的，必須在處罰(理)決定書和罰款、路賠費票據上加注“已經卸載”字樣。

對于不可解體貨物，易燃易爆高腐蝕等危險品，鮮活農副產品以及其他精密儀器、設備等，確實無法卸載或者卸載后可能造成嚴重損失的，可以不進行卸載，但必須對承運人進行嚴肅教育，嚴格處罰(理)，并責令當事人到相應公路管理機構辦理超限運輸審批手續后方可繼續行駛，同時在有關法律文書中加注必要的說明。

五、關于超限運輸審批問題

1、超限運輸審批的適用對象：

①超限運輸不可解體貨物的車輛；

②按照核定載質量裝載屬超限的車輛；

③超限運輸液化汽等易燃易爆高腐蝕等化學危險品的專用槽罐車輛；

④其他由省交通主管部門確認確有必要超限運輸的從事超限運輸的車輛，其所載貨物質量不得超過車輛核定的載質量。

2、“三超車輛”(指超長寬高，下同)跨省轄市進行超限運輸的，由起運地(含由外省進入我省的第一個省轄市，下同)省轄市公路管理機構審批，頒發省級超限運輸通行證通行全省。符合公管理字(*)65號文規定的“三超車輛”可以每半年辦理一次通行證。

3、跨省轄市進行超限運輸(指超軸載、總重)的，由起運地省轄市公路管理機構商擬通行其他省轄市公路管理機構確認后審批，頒發省級超限運輸通行證，通行全省。確有必要的由廳公路局審批發證。

4、在省轄市范圍內進行超限運輸的，由該市公路管理機構審批，頒發市級超限運輸通行證，通行全市。

5、超限運輸通行線路原則上不應經過高速公路。沒有其它繞行線路，確需經過高速公路的，由受理審批地省轄市公路管理機構與有關高速公路路政支隊協調后，頒發相應通行證，必要時報廳公路局(總隊)協調。

6、承運人向公路管理機構申請超限運輸車輛行駛公路時除了要提供有關資料外，必須如實填寫審批表(見附件

7、對于一些專業運輸大戶，如確有需要，省轄市公路管理機構可以與之簽定協議(見附件二)，集中辦理市級通行證。按照車輛月平均超限運輸趟次核收工本費，工本費為每趟次10元，需勘察、護送的分別按照單程2元／公里的標準收取勘察、護送費。

8、各市自行印制的市級《超限運輸通行證》要按照交通部制定的省級《超限運輸通行證》的格式進行調整，基本做到全省統一，通行證的各項內容必須如實填寫，不得缺項、空白，通行線路、時間、總重和軸荷等項目應當準確、詳實(具體填寫規范另行下發)。

9、違規發放省級《超限運輸通行證》，一經發現給予嚴肅處理，直至取消其省級《超限運輸通行證》的核發資格；由此造成法律后果的由其承擔。

10、使用過的省級通行證每一個季度憑存根聯向廳公路局核銷一次。

六、關于實施超限運輸處罰(理)標準問題

對查實的超限車輛實施處罰(理)，應當嚴格依照《公路法》、《江蘇省公路條例》、《超限運輸車輛行駛公路管理規定》、《行政處罰法》的規定執行，罰款和收費應當控制在法律法規和蘇價費［*］303、蘇財綜［*］167號文限定的范圍內。必須做到同類違法行為在處罰(理)尺度上的基本統

一，減少一線執法人員的自由裁量權，減少處罰(理)的隨意性和彈性與幅度，保持超限運輸行政處罰(理)的嚴肅性。

1、非法超限行駛公路里程的確定，原則上受執法單位委托執法地域范圍的限制，在受委托的范圍內計算已行駛里程。

2、對嚴重超限或者反復超限的車輛，在收取賠補償費的同時，應當處以罰款。

3、水泥砼路面參照瀝青砼路面標準執行。

4、超限運輸賠補償費減免實行領導審批制。對部分承運人履行處罰(理)決定確有困難，在本人書面申請減免的情況下，由單位領導負責審批，一線執法人員不得隨意減免賠償

償費。

七、關于在檢查超限過程中的攔車問題路政執法人員在對車輛進行攔車檢測時應遵循以下原則：

1、在檢測點前設置明顯的指示、警告標志；

2、嚴禁在公路兩側同時攔車；

第2篇：交通運輸發展建議范文

關鍵詞:交通運輸；能源消耗；研究綜述

交通行業在經濟不斷發展的帶動下蓬勃發展，但由于其行業存在這特殊性，使得整個行業的能源消耗不斷增加，增加了成本消耗的同時，還不利于自然環境的保護，同時不利于我國國民經濟長遠的可持續發展，從而進入一個無限循環的死胡同。因此，相關的圖交通部門必須要對我國交通實際情況展開合理的調查和科學的分析，從而選擇最合理有效的來減少交通的能耗，促進我國國民經濟更加高速的發展。

1公路運輸能源消耗

在中國，公路交通運輸是受眾范圍最廣的一種交通費，主要通過汽車以及貨車拉載乘客和貨物來展開出行的，具有靈活便捷，快速，承載量小等特點。并且受我國具體公路交通情況影響，我國公路運輸也發生了翻天覆地的變化。短途、小型的乘客汽車數量呈現出大幅度的增加，私人用的小型乘客車的數量也不斷地增長，而小型貨載車輛則明顯減少，主要是因為社會整體需求發生變化而導致的。而公路運輸的能耗則呈現出不斷上漲的趨勢。根據相關專家對于公路運輸消耗的研究報告總結來看，大多數研究專家認為造成公路能源消耗上賬的原因多種多樣，主要有這樣幾種因素：公路數量的變化，汽車數量以及構成結構的變化、人們節能意識的轉變以及公路自身呈現出來的特點等。并且根據實際情況提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法規的完善和更新、汽車生產技術的改進、交通運輸結構的優化改善等多個方面的方法。并且在不同的節能方法使用中，需要根據不同的情況來選擇不同的措施加以改善，從而從整體降低公路運輸能源消耗水平。但是縱觀所有交通運輸來看，公路運輸能源消耗量較大，所以許多研究學者深入研究整體交通運輸成本問題，并且根據環境問題提出一些針對性的解決辦法，包括短途綠色出行、海上高速公路等。這樣不僅能夠保護周邊環境，降低公路能源消耗，還能推動公路不斷發展。

2鐵路運輸能源消耗

與公路不通，鐵路屬于專線的叫運輸方式。比公路的運輸量大，并且不容易受到氣候環境的影響。并且在所有的交通運輸能源消耗中，鐵路的消耗是最低的。所以，與其他運輸方式相比，鐵路具有較為光明的發展前景。然而這只是學者在橫向研究比較中得出的結論，并沒有深入對鐵路展開縱向的運輸研究，沒有深入到鐵路運輸能耗的本質。現階段在研究鐵路能源消耗的內容較多，主要集中在消耗的整體情況、鐵路運輸的結構以及鐵路運輸消耗能源結構等，并且將鐵路運輸與公路和水路運輸相比較。最后得出大力提倡鐵路運輸發展的結論，這樣才能促進我國交通事業更進一步的發展。同時也提出一些建設性意見，因為鐵路運輸受多個方面的影響，仍然在運輸過程中存在著能源浪費的情況。因此，這就要相關管理部門完善法律法規，加強管理和檢測，提高工作人員的節能意識，最終提高全體鐵路的節能水平。3城市交通運輸能源消耗城市交通主要指的是在城市內部運行的公共交通設施，以城市公共客運為基礎。因為城市交通所面向的消費群體為城市人群，所以城市交通運輸受到城市內部各方面的高度影響，例如城市道路的擁堵情況，城市線路的安排設置等。在具體的實際運行過程中，城市交通運輸工具的種類較多，不僅包括民用交通工具，還包括公共交通工具，例如公共汽車，電動車、摩托車、自行車等非機動車。不同的公共交通工具對能源需求不同，多數公共交通使用的是柴油和天然氣以及電力能源帶動，其中天然氣和電力屬于可再生能源，是清潔能源。而隨著人們收入水平不斷提高，私家車的數量不斷增加，對于汽油等非可再生能源的消耗不斷增加，從而導致城市交通能源消耗比例上升。由于交通運輸業自身特性，與其他行業相比，交通運輸業能源消耗水平較高，對柴油、汽油以及燃料油等油類資源的消耗水平遠遠高出其他行業，從而增加了交通運輸的整體成本，對我國社會經濟更好發展造成了較大影響。一些研究學者在對城市交通能源消耗水平進行深入研究后，建議對私家車整體數量進行限制，大力建設公共客運，從而改善城市交通整體能源消耗結構，降低城市交通能源消耗水平。有些研究學者在對城市實際交通情況以及交通行業未來發展需求進行合理分析后，闡述了一些影響城市交通能源消耗水平的因素，并建議對城市交通結構進行優化，從而降低城市交通能源消耗水平。

結束語

降低交通運輸的能源消耗不僅是在能源消費量上有所下降，更應該是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于國內學者對交通運輸能源消耗的相關研究的特點，今后可從以下幾個方面進行交通運輸降耗的研究的拓展方向：第一，增強弱勢研究。對航空、水路交通運輸方式的能耗問題加強其研究力度。不同地區受客觀地理環境影響，交通運輸中重要依托方式也會因地制宜。加強水路運輸能耗的深入探究，可為其提供理論的降耗支持。第二，切入物流角度。伴隨現代物流在區域經濟發展中的重要作用，現代物流要求低成本和快捷性等，通過物流的發展帶動和促進交通運輸方式整合，降低交通運輸系統能耗，提高交通運輸系統效率。第三，增加實證研究。鼓勵增加實證研究檢測，及時反饋降耗對策和途徑在實際操作過程出現的問題，對提出的降耗策略和途徑不斷優化，促進相關降耗措施更具有針對性。能夠加快理論應用到實踐的速率。第四，優化交通運輸結構。交通運輸的發展，不僅帶來能源消耗問題，同時也產生生態環境影響。因此，在資源節約型和環境友好型的前提下，宏觀控制交通系統，優化系統結構，提升社會服務水平，優化現代交通系統可持續發展。第五，健全降耗評價體系。建立可操作、具有實用性和適用性的降耗評價體系，可將降耗成效具體量化，可以明確交通運輸系統中依然存在降耗空間的方面，推進降耗過程循序漸進。第六，控制民用汽車和居民出行。

參考文獻

[1]賈順平等.交通運輸與能源消耗相關研究綜述[J].奧通運輸系統工程與信息,2009,9(3):6-16.

[2]劉娟.交通運輸與能源消耗相關研究綜述[J].城市建設理論研究:電子版,2016,6(8).

第3篇：交通運輸發展建議范文

【關鍵詞】交通運輸；檔案管理；新常態

我國交通運輸業隨著新常態時代的到來呈現出轉型升級的態勢，實現了可持續發展。“新常態”的應用，促使交通運輸企業有效把握時機以及良好服務于國家各項發展戰略，將方式轉變、結構調整，可促進我國經濟快速增長，同時對促進交通運輸業迅猛發展也起到了強有力的推動作用。

一、交通運輸檔案管理存在的問題

檔案在新常態時代背景下具有較為重要的作用。由于傳統觀念認為交通運輸企業的主要工作任務是追求效益，從而導致交通運輸企業并未充分認識到檔案管理的重要性，導致交通運輸檔案材料存在著各種各樣的問題，例如保存不科學、處理隨意等，造成我國交通運輸企業管理中檔案內容管理不規范和部分企業不注重交通運輸過程中檔案材料有效保存的問題頻頻發生。另外，企業檔案管理員在一般情況下均處在身兼數職的狀態且缺乏專業的工作素養，導致管理松散以及無法做到專人負責，很多企業甚至會出現極少使用交通運輸檔案的情況，導致了檔案信息閉塞以及對檔案資源的最大化利用造成嚴重影響。交通運輸企業的檔案管理水平較差與匹配不上時代經濟發展需求存在一定的相關性，無法有效匹配飛速發展的互聯網時代以及現代信息化要求，導致檔案管理服務較差以及檔案安全保障體系形同虛設，無法達到國家要求，不能有效地促進交通運輸企業檔案管理科學化、規范化發展。

二、加強交通運輸檔案管理的對策和建議

（一）對支持保障機制進行進一步強化。企業真正認識到了交通運輸檔案管理的重要性是有效提高交通運輸檔案管理水平的關鍵性因素，因此，從實際出發并構建一個強有力的檔案管理支持保障機制是非常有必要的，不僅可以確保檔案管理工作可以真正發揮到為行業服務的作用，同時還可以對管理責任進行進一步明確，以確保制定出較為符合實際的檔案管理系列制度、規范，從投入和支持兩方面對企業現有檔案管理的基礎建設進行進一步加強，對企業檔案管理職能進行進一步完善，并促使企業內部形成良好的工作氛圍，使得全員上下共同推進交通運輸檔案管理的快速發展。

（二）對數字信息化發展進行進一步推進。交通運輸檔案管理的信息智能化發展離不開云計算以及大數據的興起，可行性增加促使交通運輸檔案管理工作在新常態下的發展勢在必行，具體措施是：1.嘗試為交通運輸企業搭建檔案信息管理數據平臺并充分利用大數據，促使交通運輸材料信息化和規范化，對顯著改善現有檔案的查閱、歸檔和利用均起到積極促進作用。通過對現有數據實施分析和整理得出交通運輸行業的綜合信息，對發展趨勢進行有效反饋。2.對交通運輸電子檔案進行規范整理并依照檔案信息化管理標準進行統一規定，對檔案管理水平進行進一步優化。3.從安全和監管兩方面對交通運輸檔案管理信息化發展的重點工作進行新常態引領，促進交通運輸檔案管理工作水平提升可以真正實現檔案信息的安全保障。

（三）對考核激勵制度進行進一步完善。提升交通運輸檔案管理水平的關鍵所在是高素質的檔案管理工作，在新常態下需根據交通運輸部印發的文件精神來促使各單位、各企業著力打造一支精干和專業、高效的交通運輸檔案管理工作隊伍。要想檔案管理工作人員的工作熱情進一步提升，工作效率顯著改善，則應該在明確工作人員責任的基礎上采取多種形式管理以確保檔案管理制度落到實處，同時，將管理成效納入到考核檔案管理工作人員以及考核交通運輸企業、考核職能部門的主要內容上，以期徹底改變交通運輸檔案管理流于形式的基本現狀，并促進交通運輸檔案管理規范化和科學化的進一步發展。

（四）對開發利用效率進行進一步提升。交通運輸檔案閑置可造成檔案資源浪費以及影響覆蓋人民群眾的檔案體系的有效構建，交通運輸檔案管理在新常態中需要對開發利用效率進行進一步提升，具體措施如下：1.在有關單位與企業間，收集、整理、存檔交通運輸檔案過程中均需要對收集方式進行進一步規范并促使信息資源的配套性和完整性進一步完善。2.給予企業現有交通運輸檔案材料綜合分析研究，在此基礎上，將企業自身發展特色的相關性內容實施有效提煉并將其作為對內凝聚企業向心力以及對外宣傳企業知名度的切入點進行規范化交通運輸檔案管理，實現檔案材料的合理開發和有效利用。3.運用信息化手段給予交通運輸檔案數據研發并形成具有普遍意義的咨詢和相關性信息，為企業快速發展提供強有力的數據指導以及促進交通運輸檔案管理工作進一步完善。

三、結語

交通運輸管理工作要想在“新常態”大環境下迅猛發展，必須適應檔案管理新常態并著力提高檔案管理水平，在確保交通運輸檔案管理規范化科學發展的基礎上有效促進交通檔案管理水平的提升。有關部門以及企業在實踐中需要不斷探索，對檔案管理工作進行深入開發，促進交通運輸檔案利用效率進一步提升并使其獲得強大的安全保障。

【參考文獻】

[1]楊紅霞.交通運輸檔案管理的“新常態”思考[J].辦公室業務,2016(5):94.

[2]陳娜.淺析交通運輸檔案管理的新常態[J].中外交流,2016(13):14.

第4篇：交通運輸發展建議范文

車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法完整版第一章 總則

第一條 為了加強對車輛購置稅收入補助地方資金的使用管理，提高資金使用效益，促進交通運輸事業健康發展，根據《國務院批轉財政部、國家計委等部門交通和車輛稅費改革實施方案的通知》(國發﹝20xx﹞34號)等規定，制定本辦法。

第二條 本辦法所稱車輛購置稅收入補助地方資金(以下簡稱車購稅資金)，是指中央財政從車輛購置稅收入中安排地方用于交通運輸行業發展的資金。

第三條 車購稅資金實行財政專項轉移支付，不得用于平衡公共財政預算。

第四條 車購稅資金的項目管理以交通運輸主管部門為主(其中用于老舊汽車報廢更新的項目管理以商務主管部門為主)，資金管理以財政部門為主。

第二章　支出范圍和補助標準

第五條 車購稅資金的支出范圍包括以下內容：

(一)交通運輸重點項目;

(二)一般公路建設項目;

(三)普通國省道災毀恢復重建項目;

(四)公路災損搶修保通項目;

(五)農村老舊渡船報廢更新項目;

(六)交通運輸節能減排項目;

(七)公路甩掛運輸試點項目;

(八)內河航道應急搶通項目;

(九)老舊汽車報廢更新項目;

(十)國務院批準用于交通運輸的其他支出。

第六條 交通運輸重點項目支出，是指用于納入交通運輸行業規劃范圍的地方交通運輸重點項目的支出，主要包括公路(含橋梁、隧道)建設、公路客貨運樞紐(含物流園區)建設、內河水運建設以及國務院批準的其他支出。

該項支出分配采用項目法，具體各類型項目的投資補助標準按照交通運輸發展規劃執行。

第七條 一般公路建設項目支出，是指用于國家重點公路建設項目之外的一般公路建設項目的支出，主要包括支持農村公路(含橋梁)建設、農村公路渡口改造、農村客運站建設和普通公路危橋改造、安保工程、災害防治工程等支出。

該項支出分配采用因素法，切塊下達地方。

第八條 普通國省道災毀恢復重建項目支出，是指補助地方因自然災害及次生災害導致普通國道、省道嚴重損毀而實施恢復重建的支出。支出范圍包括：普通國道、省道因暴雨、臺風、強震和雨雪冰凍等自然災害及洪澇、滑坡、泥石流等次生災害導致公路路基、路面、橋涵及其他交通設施嚴重受損，以恢復原用功能為主的重建性工程項目。

財政部、交通運輸部根據災損情況，共同商定普通國道、省道災毀恢復重建資金年度支出的規模。資金年度總規模原則上不超過100億元。該項支出分配采用項目法，具體項目補助標準按一般不超過重建項目工程造價的50%控制。

第九條 公路災損搶修保通項目支出，是指補助國省干線公路(不含在建公路和收費公路)及其附屬設施，因臺風、暴雨、暴風雪、洪水、冰雹、內澇、地殼震動、山體滑坡、泥石流等自然災害所發生的搶修保通支出。搶修保通工程按應急項目組織實施。

該項支出分配采取項目法，通過事后補助的方式，按每次公路災損災情類別分批次給予補助。一類災情(災情特別嚴重)不超過1000萬元;二類災情(災情嚴重)不超過800萬元;三類災情(災情較重)不超過600萬元;四類災情(災情一般)不超過400萬元。對已使用中央財政其他補助資金的項目，原則上不再安排。

公路災損災情類別，由交通運輸部根據省級交通運輸主管部門搶通資金申請報告，結合國家減災委、國家防總、民政部、國家氣象局、中國地震局、交通運輸部路網中心等部門(單位)提供的災情信息綜合研究確定。必要時，交通運輸部可采取抽樣核查等辦法對公路災損情況進行核實。

第十條 農村老舊渡船報廢更新項目支出，是指鼓勵船齡達到或超過20xx年且仍在運營的農村渡口旅客渡運船舶(不包括客滾船和車客渡船)更新給予的獎勵支出。獎勵對象為20xx年1月1日至20xx年12月31日完成農村老舊渡船拆解并更新的船舶所有人。

該項支出分配采取據實結算的方式，具體補助標準：東部地區、中部地區、西部地區(西藏除外)分別為新造農村渡船造價的50%、60%、70%，單船獎勵資金原則上不超過15萬元。對西藏自治區給予新造農村渡船全額補助。

第十一條 交通運輸節能減排項目支出，是指按國務院規定用于加快推進綠色循環低碳交通運輸發展，推廣應用節能減排產品和技術，提升行業節能減排監管和服務能力，促進實現國家和行業確定的公路水路節能減排目標等發生的支出。

該項支出分配通過以獎代補方式，由交通運輸部根據項目性質、節能減排投資額、年節能減排量以及產生的社會效益等綜合測算確定獎勵額度。節能減排量和節能減排投資額應經第三方機構審核。對節能減排量可以量化的項目，獎勵資金原則上與節能減排量掛鉤，根據年節能量按每噸標準煤不超過600元或根據年替代燃料量按被替代燃料每噸標準油不超過20xx元給予獎勵;對于節能減排量難以量化的項目，按節能減排投資額的一定比例核定獎勵額度，獎勵比例原則上不超過設備購置費或建筑安裝費的20%。

第十二條 公路甩掛運輸試點項目支出，是指支持甩掛運輸試點的運輸企業和站場經營企業(以下簡稱試點企業)實施方案中甩掛作業站場建設或改造、甩掛運輸車輛更新購置、甩掛運輸管理信息系統建設或改造等支出。

該項支出分配采取項目法，通過以獎代補方式，根據項目的不同類別和實際情況，適用定額補助或比例補助。每個項目補助總額原則上不高于1000萬元。

項目總投資額超過1億元(含1億元)的，采用定額補助。其中甩掛作業站場按照500萬元/個的標準進行補助;管理信息系統按照50萬元/套的標準進行補助;牽引車和掛車分別按照4萬元/臺和1.5萬元/臺的標準進行補助。

項目總投資額小于1億元的，采用比例補助。甩掛作業站場建設或改造、牽引車購置更新、管理信息系統建設或改造按照投資總額的10%給予補助，掛車購置更新按照投資總額的20%給予補助。

第十三條 內河航道應急搶通項目支出，是指補助《全國內河航道與港口布局規劃》中的內河高等級航道(不含長江干線)、國境國際河流航道和其他重要航道，因暴雨、臺風、地震、雨雪冰凍等自然災害所發生的應急搶修保通支出，以及國境國際河流航道因國防、外交或特殊航行需要所發生的應急搶修保通支出。

該項支出分配采取項目法，通過事后補助的方式，按照原則上不超過內河航道應急搶通工作發生的各項合理支出的50%給予補助。

第十四條 老舊汽車報廢更新項目支出，是指鼓勵按有關規定提前報廢老舊汽車，或同時要求換購新車給予的補貼支出。

該項支出分配采取先預撥后清算方式，按照財政部、交通運輸部和商務部聯合的資金申請指南所公布的補貼標準，每年與各地進行清算，同時會同商務部參考各地汽車保有量、上一年度資金發放情況等因素，向省級財政部門預撥資金。

第三章 資金申請和審核

第十五條 交通運輸部會同財政部，按照交通運輸建設規劃及交通運輸事業發展的需求，聯合向各省、自治區、直轄市、計劃單列市(以下簡稱省級)交通運輸主管部門、財政部門布置相關項目申報工作，明確申報要求。

第十六條 交通運輸重點項目，由省級交通運輸主管部門按照項目申報的有關要求組織項目申報工作，在與同級財政部門協商同意后，將符合條件并履行完基本建設審批程序的項目上報交通運輸部, 并附同級財政部門同意意見。省級財政部門將意見抄報財政部。交通運輸部建立交通運輸重點項目庫，對地方上報的交通運輸重點項目進行審核，將符合條件的項目納入項目庫，項目庫實行滾動管理。

省級交通運輸主管部門要結合實際情況逐步建立專項資金的省級項目庫，并對項目庫滾動管理，項目庫與同級財政部門及財政部駐當地財政監察專員辦事處共享。

第十七條 一般公路建設項目，由交通運輸部根據規劃建設任務量、補助標準等因素提出資金安排建議，適當向中西部地區、老少邊窮地區以及農村公路通暢工程、普通公路危橋改造和安保工程傾斜。

第十八條 普通國道、省道災毀恢復重建項目，由省級交通運輸主管部門按交通運輸部要求開展項目甄別，規范審批程序，在與同級財政部門協商同意后，上報交通運輸部審核，并附同級財政部門同意意見。省級財政部門將意見抄報財政部。

已納入規劃擬進行改擴建的普通國道、省道項目應結合規劃實施納入國省道改擴建計劃，不得申請災毀恢復重建資金。

第十九條 公路災損搶修保通項目，由省級交通運輸主管部門會同同級財政部門向交通運輸部提出應急補助資金申請，抄報財政部，申請材料應包括：災害類型、影響時間、范圍、程度;公路交通基礎設施受損情況、公路交通阻斷情況、公路搶修保通情況;公路災損和申請搶通資金額度，以及《公路災損和搶通情況統計表》(格式詳見附表1)。公路災損按現值計算，不計修復時提高標準和便橋、便道費用。

交通運輸部收到省級交通運輸主管部門搶通資金申請報告后，對公路災損災情類別進行審核，提出搶通資金補助方案建議。

第二十條 農村老舊渡船報廢更新項目，按照地方政府和渡船所有人自愿的原則申請，由地方政府組織實施。市(含省直管縣)級交通運輸主管部門和財政部門根據上年度本地區農村老舊渡船更新完成情況，填寫申請表并在政府公開媒體和主要農村渡口將申請表(申請表式樣由交通運輸部制定公布)向社會公示10天無異議后，上報省級交通運輸主管部門和財政部門。省級交通運輸主管部門會同同級財政部門在審核匯總后于當年3月底前向交通運輸部、財政部報送獎勵資金申請文件和申請表。

第二十一條 財政部會同交通運輸部、商務部，印發年度資金申請指南，對車購稅資金用于交通運輸節能減排、公路甩掛運輸試點及老舊汽車報廢更新三項支出相關內容予以明確。具體包括下一年度交通運輸節能減排專項資金的支持領域、申請條件、申請與審核程序等;下一批公路甩掛運輸試點支持范圍、申報條件、申報與審核程序等;下一年度全國老舊汽車報廢更新補貼車輛范圍、補貼標準和申請程序等。

第二十二條 交通運輸節能減排項目，由省級交通運輸主管部門根據年度資金申請指南要求，會同財政部門，對申請單位編制的符合條件的項目申請材料進行初審后，聯合上報交通運輸部、財政部。

第二十三條 公路甩掛運輸試點項目，由省級交通運輸主管部門根據年度資金申請指南要求，會同財政部門，對申請單位編制的符合條件的項目申請材料進行初審后，報交通運輸部、財政部。

第二十四條 內河航道應急搶通項目，由省級交通運輸主管部門、財政部門聯合向交通運輸部、財政部提出應急補助資金申請，申請材料應包括：上一年度應急搶通工作總結及資金使用情況;本年度應急搶通工作情況及相應的文字、圖像資料。交通運輸部根據各省申報的材料，整理、匯總全國內河航道應急搶通完成情況，組織專家進行審查，并提出本年度應急補助資金分配方案建議。

第二十五條 老舊汽車報廢更新補貼項目由商務部會同財政部指導省級商務主管部門、財政部門組織實施。市級商務主管部門應當會同財政部門設立老舊汽車報廢更新聯合服務窗口(以下簡稱聯合服務窗口)，受理、審核補貼資金申請。有條件的縣可設立聯合服務窗口。商務主管部門應當及時向社會公布聯合服務窗口的設置地點、辦公時間、負責人、聯系方式等信息。

商務主管部門負責審核申請車輛是否屬于申領補貼范圍，相關申領手續是否真實、齊全、有效等，核對信息管理系統中回收的報廢車輛有關信息，錄入申請、補貼信息，綜合協調、匯總數據等工作。財政部門負責對商務主管部門審核通過的補貼信息進行核對，對符合要求的車主撥付補貼資金。

省級財政部門應當會同商務主管部門于每年3月31日前將上一年度老舊汽車報廢更新補貼工作總結和資金清算表(格式見附表2)報送財政部、商務部，逾期不予受理。

第四章　資金下達

第二十六條　交通運輸部根據財政部下達的車購稅資金規模，提出年度各類型項目支出規模建議報財政部審定(老舊汽車報廢更新補貼資金按照國務院有關規定每年安排3億元，當年結余結轉下年度繼續使用)。

第二十七條　交通運輸部按照確定的相關項目資金支出規模，結合交通運輸建設任務及項目前期工作準備或實施情況，提出各類型年度支出安排建議，于每年4月30日前報財政部審核，公路災損搶修保通和內河航道應急搶通根據實際發生情況適時報送安排建議(商務部負責匯總全國老舊汽車報廢更新補貼項目資金發放和清算情況，于每年4月30日前報送財政部并提出當年預撥項目資金建議方案)。

第二十八條　財政部對年度支出預算審核后，根據車輛購置稅入庫和支出情況，將車購稅資金用于各類項目支出下達有關省級財政部門，同時抄送交通運輸部(預撥及下達老舊汽車報廢更新補貼資金抄送商務部)。

第二十九條 交通運輸重點項目、普通國省道災毀恢復重建項目資金一經下達，各有關單位要嚴格按照下達項目名稱、金額和支出范圍執行。在執行中，如確實需要對具體項目進行調整，應由省級交通運輸主管部門聯合財政部門向交通運輸部、財政部提出申請，由交通運輸部匯總審核后報財政部審批。

第三十條 車購稅資金具體支付按照財政國庫管理制度有關規定執行。

第三十一條 交通運輸重點項目、一般公路建設項目和普通國省道災毀恢復重建項目支出，如當年未執行完畢，可結轉下年度繼續使用。資金結余的具體使用辦法，由省級財政部門商交通運輸主管部門制定。

第五章　監督管理

第三十二條　各級財政部門、交通運輸主管部門要切實加強對車購稅資金的監督管理，建立健全相關資金績效評價制度，保證車購稅資金得到科學、合理、安全、有效使用。交通運輸部要加強對公路、水路國家重點基本建設項目的績效監督和管理。

各級財政部門、商務主管部門應在各自職責范圍內加強對老舊汽車報廢更新補貼實施、資金發放、資料存檔、信息統計上報等情況的跟蹤檢查和監督管理，確保資金安全和及時發放。財政部、商務部指導省級財政部門、商務主管部門對老舊汽車報廢更新補貼實施監督管理。

第三十三條 交通運輸重點項目資金的使用部門應當按照預算安排級次和決算管理的相關規定編制專項資金年度決算，納入部門決算報同級財政部門審批。省級交通運輸主管部門應當按照交通運輸部的要求定期向交通運輸部報送交通運輸專項資金預算執行情況，并按要求編報資金使用情況統計表。

第三十四條 一般公路建設項目資金切塊下達省級財政部門后，由省級交通運輸主管部門會同同級財政部門，結合當地公路交通發展規劃和本級財政資金安排情況，根據規定的范圍和標準，將資金安排到具體項目，并由省級交通運輸主管部門于每年1月10日前將上年具體項目安排情況報交通運輸部備案。

第三十五條 對于農村老舊渡船報廢更新項目支出，具體負責農村老舊渡船更新工作的單位或部門，應當指派專人到現場監督舊船拆解，拍攝照片，并收回全部報廢船舶資料和證件建檔留存。新建渡船應達到各地按原交通部、國家安全生產監督管理總局《關于印發渡口渡船安全管理整治實施方案的通知》(交海發﹝20xx﹞412號)制定的渡船標準。各地交通運輸主管部門應組織研究制定適于本地區內河不同水域的農村渡船標準化船型，并推廣應用。

第三十六條　財政部門會同交通運輸主管部門對車購稅資金的安排和使用情況組織不定期重點抽查(老舊汽車報廢更新補貼由財政部門會同商務主管部門組織不定期重點抽查)。

對申報情況不真實的地區和單位，中央財政將相應扣減或收回車購稅資金。對違反本辦法規定，截留、挪用、騙取車購稅資金的，依照《財政違法行為處罰處分條例》以及相關法律法規規定處理。

第六章　附 則

第三十七條　本辦法由財政部會同交通運輸部負責解釋(老舊汽車報廢更新補貼由財政部會同商務部負責解釋)。

第三十八條　本辦法自之日起施行。

第三十九條 《財政部 交通運輸部關于印發車輛購置稅用于交通運輸重點項目專項資金管理暫行辦法的通知》(財建﹝20xx﹞93號)、《財政部 交通運輸部關于印發車輛購置稅用于一般公路建設項目交通專項資金管理辦法的通知》(財建﹝20xx﹞230號)、《財政部 交通運輸部關于印發車輛購置稅用于普通國省道災毀恢復重建專項資金管理暫行辦法的通知》(財建﹝20xx﹞55號)、《財政部 交通運輸部關于印發公路甩掛運輸試點專項資金管理暫行辦法的通知》(財建﹝20xx﹞137號)、《交通運輸部關于印發車輛購置稅用于公路災損搶修保通專項補助資金管理暫行辦法的通知》(交財發﹝20xx﹞142號)、《財政部 交通運輸部關于印發農村老舊渡船報廢更新中央專項獎勵資金管理辦法的通知》(財建﹝20xx﹞121號)、《財政部 交通運輸部關于印發交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法的通知》(財建﹝20xx﹞374號)、《財政部 商務部關于印發老舊汽車報廢更新補貼資金管理辦法的通知》(財建﹝20xx﹞183號)同時廢止。

第5篇：交通運輸發展建議范文

關鍵詞：公路交通運輸；區域經濟；影響；建議

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0050-02

交通運輸是國民經濟發展的基礎產業，是國家經濟現代化的支撐載體和重要標志，公路交通是交通運輸體系的重要組成部分，公路交通運輸是連接生產、分配、交換和消費各環節之間的重要橋梁，是實現人和物位移的主要運輸途徑。作為最基本、最廣泛的交通運輸形式，公路交通運輸對經濟發展、引導生產力布局、溝通城鄉、保障社會穩定和國家安全發揮著支撐性基礎作用，為人員流動和商品流通提供了基礎條件；區域經濟是由空間資源組成的地區經濟集合體，是一定地區范圍內產生的資源配置活動和全部經濟活動。區域經濟發展與公路交通運輸互相影響、相互促進、相輔相成。

一、公路交通運輸對經濟發展的關聯性

交通是社會經濟發展的動脈。交通若滿足不了經濟發展需要，則會制約經濟發展。交通運輸條件直接影響到國民經濟發展。安全高效的公路交通運輸系統，能拉近工業中心與經濟圈之間的距離，形成統一的市場競爭機制，為企業發展創造良好的環境；便捷的公路交通運輸系統便于科學文化傳播和人才交流，促進生產資料合理分配，拓寬人們視野，促進人們積極參與經濟活動，實現國民經濟全面發展。

公路交通運輸是經濟發展的根本保證。國家或區域經濟需要由安全、高效和完備的公路交通運輸系統做保障，才會長期發展。高效完備的公路交通運輸系統，不僅能加強區域之間的聯系，還能改變區域的地理位置的優劣，促進各區域之間協調發展。

公路交通運輸與經濟發展相輔相成。經濟結構發生變化，會導致交通運輸發生變化，而交通運輸發生變化，必然會對經濟發展產生影響。交通運輸的擴大與增強，將提高社會產值，促進國有經濟發展，提高人們的物質文化生活水平；交通運輸的快速發展與質量安全提升，將帶動相關產業發展，為經濟增長提供基礎，保持國民經濟的持續、穩定和協調發展。

二、公路交通運輸與區域經濟發展之間的適應性

公路交通運輸與區域經濟發展之間的適應性是指公路交通運輸系統內部各方面與經濟發展各方面之間相互協調統一、持續發展的能力。為此，應選擇適應性發展戰略，確保公路交通和經濟發展間的相互適應。

1.公路交通運輸發展水平應與區域經濟發展階段和水平相適應。公路交通運輸的發展速度應與國民經濟增長速度相適應，公路建設的投資力度、增長速度與道路運輸需求，應與區域經濟發展實力相適應；路網結構、規模和服務水平，應滿足區域經濟的發展水平，以保證公路交通運輸發展對區域經濟可持續發展提供有力的支撐。

2.公路交通運輸與區域經濟發展之間的供需平衡。應全面考慮區域經濟發展與公路交通運輸之間的關系，并結合經濟發展現狀，分析提出促進經濟發育進化的措施。

3.公路交通運輸的發展應與綜合運輸體系發展相適應。通過實施多式聯運，使路網建設和區域運輸方式有效銜接與配合。

4.公路網規劃建設與區域經濟發展水平相適應。通過合理布局，保證區域公路網建設滿足區域經濟發展需求，如區域公路網建設與區域資源分布、人口分布、城鎮分布和大型廠礦分布等相適應。

三、公路交通運輸對區域經濟發展的影響

1.通過投資乘數效應和產業關聯效應，投資公路交通運輸基礎設施建設，可推動區域內公路運輸行業與相關聯行業的發展。

2.完成公路交通運輸基礎設施建設，其直接經濟效應為減少公路交通運輸成本、節約運輸時間和提升交通運輸的安全性。

3.完成公路交通運輸基礎設施建設，其間接經濟效應為合理布局區域經濟空間、優化區域產業結構和加強區域經濟聯系的關聯性。

4.加強公路交通運輸基礎設施建設，改善區域經濟運行環境。公路交通運輸可改善投資環境，轉變人們的思維理念，更好地服務于社會經濟發展。

5.公路交通運輸的發展，有利于拉動區域經濟投資。客運、貨運為經濟建設發展的要素，要想富先修路，公路交通運輸對區域經濟發展至關重要。交通運輸的發展需要消耗大量的人力、物力和財力，會帶動其他產業的發展。

四、公路交通運輸對經濟發展的貢獻

1.提高城市的外在形象。公路的形象與城市的外在形象息息相關，與區域經濟發展關聯密切，完善公路交通運輸系統，能夠直接影響到城市的外在形象，能提升城市軟實力，有效地促進區域經濟發展。

2.改善城市投資環境。經濟發展需要資本，要實現資本聚集，必須有良好的投資環境。改善交通運輸網，完善交通運輸環境，從而對沿線地區的投資環境產生影響，吸引民間資本和外資，民間資本、外資和國有資本等融資體系將發揮明顯作用，促進知識性密集型產業發展。

3.優化資源配置。區域經濟發展與公路交通運輸的發展密不可分，不同地區的經濟能力存在差異，主要與城市的地理位置和產業結構有關，便捷的交通條件能使城市成為有機的整體，形成經濟規模效應。若城市的經濟圈經濟發達，則該區域的經濟發展水平會很高，且公路交通運輸系統也會得到完善。

4.促進城市開發建設。公路交通運輸是城市開發和建設的基礎，通過完善城市的交通運輸狀況，有助于解決區域經濟發展受經濟發展戰略、經濟發展水平、經濟政策和地理情況等因素的影響。

5.推動產業結構升級。公路交通運輸的快速發展，能節約運輸時間，縮短運輸距離，促進科技進步和區域產業升級優化，能將有效的資源流向高附加值的區域，影響整個社會經濟發展。交通運輸業是產業結構的重要組成部分，完善的公路交通運輸網能促進城市經濟圈內外的輻射度，實現優勢互補，促進產業結構優化升級。

6.促進技術創新。完善公路交通運輸體系，能提高城市外部技術的整合能力，可使城市與周圍環境的聯系更加緊密，使城市對人才更具有吸引力。加強城市經濟圈內的經濟聯系，提升企業技術創新能力，更好地創辦現代化科技企業，建設一批正規化、產業化和規模化的大型企業，有效地推動城市經濟快速發展。

7.促進區域經濟發展。交通運輸是城市與農村鏈接的重要工具，公路運輸的發展可以改善經濟結構，促進城鄉一體化發展。隨著道路的不斷擴修，可帶動當地經濟發展，在經濟一體化發展過程中，公路交通是非常重要的經濟紐帶。我國推進的“城鄉一體化建設”工程，實現了村村通、路路通，推進了城鄉客運出行服務均等化，形成了城際、城市、城鄉和鎮村公交客運網絡，為加快構建區域性中心城市和交通樞紐城市提供了公共交通保障和支撐，公路交通運輸的健康發展有效地促進了區域經濟發展。

8.帶動第三產業經濟發展。公路交通運輸業的發展，加快當地第三產業經濟的發展，為當地的經濟發展注入新活力。如對于旅游文化產業，公路交通運輸的發展可帶動當地旅游資源的開發，在吸引游客的同時，也促進了當地文化旅游業發展。我國城鄉道路建設的發展，還可推助第一、第二產業的發展，促進產業結構調整，加快經濟發展速度。

五、以公路交通運輸促進區域經濟發展的建議

1.依托公路交通運輸，進一步優化產業結構。遵循市場經濟發展規律，圍繞區域經濟與產業布局，對區域經濟資源進行有效整合，實現生產集約化、經營規模化，加快三大產業協調發展。充分發揮公路交通運輸快速通道的作用，推動城市經濟發展。

第6篇：交通運輸發展建議范文

關鍵詞：區域經濟發展 運輸經濟 對策建議

中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）008-159-02

1 區域經濟發展與交通運輸之間的關系

區域經濟的發展和交通運輸之間是較為復雜的關系。目前對于這個問題的研究，存在不同結論，但主要存在以下三種觀點，這三種觀點也成為了當前制定區域交通運輸發展政策和規劃的基本指導思想。第一種觀點主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；第二種觀點則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；第三種觀點則綜合了前兩種觀點的結論，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果，兩者相互依存，相輔相成。雖然上述兩種觀點都部分地反映了區域經濟的發展和交通運輸之間的相互關系。但筆者更同意第三種觀點，認為區域經濟與交通運輸兩者間是相互促進相互制約的關系。

1.1 兩者可以相互促進

區域經濟的發展促進交通運輸水平的提高。完善的區域經濟發展環境可以吸引更多的投資，形成工業聚集效應。隨著該區域供給水平的不斷增長以及擴大輻射范圍所帶來的需求量的不斷增加，反過來又對城市交通運輸的發展提出了新的要求，在一定程度上可以促使城市交通運輸自身加快發展和完善。運輸發展滿足了產品輸出以實現比較利益的要求，而追求規模經濟和聚集效益將推動更為發達的城市交通運輸提供支撐。經濟發展所產生的經濟效益也能夠為城市交通運輸的良性發展提供資金保障，從而使得城市交通實現可持續發展。

1.2 兩者可以相互制約

區域經濟發展與交通運輸不僅具有相互促進的關系，而且也存在著相互制約的關系。如果區域經濟發展落后，無法為交通運輸提供有利的發展條件及雄厚的資金支持，那么就會阻礙交通運輸的發展。而交通運輸是經濟發展的一個重要因素，反過來又會阻礙經濟社會的發展。

區域經濟發展的滯后影響交通運輸的發展。區域經濟發展的滯后最明顯的結果就是影響當地的消費和需求，同時也會使政府的財政收入相應減少。落后的經濟不能為當地創造良好的經濟效益，因而也制約了交通的發展。而且政府也沒有認識到道路建設的重要性，往往在城市整體規劃中缺乏科學性、合理性，交通基礎設施也不完備，不能給交通建設提供有效的支持。

2 區域經濟社會發展中存在的運輸經濟問題

2.1 區域經濟發展與道路運輸發展不相協調

交通運輸與區域經濟同是社會經濟系統中兩個密切相關的子系統。完善的交通運輸系統為區域經濟發展的提供重要支撐，也在一定程度上保證了區域經濟的可持續發展；同時，區域經濟的發展水平又是決定交通運輸設施的數量和質量的重要因素。但是，從目前情況來看，區域經濟發展與道路運輸發展不相協調，主要表現為交通規劃水平不高，應變能力和整體協調性也相應缺失，不能使交通道路的建設與一個城市或一個地區的規劃相協調，導致當地城市不能更好地全面的發展；交通堵塞的情況也愈發嚴峻，究其原因就是，道路交通設施建設的速度遠遠落后，跟不上需求。交通堵塞必然影響到客貨運輸、商業洽談等經濟活動的順利進行；同時經濟水平相對落后地區的道路建設規劃的延后，嚴重阻隔了這些區域和外部地區的聯系，不能使外界了解當地的有利資源狀況，就更不談不上資源的開發了，相應地，由于缺乏足夠的資金支持，也就更加延緩了當地經濟社會的發展，加重了區域經濟發展不平衡的問題。

2.2 經濟社會發展對于運輸建設缺乏資金支持

（1）在國家全面發展的新時期，由于我國經濟社會的迅速發展，各種經濟活動的增加導致原材料、產品、人員的流動增長和位移的增加，從而使交通運輸的需求也呈現出急速增長的態勢。雖然如此，但由于種種因素的制約，致使我國當前對交通運輸方面的資金投入量相對于其他方面較為有限。

（2）由于區域經濟發展的不平衡，也導致我國各地區的交通運輸設施建設情況參差不齊，造成各地區間存在很大差距。盡管國家和各地方政府都在經濟規劃中加大了對交通運輸設施的投入，但是政府總體上對交通建設還是缺乏資金支持，從而導致交通運輸建設不能與區域經濟協調發展。

2.3 落后的交通基礎設施導致運輸成本過高

在區域經濟落后的地區，交通基礎設施也比較落后，以城市為中心的地區和周邊地區難以形成產業高度集聚，物質高度集聚，資金高度集聚，技術高度集聚，人才高度集聚的經濟優勢，因此缺乏完整的交通運輸網絡，使得地區間的運輸難度增大，運輸成本提高。另外，影響運輸成本高低的因素較多，其中運輸工具的成本也是不容忽視的因素之一，若運輸工具的效率較低，也會造成運輸成本的增加。

3 解決區域經濟發展中的運輸經濟問題的措施

3.1 促進區域經濟發展與道路運輸發展相協調

交通運輸與經濟的協調發展是指：交通運輸與經濟兩個系統之間相互依存、相互促進、相互適應、協同發展的狀態和過程。交通運輸系統與經濟系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的程度稱為交通運輸與經濟系統的協調發展程度。

交通運輸與區域經濟相互作用，形成協同發展的內在機制。首先交通運輸能力的提高，不但可以強化區域經濟系統內外的經濟聯系，加大和提升系統開放的程度和效率，而且隨著區域交通運輸系統結構的改善和功能的增強，區域經濟系統內的分工協作愈加明顯和集中，主導產業得到加強，反過來區域交通條件的改善，可以增大區域經濟的聚集效應，增強地區規模經濟效益，加強區域經濟子系統間既有的聯系，促使區域主導產業前向、后向擴散范圍和程度擴大。同樣地，區域經濟水平的增強，可以促進區域交通運輸的發展，因為經濟水平的增強意味著經濟活動的加強，這又導致對交通運輸需求的增長，并且區域經濟實力的增強，會加大對區域交通運輸基礎設施的投入，會進一步構建交通運輸與區域經濟相互作用的多環正反饋系統。

3.2 增加地區對交通運輸建設的資金支持力度

區域經濟發展阻礙交通建設的一個主要因素就是對交通運輸建設的資金支持力度不夠，只有提高政府對交通運輸建設的資金支持，擴大交通網絡，大力拓展城市內部交通及周邊地區的交通建設，緩解城市交通壓力，提高周邊地區與中心城市的人員、商品、信息的流動，才能實現交通運輸對區域經濟發展的集聚效應和擴散效應。

3.3 加快建設交通運輸設施，推進交通運輸整體發展

（1）良好的交通基礎設施和暢通的運輸網絡，可以縮短運輸相對距離，壓縮企業的運輸成本，特別對以交通運輸作為大量成本發生點的企業，壓縮這方面成本的要求就更迫切了。

（2）在規劃方面要注重協調性、綜合性，使交通基礎設施的建設與社會其他系統的發展相互結合，相互促進，共同為區域經濟的增長助力。

（3）針對不同的區域，應提出具有針對性的建設計劃。例如，對經濟發達地區，可以適度超前建設交通設施，以適應快速增長的運輸需求；而對經濟相對欠發達地區，則要更加重視基礎交通設施的建設，為這些地區以后的經濟發展，做好最基本的交通保障。

第7篇：交通運輸發展建議范文

關鍵字：公路 交通運輸 國民經濟 多元線性回歸模型 數量經濟

一、我國地方公路交通運輸的發展現狀及研究背景

公路交通運輸是地方經濟向外拓張發展的主動脈，是其區域經濟融匯入整個國家國民經濟的基礎。自從改革開放以來，我國公路交通運輸的發展取得舉世矚目的成績，為了具體直觀的表現我國地方公路交通運輸發展與該地國民經濟之間的關系，特選取我國某省的公路發展和國民經濟作為研究樣本，對我國地方公路交通運輸發展和該地國民經濟進行相關性的定量化研究。

二、我國地方公路交通運輸與國民經濟相關性研究

大力發展地方公路交通運輸的建設、維護，全面提升地方公路交通運輸的綜合服務管理水平，在連通該省與周邊省市之間人力、財力、物力的交流。因此，從定量研究的角度方向，對樣本省份的國民經濟指標和公路運輸客運周轉量與公路貨運周轉量之間關系的定量分析，能確切表述出地方公路交通運輸的發展對該省國民經濟發展所產生的推動作用。將衡量國民經濟發展的重要經濟指標第二產業增加值作為樣本分析值。下表2-1 詳盡闡述了2002年至2010年這九年之間，樣本省份全省公路運輸客運周轉量和貨運周轉量與第一產業增加值之間的關系。

表1 2002年至2010年山西省公路運輸客運周轉量和第一產業增加值

以上數據均來自于樣本省份的2002年至2010年統計公報，根據相關性研究的理論，運用計量經濟學方面的軟件對第二產業和公路客運、貨運之間的相關性進行進一步的分析得出以下相關性，如表2所示：

表2 第二產業與公路交通客、貨運輸指標的相關系數

根據相關系數的性質，當相關系數大于等于0.8時，則兩個指標高度相關。因此，公路客運貨運周轉量與第二產業增加值之間高度相關，所以，當公路客運、貨運周轉量增長時，必然帶動第二產業增長。由上述表格和圖例所闡述樣本省份的公路客運、貨運周轉量與第二產業增值的增長及相互關系，表明隨著公路通車里程逐年遞增，其年均增長率高達10.45%。公路客運周轉量和貨運周轉量也隨之不斷的增長，帶動相關人力、物力、財力快速流通，為全省經濟循環協調發展提供堅實的流通基礎，帶動全省區域內第一產業增加值逐年穩步增長，從2002年至2010年這九年之間年均增長率高達14.53%，高于第二產業增加值年均增長率22.01%，拉動第二產業增加值從2002年的1050.8億元，增長到2010年的5161.2億元，整整翻了近五番，從數量和質量上都使第二產業的發展邁向了一個新的臺階，為整個山西區域經濟發展提供了良好的物質基礎。而公路運輸貨運量的快速增長，必然依賴于公路通車里程的增長，因此，為了農村經濟發展有良好的交通設施基礎，必須大力發展農村公路的建設、維護的加強和綜合服務水平的提升。

三、對我國公路交通運輸發展的建議

由當地的公路交通管理部門的第一負責人擔任組長，相關公路管理專業人員負責日常監督管理和政策實施工作。不僅能夠人盡其才，而且減少公路管理人力成本增加根據前面所分析的公路各項指標，建立公路管理考核指標體系，將次考核指標體系與工作績效考評相掛鉤。實行“管養分離”，加快公路養護市場建設，并確保農村公路養護建設資金，建立穩定的資金來源體系。

參考文獻：

[1]朱琳.公路交通與通行能力研究分析[J].中外企業家,2010年第4期

第8篇：交通運輸發展建議范文

金融租賃主要包括兩個方面，分別是融資與融物，還具有多樣化的綜合服務性能的新型融資方式，更是在金融業的發展過程中銀行的信用與商業、實物信用相結合的產物。最早起源于美國，之后在日本、歐洲地區發展起來，在我國發展成為位居第二的融資形式。

1 金融租賃的基本概念及特征

金融租賃的基本概念。金融租賃又被成為融資租賃，主要指把傳統的租賃業務、服務貿易與金融方式三者相結合之后而產生的新型交易形式。當前，世界各地對金融租賃具有較為一致的認識，但是卻沒有形成一個標準的定義，由于不同地區、不同行業具有不同的特點，所以對金融租賃的定義也有所不同，但其本質都是一樣的。

金融租賃的特征。金融租賃具有多種特點，主要有以下幾個方面：首先是金融租賃最少會涉及到三方當事人，并且最少是由兩個合同組成的，這三方當事人主要包括出租人、承租人與供貨方，第一步是有出租人和承租人簽訂租賃合同，出租人在同供貨方簽訂買賣合同，從而完成一筆租賃交易；其次，金融租賃讓租賃物的所有權和使用權是長期分開的，從法律的角度講，租賃物的所有權是屬于出租人所有的，但是租賃物的使用權是歸屬于承租人所有；再次，金融租賃的承租人有權自主選擇租賃物和供貨方，承租人能夠對擬租賃的設備單方面來選定，出租人的責任是來實現承租人的要求，為其提供融資服務，購買租賃物，不承擔設備具有缺陷或者遲延交貨等義務，承租人更加不能因此來拒付租金。最后，金融租賃很好的把融資與融物相結合，把資金與設備相統一，來實現兩者利益的最大化。另外，金融租賃還具有不可解約性、全額清償等特點。

2 交通運輸行業概述

交通運輸的基本含義。交通運輸主要是指人們和物體來借助交通運輸工作來進行載運，實現具有目的性的空間移位。交通運輸業屬于我國經濟中的第三產業，具有著多種方式，主要包括：公路、鐵路、水路、航空與管道運輸。

交通運輸行業的特點。首先，交通運輸業在我國的國民經濟中占有著基礎產業的地位，能夠有效的保證我國經濟快速平穩增長，還能夠改善人們的生活質量，更能夠促進我國的現代化建設，徹底的實現改革開放，加強同世界各國的交流與合作；其次，交通運輸業屬于資金密集型產業，交通運輸業的固定資產包括可移動的與不可移動的，對該行業所投入的資金總值是十分龐大的，一旦交通運輸業的固定設備進行投資后，通常來講都是按照原來的用途使用下去，不會輕易改變，所以還具有淹沒成本的性質；再次，交通運輸業具有公益性和外部性，政府為了維護整個市場的秩序，會對價格、進入、推出、投資等環節對企業的決策行為進行直接管制，交通運輸業一定要公平的為社會上的所有行業和所有成員來提供服務，不可能像一般的企業那樣為了獲取最大利益而不顧一切后果，所有具有公益性；最后交通運輸業的工期一般較長且資金回籠比較慢，交通運輸業往往投入了過多的固定資產，例如：鐵路、港口等建設，這類大型設施的建設需要較長的工期，設計建設的時間一般在三年左右，實際操作的工期也都超過一年，還常常會受到氣候、環境的影響，在施工規范中規定，當室外達到一定的最低溫度時就禁止施工，另外，當建成后的資金回收是比較慢的，比如高速公路的收費年限差不多在十五年到二十五年之間，這就會讓之前投入的資金成為固定資產，導致資金的流動性不足。

3金融租賃在交通運輸行業中的應用及具體建議

航空金融租賃。隨著我國經濟的持續發展，讓我國的航空運輸業也得到了突飛猛進的發展，在國際民用航空組織中也位居前列，但是當前我國的航空公司對飛機租賃的需求是越來越大的，在國內僅有的兩百多家融資租賃公司中具有能力開展飛機租賃業務的也屈手可數，主要的飛機租賃業務仍然被國外所控制，由于我國航空金融租賃缺少必要的政府政策作支撐，沒有統一的租賃法來規制租賃行為，在行業中，還缺少具體的行業政策與航空金融租賃相配合，更是沒有金融進本和相關的產業資本的支持

汽車、公路金融租賃。汽車金融租賃在我國的發展勢頭十分強大，能夠滿足人們的基本生活與生產，但是汽車金融租賃公司的資金實力還不夠強大，可能會限制該公司的融資業務的展開并深入發展，因為租賃汽車的期限一般都比較長，再加上我國汽車市場的價格波動比較大，一直擴大生產規模的后果就是資金的短缺，汽車更新換代的周期在不斷縮短，讓汽車很容易貶值，汽車金融租賃公司的投資更不容易回本，很容易出現廠商供貨緊張的情況。在汽車金融租賃方面我國還缺少社會信用體制，不能對每個人的信用進行良好的評價，我國的立法缺少協調度，有時會出現同汽車金融租賃合同的內容相抵觸的情形。對于公路的投資建設成本也是十分巨大的，但是回本周期較長，在對公路進行維護的時候也是十分困難，但是在我國這是最普遍的一種金融租賃。

船舶金融租賃。我國的穿破金融租賃起步是比較晚的，在全國的范圍內還沒有形成一個統一的穿破租賃師承，不同的租賃公司參與船舶租賃交易的程度也有所不同，從知識、經驗、資金來看都無力承受增長的造船與買船的要求。具體的運營模式是金融租賃公司經過金融租賃的方式并依照航運企業的具體要求來制作船只，之后租賃給該公司使用，依據合同的規定來收取租金，這樣能夠很好的解決航運企業造船困難的局面，還能夠促進船廠的發展。但是具有有一些缺點，缺少資金十分雄厚的船舶融資公司，與之相配套的法律法規滯后，不能夠促進船舶融資租賃行業的良好發展。

第9篇：交通運輸發展建議范文

關鍵詞：營改增 交通運輸業 影響

2013年8月1日“營改增”政策推向全國以來，大部分試點行業的稅負不僅明顯下降，而且凈資產收益率也有相應的提升。但是交通運輸業一般納稅人稅負卻不減反增，其背后的原因是什么？本文對此進行探討，并提出可行性建議。

一、交通運輸業“營改增”前后的稅負對比

“營改增”后交通運輸業小規模納稅人適用3%的征收率，一般納稅人適用11%的稅率。為了對比改革前后稅負變化情況，筆者將從小規模納稅人和一般納稅人兩個角度進行分析。假設實際抵扣比例為a，成本費用收入比為b。如表1所示。

（一）小規模納稅人的稅負現狀

稅法規定，小規模納稅人的進項稅額不得抵扣，但據調查，小規模納稅人的稅負呈顯著下降。因為營業稅是價內稅，而增值稅是價外稅，即使試點前后征收率都為3%，但是試點后其實際稅率相當于1/（1+3%）×3%≈2.91%，低于原營業稅稅率3%。由稅負計算可得，[Q/（1+3%）×3%-Q×3%]/（Q×3%）=-2.91%，試點后，小規模納稅人稅負下降約為2.91%。因此，自“營改增”試點以來，小規模納稅人發展環境得到顯著改善，大多數企業從中獲益，企業競爭力日益提升。

（二）一般納稅人的稅負現狀

“營改增”后，大部分一般納稅人稅負不減反增。由表1分析可知，在實際可抵扣比例為a，成本費用收入比為b的情況下，稅負變化[Q/（1+11%）×11%-Q/（1+11%）×b×a×17%-Q×3%]/（Q×3%）=3.30-5.1ab，可見數值正負與兩個因素密切相關，一是實際可抵扣的比例，即a=實際抵扣額/總成本;二是成本費用收入比，即b=總成本/營業收入。也就是說，大部分身為一般納稅人的交通運輸企業經歷著3.30-5.1ab>0的現實。下面通過對交通運輸企業的成本及成本費用收入比的研究，對這一結果進行分析。

二、交通運輸業“營改增”前后稅負變化的理論分析

（一）交通運輸業的成本構成

為了分析交通運輸業的成本構成及成本費用收入比，筆者統計了12家具有代表性的交通運輸業上市公司2011―2013年度的財務報表數據（以RESSET金融研究數據庫作為主要查詢工具，并以CSMAR數據庫作為輔助查詢工具），主要分析計算了各個交通運輸企業每年的利潤表及其附注。上市公司樣本如上頁表2所示。

1.航空運輸業的成本構成。雖然不同航空公司的成本構成略有細微差異，但是情況基本相同，都主要由專用燃油成本、人工成本、維修費及起降費構成。根據目前稅法規定，航空運輸業只有燃油成本、維修成本及起降費可以抵扣，其他成本不予抵扣，由表3可知，實際可抵扣的成本只占總成本的47%（33%+4%+10%）。

2.公路運輸業的成本構成。公路運輸業的成本主要是由燃油成本、過路過橋費、人工成本、修理費及折舊費構成。雖然各大公路運輸公司的成本構成略有差異，但總體差別不大。根據目前稅法規定，公路運輸業只能抵扣燃油成本和修理費，其他成本不予抵扣。由表3可知，實際可抵扣比例占總成本的33.23%（25.72%+7.51%）。在公路運輸業中，過路過橋費及保險費占有很大一部分比例，這些費用如果不能抵扣，將會對公路運輸業造成很大的稅負壓力。

3.鐵路運輸業的成本構成。鐵路運輸業的成本主要是由設備租賃成本、維修成本、人工成本、水電費及折舊費組成。依據稅法規定，鐵路運輸業只有水電費及外購勞務可以抵扣，其他項目不準抵扣。由表3可知，實際可抵扣成本占總成本比例為25.47%（23%+2.47%）。

4.水路運輸業的成本構成。水路運輸業的成本主要是由燃料成本、人工成本、維修費及折舊費構成。依據最新稅法規定，水路運輸業只能抵扣燃料成本，其他成本不準抵扣。由表3可知，燃料成本只占總成本的43.1%。

5.管道運輸業的成本構成。據證監會公告顯示，國內唯一的一家管道運輸業上市公司――中油（龍昌）集團股份有限公司已在2006年被要求退市，所以下文涉及到管道運輸業的統計結果是筆者通過網絡搜集的一些數據，僅供參考。管道運輸業的主要成本包括動力費、管道維修及保養費、裝卸費、人工費和折舊費等。由表3可知，依據目前的稅法規定，管道運輸業可抵扣的成本只有動力成本，占總成本的60%，維修及保養費、人工費和折舊費都不準抵扣。

6.交通運輸業的成本收入比例。如表4所示。

（二）營業稅與增值稅稅負臨界點――無差別平衡點抵扣率

筆者認為無差別平衡點抵扣率有多種，它可以是實際抵扣額與營業收入的比值，也可以是與總成本的比值。具體推算如下：假設實際抵扣率（實際抵扣額/總成本）依然為a，成本費用收入比（總成本/營業收入）為b，那么a×b=實際抵扣額/營業收入，可見兩種比值有密切關系。

情況一：只考慮增值稅和營業稅。

一般納稅人應納增值稅額=銷項稅額-進項稅額=不含稅銷售額×11%-不含稅銷售額×（成本收入百分比×實際抵扣率）×17% （1）

營業稅稅額=含稅銷售額×營業稅稅率 （2）

當（1）和（2）兩式相等時，可得：

a×b=45.12% （3）

將表4中的成本費用收入比平均值即b值代入（3）式中，即可得到對應的a值即實際抵扣率，如下頁表5所示。

情況二：將城建稅、教育費附加及所得稅也考慮在內。

假設營業收入為Q，總成本為C。

試點前綜合稅負=營業稅+城建稅、教育費附加+所得稅=Q×3%+Q×3%×10%+（Q-C）×25% （4）

試點后綜合稅負=增值稅+城建稅、教育費附加+所得稅=[Q/（1+11%）×11%-C×a/（1+17%）×17%]×（1+10%）+[Q/（1+11%）-C+C×a/（1+17%）×17%]×25% （5）

當（4）式和（5）式相等時可得a×（C/Q）=a×b=40.78%。將表5中的成本費用平均值即b值代入a×b=40.78%中，可求得a值。如表6所示。

結合實際數據及理論分析可以看出，要使“營改增”前后所繳納的增值稅和營業稅相等，公路運輸業、鐵路運輸業及管道運輸業的實際抵扣率分別要達到55.02%、34.18%、77.19%才能實現。可對應實際調查數據可知，三種行業的實際抵扣率分別只有33.23%、25.47%、60%。即使要使“營改增”前后所繳納的綜合稅負相當，實際抵扣率也要分別達到49.73%、30.89%、70.31%。相比之下，航空運輸業和水路運輸業就要幸運得多，“營改增”后所繳納的稅負有不同幅度的降低，究其原因，就是因為可抵扣的比例相對較大。但是在我國運輸體系中，公路、鐵路和管道運輸業還占有相當大的比例，從而可知為什么大部分交通運輸業在“營改增”后遭遇稅負不減反增的問題了。

三、降低交通運輸業稅負的相關建議

（一）國家相關部門采取的措施

1.適當增加增值稅可抵扣項目。綜上所述，大部分交通運輸業稅負不減反增的主要原因之一就是可抵扣項目較少，一些很常見且占有很大比例的項目不能抵扣，如過路過橋費、人工費、保險費及設備租賃費等。筆者建議將過路過橋費、人工費、設備租賃費、管理費、保險費等一些相對固定而實務中難以取得增值稅專用發票的支出，按照一定比例進行抵減，作為減項計入進項稅額。并且，考慮到運輸工具的使用年限較長，建議對近5年內購置的機器設備和運輸工具，準予將每年計提的折舊額中包含的進項稅額進行抵扣。這樣一來，可大大減輕一些交通運輸企業的稅負壓力，有利于我國國民經濟的提升。

2.調低交通運輸業增值稅稅率。試點前，交通運輸業的稅率為3%，試點后，交通運輸業一般納稅人的稅率上升到11%。筆者建議交通運輸業一般納稅人適用6%稅率，與現代服務業中的物流輔助服務相同，這樣既有利于降低大中型交通運輸業稅負，又有利于稅收部門的統一征管，對簡化稅收體系具有重要意義。

3.完善增值稅抵扣鏈條。現實生活中還存在接受服務方以不開發票為由要求提供服務方降低價格或給予其他方面優惠等現象，損害了國家利益，所以建議將進項稅額改為運輸費用金額×發票開具方的適用稅率或征收率，以完善增值稅抵扣鏈條的管理。

（二）企業自身采取的措施

面對“營改增”后稅負不減反增的尷尬局面，大中型交通運輸企業可以向當地政府申請過渡性財政支持來緩解高額稅負。此外，企業財務人員要接受繼續教育培訓，認真學習新稅法制度，熟悉新的會計核算方法，因為比起原來簡便的核算制度，改革后要涉及到進項稅額的抵扣、納稅申報、納稅披露等新的核算模式。合理的稅收籌劃可以減輕企業稅收負擔，規避稅務風險，有利于提升企業經營管理水平。交通運輸企業自身要重視成本預算，加強資金循環，合理進行稅收籌劃等工作。S

參考文獻：

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