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第1篇：發(fā)展公共交通的好處范文

關鍵詞：城市公交；企業(yè)管理模式；市場經濟

城市公共交通問題不僅是一個如何達到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題，隨著城市化進程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發(fā)展面臨的一個嚴重問題。同時，隨著全球環(huán)境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發(fā)展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態(tài)環(huán)境之間的矛盾也日益尖銳。

一、部分城市公交現有經營模式

1、本集團管理。城市公共交通的一部分仍然是一個企業(yè)集資金，實施了股份制改革，引進外商投資企業(yè)發(fā)展。這種發(fā)展模式的好處是避免企業(yè)之間的惡性競爭，有利于充分利用資源，統一規(guī)劃設置，以避免重復建設和資源浪費，也有利于行業(yè)管理。然而，本集團管理層也有一些缺點：缺乏必要的競爭，阻礙了公共交通市場的健康發(fā)展，不利于公共交通企業(yè)的發(fā)展和完善，其在短期內增長速度將難以滿足迅速增長的市場需求。

2、個別合伙操作類型。在中國，新興小城市，這是一種常見的做法，在大型和中型的城市，也有個別承包經營，股份制經營。承包經營工作為培育公交市場，解決國有公交公司的資金短缺，擴大就業(yè)，方便居民出行作出了巨大貢獻，但個體戶的經濟利益最大化的原則基礎上主管部門不一致，缺乏足夠監(jiān)督，公交市場混亂，服務質量差，票價不一，投訴不斷，在中國的大型和中型的城市，個人承包經營正逐步消失。

3、實行市場準入，政府授權經營的模式。這是在公車改革者的青睞，只要有足夠的資金就可以在任何企業(yè)投資，并響應政府的承諾，我們可以得到一些線路，由政府授予一定的經營期限的經營權。這種方法已經吸引了大量民間資本進入客車市場，促進了客車市場的繁榮。但是，缺點是：旅游增長率超過車輛的增長速度，市場競爭秩序顛倒，企業(yè)數量過多，市場過分分割，與公交市場的有序競爭是不相容的。

二、明確中國城市公共交通模式的發(fā)展的大方向

發(fā)展城市公共交通的基礎設施，其存在的意義和作用，為世界所公認，會帶來方便，為社會解決就業(yè)，帶動業(yè)務發(fā)展，促進城市的人流，貨流，以確保社會的穩(wěn)定，由此產生的社會效益是不可估量的，政府部門必須樹立優(yōu)先發(fā)展的意識。美國和法國的公共交通將是現在中國發(fā)展的借鑒，隨著中國的經濟發(fā)展和城市的發(fā)展，必然具有自己的成功經驗，外部模式總是執(zhí)行政府補貼政策，對我國城市公共交通的發(fā)展有深刻的啟迪。香港僅僅是一個海島城市，普通人的收入能買得起福利公共汽車票價，中國大部分地區(qū)，它是沒有可能的票價收入城市公共交通的發(fā)展需要大量的投資來建立，只有在政府補貼的企業(yè)，它可能會成長和發(fā)展公共交通事業(yè)，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定了良好的基礎。政府投入與產出比從表面上看不合算，但是，光看表面現象，這是不夠的，但綜合起來看，從長遠來看，產出遠遠大于投資。這個未來的綜合收益受益人事整個城市，所有市民，所以讓其他非國有企業(yè)經營城市公交車，在中國，如果沒有合理的政策，就不能享受這種綜合收益，這是不能獲利的。所以，在這個階段，中國可以參考法國城市公共交通發(fā)展模式，鞏固國有總線客運市場的控制力，發(fā)揮骨干企業(yè)影響力和動力，真正發(fā)揮其在城市客運的主導地位。在國家發(fā)展基金模式下，以滿足市場的需求，根據不同特點的非國有經濟，有條件地允許適當的干預，在一定范圍內的市場競爭中，以促進國有公共交通思想的解放，觀念的轉變，提高工作效率。由于城市公交的最終受益者是所有的人，可通過稅收的方式，收集公共交通稅，公交公司發(fā)展基金也建立起來，也給予一定的優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)挖掘潛力，通過科技手段，提高效率。國家可以派一個專門的機構來進行公共交通企業(yè)的財務監(jiān)督，確保企業(yè)的收入和支出的透明。公交企業(yè)發(fā)展到一定階段后，在綜合平衡國際收支的平衡補貼的情況下，公司債券可能被政府發(fā)出的為企業(yè)的發(fā)展籌集資金。

三、必須有一個專門的完善的法律和監(jiān)管體系和管理體系

城市公共交通要達到平穩(wěn)發(fā)展，這是需要有一個專門的法律和監(jiān)管制度，以保證企業(yè)向前發(fā)展的法律制度。公共交通管理系統，必須要有政策的優(yōu)先次序，關于補貼的法律和法規(guī)要有明確規(guī)定。有沒有法律保障，這也造成了中國客車市場吸引投資不暢等問題。當然，隨著外資的進入客車市場，不要沉迷于大約只為錢，要明確各自的權利和義務，統一管理國有企業(yè)，嚴格管理制度。堅持統一規(guī)劃，統一服務質量標準，統一市場準入制度，統一價格收費制度。中國目前的政策是不完美的，城市公共交通的監(jiān)管，各界人民的生活管理委員會的企業(yè)，這是中國客車市場的混亂的原因之一。

缺乏公共交通的管理。各級政府必須控制總體路線，依法行政，減少盲目性，政府和企業(yè)之間的分離，政府調控的目標為規(guī)模經濟和競爭活力與有效競爭為導向。

四、一個城市的公交車達到大的規(guī)?；?，集約化經營目標

1、實踐已經證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。要確保國有公交公司的壟斷的情況，不一定是壞事，只要在稅收補貼的情況下，國有的公交公司能夠平衡的業(yè)務可以繼續(xù)發(fā)展，所有的管理和監(jiān)督部門的公共運輸管理委員會，廣大市民適當的要求可以得到滿足。當然，中國的地區(qū)和城市經濟不是很發(fā)達的，由于缺乏財政資源，公共交通發(fā)展堅持政府規(guī)劃，統一管理，特許經營，適度競爭的政策，市場融資和債務對權益，積極吸收和利用非國有資本，使產權多元化；公交公司提高服務能力和水平。2、在未來城市改革的公共交通的商業(yè)模式的全面分析下，在上述背景的情況下，我覺得適合中國國情的城市公共交通發(fā)展，建立國有公交公司股份制，實行員工持股，建立一個社會企業(yè)和員工的利益掛鉤的模式，緊湊型集團化管理系統。使員工與企業(yè)形成財產關系，員工持股，與企業(yè)形成了利益共同體，增強員工對企業(yè)形象和企業(yè)資產的擔憂，調動員工關心企業(yè)長遠發(fā)展的的積極性，提高員工參與企業(yè)管理，加強對工作人員的業(yè)務運作的監(jiān)督，形成一個新的資本運作機制，激勵工作人員有效地從事生產經營活動。

五、緊湊型集團化，進一步做好服務

1、建立國有公交企業(yè)，集團相對集中，基層權力相對較小，從而使本集團的業(yè)務政策和決策能夠落實到位的有效實施?？s短管理鏈條，減少管理范圍，優(yōu)化合理設置職能部室，統一決策，設立投資、監(jiān)控和資產管理中心的總部，管理基層的單位，以降低成本和社會明確各單位的職責范圍，制定了嚴格的標準體系，以規(guī)則為基礎的內部管理行為，明確職責，以確保有效的決策和管理的責任。

2、積極探索適應現代企業(yè)制度要求的選人用人機制。堅持“以人為本”，采取各種形式，加強員工培訓，努力提高員工的思想素質，文化素質，業(yè)務素質，使其成為一個不錯的員工，作風硬，技術精，有紀律的員工；加強職業(yè)道德建設，繼續(xù)推進社會服務承諾制度，大力開展標準化服務，工人必須牢固樹立服務意識。

從上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通過大膽改革，企業(yè)才可以生存，在市場經濟發(fā)展的基礎上，公交公司會出現新的面貌。這不僅對我國城市公共交通的持續(xù)、健康、科學發(fā)展具有指導作用，而且對城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要的現實意義。

參考文獻

[1]姚祖康、顧保南，交通運輸工程導論[M]，北京：人民交通出版社，2003

[2]何雄，城鄉(xiāng)交通一體化實施矛盾和對策分析[J]，綜合交通，2008（7）

第2篇：發(fā)展公共交通的好處范文

2005年9月，國務院辦公廳轉發(fā)了建設部等部門《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，明確要“對公共交通實行經濟補貼、補償政策”，“建立規(guī)范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度”。如何把握公交行業(yè)經濟效益-社會效益的目標雙重性以及獨立核算-政府管控的經營雙重性，區(qū)分經營性虧損和政策性虧損，制定出一套高效的公交補貼與績效管理機制，是政府、公交企業(yè)、第三方評價機構格外關注的話題。2016年9月，上海市公共績效評價行業(yè)協會舉辦“預算績效管理在公共交通領域的實踐與探索”主題沙龍，由專家學者、政府方代表、第三方中介機構共同參與研討。與會專家緊緊圍繞沙龍主題，展開了熱烈的討論。

【關鍵詞】

城市公交；公交補貼；預算績效管理；績效評價

為搭建績效行業(yè)利益相關方的對話平臺，引領績效實務交流，上海市公共績效評價行業(yè)協會作為國內首家政府績效管理領域的行業(yè)協會，籌劃了“績效沙龍”系列活動。首期以“預算績效管理在公共交通領域的實踐與探索”為主題，由專家學者、政府方代表、第三方中介機構共同開展研討。與會專家包括上海市城市規(guī)劃咨詢專家、同濟大學城市規(guī)劃系教授潘海嘯，上海財經大學公共經濟與管理學院副教授、公共政策模擬與仿真實驗室主任馮蘇葦等。行業(yè)專家基于公共經濟學、城市規(guī)劃學、公共管理學等學科理論，分析我國城市公交發(fā)展的現狀和公交績效評價的實踐，深入探討預算績效管理在公交領域的運用。

一、公交補貼的利與弊（上海財經大學馮蘇葦教授）

馮蘇葦教授以滴滴和優(yōu)步兩大網絡約車平臺用補貼換取市場份額的“大戰(zhàn)”作為此次探討的切入點指出：專車補貼（倒貼）產生的市場效應，包括價格扭曲,以及由此誘發(fā)的供需增加等，短期內消費者、專車司機、網絡約車平臺看似三贏，但補貼一方面使市場偏離了“價格反映價值”的市場規(guī)律，另一方面企業(yè)的盈利動機導向使補貼變成不可持續(xù)的投機行為。當前監(jiān)管真空下的平臺壟斷行為值得引起注意。與專車平臺的“補貼大戰(zhàn)”不同，公共交通的補貼與公共交通的定位直接相關。公共交通是為公民提供基本的公共服務，應具有普惠性、公平性和公益性的特點，一個通行的做法就是財政對其進行補貼。政府對公交補貼的動機，或者說目標主要有三個：為乘客提供可承受的普遍服務，保障不同社會群體均能享有快捷、安全和易達的公交服務；保障公交企業(yè)的合理回報率，使其可持續(xù)經營；促進公交行業(yè)健康發(fā)展，為社會提供持續(xù)的服務。對公交進行補貼的經濟學依據在于，作為準公共品，公交有著較強的正外部性。由于規(guī)模經濟特點，公交服務在一定地理范圍內，通常形成壟斷經營，采用平均成本而非邊際成本的定價方式。在競爭不充分的情況下，企業(yè)追求利潤的目的與政府提供公共服務的非營利性目的相互沖突，需要政府采取激勵機制，對企業(yè)進行引導。公交補貼的好處在于，在保持公交票價相對穩(wěn)定的前提下，保障公交企業(yè)經營的可持續(xù)性，幫助公交企業(yè)規(guī)避可能的市場風險。而公交補貼的弊端在于，財政資金來源于稅收，財政資金的使用將服從城市發(fā)展目標，一旦用于公交，則喪失了其它用途可能獲得的收益，即公共資金的使用存在機會成本；公交行業(yè)自然壟斷的屬性，存在效率損失，補貼可能掩蓋了經營低效的真正原因；在政府、公交企業(yè)、公交乘客三方關系中，政企間的“強連接”滋生了尋租空間；信息不對稱導致監(jiān)管失效。公交補貼的改進可以從以下幾點著手：一是推進公交企業(yè)信息公開，有利于政企合作，實現目標雙贏；二是精準公交補貼定項，有利于提高財政資金的透明度和使用效率；三是強化補貼的跟蹤與后評價，有利于形成目標反饋機制，保證公共事業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

二、城市公共交通發(fā)展、補貼與績效（同濟大學潘海嘯教授）

潘海嘯教授介紹了我國過去十年公交行業(yè)的發(fā)展概況，講解了公交系統和公共政策的要點，并引用豐富的國際案例分析了公交企業(yè)運營成本和政府補貼之間的關系。

（一）我國公共交通發(fā)展概況

過去十年，我國公交的客運量增加了一百倍。期間，公交里程的增長和公交客運量的增加，呈現出正向線性相關。我國政府投入大量資金，用于發(fā)展城市軌道交通。中國的城市公交作出了一些新的嘗試，而全面、科學評價這些項目是一個難點。如南京等地的有軌電車，雖然美觀舒適，但是客運量很小。廣州的BRT，每小時客運量高達3萬人次，與地鐵不相上下，且建設成本更為低廉，但占用了大量的地面空間，機會成本較高。再如成都的一百多條“最后一公里”社區(qū)轉乘巴士線路，方便了居民，但運營成本較高；而上海閔行解決社區(qū)轉乘的問題，則采用了公共自行車的方式，成本控制較好。

（二）公交系統和補貼政策的要素

學界分析公交系統時，往往重點關注公交網絡和客流量要素，但也應該關注公交服務質量。實際上，客流量也與服務質量有關。對公交服務的評價標準并不統一，國際上有不同的指標，例如發(fā)車間隔、到站準點、線路套跑率等。需要關注的另一對要素是收入和成本。如果收入和成本能保持平衡，公交服務的質量會難以得到保障。可以研究如何將更多的競爭機制引入公交補貼領域，否則很難獲得真實的公交運營成本信息。研究公交補貼，需同時分析公交行業(yè)與公共政策，綜合考慮公交系統中各子系統所起到的作用，并梳理補貼政策與其他公共政策之間的相互影響。厘清此間的交互關系和影響因素，才能充分把握公交補貼機制。

（三）公交運營成本與公交補貼

數據顯示，公交運營收入往往不能覆蓋其運營成本，所以政府補貼非常普遍。但同時，補貼也可能導致更多的不足。公交和軌交系統的規(guī)劃建設，要關注運營模式和管理方法，要分析整體的投資效益。美國紐約公共交通補貼的對象主要是傳統汽電公交，因為公交的票款收入對運營成本的覆蓋力度最低。紐約對地鐵的補貼較少，地鐵服務質量有所欠缺，比如站臺沒有空調，衛(wèi)生較差。在美國洛杉磯，公交補貼使公交客運量有所上升，但是上升比例不高。很多城市會考慮公共交通的最大可能性，但要提升公共交通的規(guī)模，投入成本會非常高昂。地鐵在大都市的規(guī)模效益比較好，但在小城市，地鐵的規(guī)模越小，虧損可能越多。歐洲的城市，公共交通并不占主導地位。比如法國巴黎，自駕出行占到44%，公交出行只占20%左右。但是巴黎的公交補貼比例很高，占80%。此外，巴黎還有一個特點，就是靠企業(yè)的稅來補貼，政府補貼中也有一部分是從企業(yè)而來的。約翰•普徹（JohnPucher）等人的《補貼對城市公交運營成本的影響》一文，對公交補貼和運營成本之間的關聯性進行了實證的定量分析。美國從50到80年代，隨著補貼的增加，公交運營成本是上升的。研究結果顯示，各種公交補貼，包括來自聯邦政府、州政府和其他來源的補貼，都與公交運營的單位成本呈正向相關的關系，即補貼越高單位成本越高，這樣的關系值得進一步研究。此外，分析結果顯示，生產率越高，運營成本越低；工資越高，運營成本越高；車隊規(guī)模越大，平均成本越高。按經濟學規(guī)模報酬理論，公司的規(guī)模越大理應平均成本越低，從中看出公交行業(yè)或許不能簡單地用一般經濟學原理來解釋，必須對運營成本進行深入研究。公交補貼往往有著良好的出發(fā)點，但是公交系統本身很復雜，所以在規(guī)劃和設計階段就需要充分考慮這些因素。

三、公交行業(yè)績效管理實務的重難點與突破口

（公交績效管理與評價領域專家）公交行業(yè)績效管理領域的專家總結歸納了實際工作中的一些重難點：一是政府如何優(yōu)化公交補貼金額的測算？政府與企業(yè)之間不斷博弈，實際上往往參考過去幾年的平均水平來確定補貼金額。公交成本的數據專業(yè)性較強、核心數據獲取難度高、評估結論缺乏參照標準，在這些客觀情況帶來的挑戰(zhàn)中，政府如何確定公交補貼的金額，值得深思。二是公交作為準公共品，其公平性與效率性如何取舍？隨著社會的不斷發(fā)展，各類交通代步工具不斷更新、平臺不斷豐富，人們對于公交的需求也在不斷變化，專家建議從居民的出行需求方面進行深入調查，從需求角度去考慮公交的布局、可及性、頻次、承載力水平等。三是在利潤率達到公交公司接受水平時，政府應采用何種補貼方式？公交公司內部管理該如何加強？社會公眾如何參與監(jiān)督？公交公司申請補貼時，通常突出公交票面收入上的虧損，而弱化公交公司的其他衍生性收入，包括公交廣告收入、特約汽車收入等。因此，一旦公交公司向政府提出政策性補貼，政府是采用托底的虧損補貼還是專項補貼值得深思。如果政府從總賬的角度去評估公交公司利潤情況，那么勢必要求公交公司提高信息公開程度，這對公交公司的財務管理和內部控制提出了更高的要求。針對以上重難點，與會專家也對公交行業(yè)績效評價和管理作出了以下展望：一是補貼的方式需要變全額補貼為定項補貼。虧損可以分為政策性虧損和經營性虧損。政策性虧損指企業(yè)生產或經營某種產品的過程中因執(zhí)行指令、政策、規(guī)定而產生的虧損，如為承擔社會福利、實現公益性目標而產生的虧損以及由于國家限價因素而產生的虧損；經營性虧損指企業(yè)因經營管理問題而造成的虧損。公交補貼的邊界應該是政策性虧損，而非經營性虧損。政府需要轉變過去對政策性和經營性虧損統一兜底補貼的思路，改為對各類政策性虧損進行定項補貼。二是補貼的發(fā)放需要遵循成本規(guī)制與績效評價相結合的方式。公交成本規(guī)制是指合理界定公交行業(yè)各項運營成本范圍，科學建立公交單位運輸成本標準，并以此測算財政補貼和科學定價調價的政策。同時，公交績效評價的結果應作為衡量公交企業(yè)運營績效、發(fā)放政府補貼的重要依據。三是補貼的配套機制需要全面推進。在票價管理方面，應厘清公交企業(yè)公益性和經營性的雙重特征，允許票價進行動態(tài)調整。在規(guī)劃與路權方面，應堅持規(guī)劃先行，保障公共交通路權優(yōu)先。在公交內控體系建設方面，應優(yōu)化人員結構，健全培訓制度和激勵機制。在經營方面，應在重點支持公交行業(yè)基礎設施和運營設備的基礎上，給予企業(yè)更多的自，緩解企業(yè)的運營壓力。四是補貼的監(jiān)督約束機制需要不斷完善。建立財政補貼跟蹤評價機制，擴大社會參與，強化社會監(jiān)督，推動績效考核常態(tài)化。在績效考核過程中，加強對乘客公交服務水平滿意度調查，廣泛聽取民意，充分汲取民智，建立健全“政府主導、部門配合、各界參與”的監(jiān)督機制。

作者：華 單位：上海聞政管理咨詢有限公司

參考文獻

[1]馮蘇葦.交通公共政策評價：一個理論和模型的綜述[C].上海:上海財經大學出版社，2008.

[2]馮蘇葦，蔡繼明.網約車如何規(guī)范監(jiān)管[J].西部大開發(fā),2016，（06）.

[3]吳邁，劉曉，耿會宣.京、津、冀建筑工程預算定額對比研究[J].建筑經濟，2015，（01）.

[4]潘海嘯.城市交通方式和多模式間的轉換[M].同濟大學出版社，2003.

第3篇：發(fā)展公共交通的好處范文

上海祥生保險有限公司年過半百的總經理侯安琪最近心情頗為復雜。喜的是，經過一年多的籌劃，由祥生發(fā)起并充當了重要角色的“上海公共交通卡特別計劃”，終于在上海700多個網點開始銷售了。如果該項目最終取得成功，“祥生將率先改變公司單純推銷現有產品的狀況，走出一條依據需求推銷特色保險產品的新路子?！?/p>

讓侯安琪不安的是，雖然“上海公共交通卡特別計劃”的模式肯定大有可為，但是現有的市場環(huán)境能不能讓該項目走到成功的那一天，她心里還沒數。

牛刀小試

上海公共交通卡簡稱“一卡通”，現已發(fā)行680萬張，預計2003年發(fā)卡量將達到800萬張?！吧虾９步煌ㄌ貏e計劃”正是針對這特殊的持卡族設計的一種交通意外保險。

和以往保險產品由保險公司唱主角不同，該“特別計劃”由中國平安人壽保險股份有限公司上海分公司、上海公共交通卡股份有限公司、上海祥生保險公司共同發(fā)起: 一卡通公司提供持卡客戶資源以及充值網點資源; 平安負責新產品開發(fā)、宣傳以及理賠；祥生負責溝通卡公司和平安，并承擔產品的銷售和培訓。

作為特別計劃的發(fā)起方和總，祥生其實從去年夏天便萌生此想法。

自2001年成立以來，祥生已經成為上海最知名、發(fā)展勢頭最好的保險中介公司之一，但仍然面臨著沉重的經營壓力。

“成立以來，我們每天都在考慮：如何發(fā)揮我們特有的優(yōu)勢創(chuàng)造業(yè)績。”祥生總經理助理湯建國向記者表示，“10家實力雄厚的股東是我們特有的優(yōu)勢。能不能充分利用股東資源開拓業(yè)務？我們想到了交通卡公司雄厚的客戶基礎。”

對于祥生的想法，交通卡公司表現出極大的興趣，它一直在尋求增加一卡通的附加價值，保險服務正是他們所需要的。且作為股東，祥生的發(fā)展也是交通卡公司所樂見的。

得到交通卡公司的首肯，祥生便向上海多家保險公司發(fā)出了意向。平安人壽上海分公司是最快給出回應者。平安人壽中介經紀部總經理徐偉表示:“在祥生找到我們之前，我們從來沒有和交通卡公司打過交道。但聽了祥生的想法之后，我馬上意識到這對于我們整合社會資源大有好處。”

很快，由祥生總經理、總經理助理，交通卡公司有關負責人，平安人壽上海分公司總經理、壽險部經理組成的領導小組以及三方工作小組便投入了工作?！扒扒昂蠛箝_會不下百次，終于有了現在的‘上海公共交通卡特別計劃’。”

8月6日起，在遍布全市的“好的”便利店公共交通卡充值點、“快客”便利店、強生票務中心和大眾票務中心，平安人壽和祥生保險將設立700余家業(yè)務點。持卡人在對公共交通卡進行充值的時候，憑卡就可以從店員手中買到為期一年的交通工具保險。

購買平安保險的持卡人只要乘坐公共交通工具，就可以得到保險保障。保障范圍包括乘坐飛機、火車、地鐵、輪船、汽車等交通工具。投保人只有持上海公共交通卡才能購買該險種，但可以在全國甚至全球范圍內得到平安的保險保障。投保人不能用公共交通卡支付保費，須另行支付現金。

緊密無間

仔細研究一下，我們不難發(fā)現，三方的合作模式頗值得推敲。在整個合作過程中，最引人注目的無疑是祥生。實際上，由保險公司承擔某種保險產品的總，在全國也并無先例。

據祥生負責人介紹，所謂總，指的是“上海公共交通卡特別計劃”的銷售權全部歸祥生所有，甚至連平安門店自己銷售該產品，也須從祥生購買。祥生將平安印制的定式保單分發(fā)至銷售網點，并負責為銷售網點提供銷售培訓。一卡通持卡人到網點購買“特別計劃”，由祥生負責每月和網點結算保費收入，并將保費和售出保單轉給平安。平安則按月向祥生結算傭金。作為總，祥生負責維護銷售渠道，撤并或者增加銷售網點，并向二級――銷售網點支付一定費用作為銷售提成。

這樣一來，平安實際上只需負責產品開發(fā)、宣傳和理賠，而把繁瑣的展業(yè)和銷售工作完全交給了祥生。雖然要付出一定的傭金，但大大節(jié)省了人力等其它成本。

對交通卡公司來說，投入的是數以百萬計的客戶資源和近千家便利店等網點資源，但也得到祥生返還的部分傭金。與此同時，持卡人也可以購買到最為優(yōu)惠的意外險產品，從而提高了一卡通的附加價值。

用湯建國的話來說：“在整個項目過程中，投入資源最大的是交通卡公司，人力投入最大的是我們，資金投入最大的是平安，因為產品開發(fā)以及宣傳全部是由平安負責。而如果合作成功，保險公司、祥生、便利店、卡公司都有盈利，投保人也能享受到實惠，是名副其實的多贏?！?/p>

平安人壽上海分公司有關負責人對于三方合作也給予高度評價:“保險公司以往的產品銷售都是通過個人人和其它機構，產品多面向社會大眾。保險產品進入便利店，這是一個創(chuàng)舉；面向特定客戶專門設計產品，對保險公司來說也是產品創(chuàng)新。我們這次的客戶和網點資源都是卡公司的，如果沒有祥生一手攙兩家，合作恐怕也很難達成。”

考 驗

毫無疑問，“上海公共交通卡特別計劃”開創(chuàng)了保險公司、公司合作的全新模式，極具借鑒價值。但這種模式能否最終得到推廣，尚面臨不少考驗。

平安的壓力主要來自公司內部。

作為對口單位，這次出面和祥生合作的是上海分公司中介經紀部，產品需求由中介經紀部提出，產品精算、開發(fā)和條款則需通過總公司。據介紹，當“特別計劃”的需求上報總公司時，在平安人壽總公司的業(yè)務開發(fā)部和精算部引起過爭議。實際上，平安人壽電子商務部曾在去年夏天首先推出了100元保一年的航空意外卡，后來又推出了路路暢通保險計劃，專門在平安網站PA18上銷售。該計劃和這次“特別計劃”的保障范圍幾乎沒有差別，但是一份80元，而賠償金額卻低于“特別計劃”。雖然一個在網上銷售，一個通過便利店銷售；一個面向全國，一個只在上海賣，但同一家公司的類似產品打起了價格戰(zhàn)，終究讓人心存顧慮。

不過，鑒于這次合作是一次全新嘗試，又只面向上海地區(qū)一卡通持卡人，平安人壽總公司最終還是為“特別計劃”開了綠燈。但個中壓力還需分公司自己承擔。

祥生的壓力則來自方方面面。對祥生來說，這次嘗試固然是保險公司開拓盈利新渠道的重要一步，但只有20余位工作人員，卻必須面對數百家銷售網點，工作量之大可想而知。更讓祥生擔心的是，這種模式能否盈利，目前尚不明朗。

湯建國表示：“產品能不能推出去，我們非常樂觀。但是收入夠不夠成本，我們還在擔心?！毕樯氖杖胫饕且欢ū壤谋ＹM傭金，成本則包括對700余家門店的管理和結算，以及反饋給銷售渠道和卡公司的部分費用。由于成本相對固定，只有產品銷售達到一定數量，才能實現盈利。

即使解決了盈利問題，平安和祥生能否長期合作也還面臨考驗。雖說沒有祥生的發(fā)起，“特別計劃”未必能夠面市，但進展到現在這個階段，平安和祥生的合作卻完全由雙方協議來維系。

第4篇：發(fā)展公共交通的好處范文

關鍵詞：中小城市；道路交通規(guī)劃；交通功能

中圖分類號： C913.32文獻標識碼： A

前言：

城市交通在我國以大規(guī)模和高速度的發(fā)展步伐邁進了新世紀，城市化趨勢使大量人口集聚在城市，形成了強大的交通需求，機動化持續(xù)發(fā)展給城市道路施加了前所未有的巨大交通壓力。事實上交通問題的復雜性和持續(xù)性，交通規(guī)劃的迫切性與廣泛性，使很多城市一直未能跳出“交通擁擠一建造新路一車輛增加一再度擁擠”的怪圈。這些現象在我國很多的大城市已屢見不鮮，現在逐步波及到中小城市，因其道路基礎設施的薄弱，交通供需矛盾正日漸突出。近年來，中小城市都加大了城市道路的建設力度，但機動車數量增加的速度遠大于城市道路的通行能力的提高，造成交通擁擠的實質是道路交通設施供應遠不能滿通需求的供求關系失衡的矛盾。

1.中小城市交通中的問題

1.1交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班和節(jié)假日期間，如五一節(jié)、國慶節(jié)、寒暑假等特殊的時段，大多數人都有過堵車的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發(fā)了交通擁擠問題，從某種程度上說，交通擁擠是汽車發(fā)展的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠尤為明顯。在城市發(fā)展進程中，始終存在一個交通供需的矛盾，車輛均衡發(fā)展始終是城市管理者追求的目標。按世界發(fā)達國家走過的歷程來看，有經濟發(fā)展的初期，即處在所謂發(fā)展中國家這個階段，總是處于車輛發(fā)展速度遠遠高于道路發(fā)展速度，交通擁堵和交通事故大幅度上升的失調狀態(tài)帶來了許多社會問題，但是也促進了城市基礎設施的建設，即堵車永遠是修路的動力。當經濟水平達到發(fā)達國家水平時，城市中汽車持有量已接近飽和，年報廢車輛數約等于年新增車輛數，此時車輛矛盾開始緩和，交通供需達到了動態(tài)平衡，這就是交通規(guī)劃人員關心的交通容量問題 。

1.2重道路交通功能、空間功能規(guī)劃，輕道路環(huán)境功能規(guī)劃

在傳統的城市道路規(guī)劃設計中，比較重視道路的路網布置、線型設計、車道數確定、路面結構形式等交通功能和城市空間功能，而忽略環(huán)境功能。在現代城市道路規(guī)劃設計中，應該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設計、建設、管理均應從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進行綜合規(guī)劃設計，使各構筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協調、和諧美觀，以達到提高城市環(huán)境的整體水平、改進市民生活質量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時也使城市道路景觀風貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿足人們對交通和環(huán)境的要求。

1.3道路布局不夠合理

道路布局不夠合理。中小城市的發(fā)展一般都依賴于過境公路，沿線兩側展開，過境公路相當于城鎮(zhèn)的主干道，穿市而過，其他道路相對狹窄，在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。

1.4道路建設相對緩慢

道路建設速度遠遠落后于機動車的增長速度，目前，大部分道路每天都是超負荷運行，特別是早晚高峰期，城市主干路路網基本癱瘓。現在機動車越來越多，部分道路缺少過街信號燈、行人過街天橋或過街地下通道等必要的行人過街設施，行人過馬路不僅難而且還越來越危險，尤其是車流量較大車速快的路段，使行人過街極為不便，安全性降低。最突出的問題是停車場太少太小，而且利用率相對比較低，甚至有的被挪作它用。城市已經進入了停車供需矛盾的激化期，停車設施建設嚴重滯后不能適應私家車迅猛發(fā)展的需求，現有停車場的數量和規(guī)模，遠遠達不到日常生活的需求，隨即就產生了車輛在道邊亂停亂放的現象，進而使本不寬闊的道路變得更加擁堵。

1.5靜態(tài)交通設施匱乏

停車場地少，尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規(guī)劃，占路?？?，帶來事故隱患；交通站場少，許多小城鎮(zhèn)沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。

2.解決中小城市交通問題的對策

2.1科學規(guī)劃城市道路

城市道路按其在城市路網中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務功能分為四類：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在大中型城市，它是困擾世界各國城市政府的一件大事。在當今世界，沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經徹底解決了交通問題。事實上，交通問題決不是一個單純的技術性問題，它關系到經濟、社會、環(huán)境、科學技術等眾多方面因素，牽扯到諸多利益的協調，隨著觀察問題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀點，因此城市道路網的規(guī)劃尤為重要，合理協調土地開發(fā)與交通網絡之間的關系，明確交通發(fā)展 目標和整體框架，加強交通 系統 內部各組成部分之間的配合關系，是現代城市交通發(fā)展的趨勢。

2.2科學處理重要交通節(jié)點

城市中吸引人流的集散點、樞紐點，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以及鐵路站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等，會引起復雜繁的交通運輸問題。因此在城市總體布局時不能將吸引大量人流的公共建筑過分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規(guī)范設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理重要交通節(jié)點的出入問題，公共交通的銜接等方面的關系。

2.3加強基礎設施建設

目前國家已確立通過基礎設施建設拉動經濟增長的政策，在此宏觀背景下，我們將迎來世界濟的下一長波周期，因此，為跟上世界經濟新一輪增長節(jié)拍，為提升城市整體水平，為改善城市投資環(huán)境，為城市經濟發(fā)展提供有力支撐，必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設，實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略。

2.4優(yōu)化路網等級結

城市建成區(qū)規(guī)模大，車輛多，出行結構復雜，社會活動和經濟活動高度集中，城市道路網絡必須從滿足不同出行距離和目的出發(fā)，形成多層次結構的路網體系。合理的道路級配，可以盡可能發(fā)揮各級道路的功能，使主干道減少可能受到的干擾，次干道充分發(fā)揮其輔助作用，支路發(fā)揮其生活性道路的作用，成為主干道與道路沿線各單位連接的紐帶。各層次道路合理銜接，各盡其責，才能很好的發(fā)揮路網的整體效應。

2.5發(fā)展公共交通

我國人多地少，能源資源人均指標很小，城市的環(huán)境容量有限，道路公共交通因其投資少、建設難度小、便于乘客等優(yōu)點，目前我國城市公共交通的主導類型。城市道路交通是任何一個城市都面臨的共性難題，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)先發(fā)展公共交通是全球各城市對解決城市道路交通問題中所形成的共識。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通從政治上來講，可以抑制燃油消費，減輕國外勢力對我國的脅制力；從社會學來講，可以體現社會的公正性，減少社會的不平等性；從經濟學來講，可以使城市有限的道路資源效益最大化，緩解我國的土地壓力；從環(huán)境學來講，可以極大地減少城市環(huán)境污染。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，它綜合了政治、社會、經濟、環(huán)境等各方面的好處，能夠有效促進我國各方面事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.結語

道路建設將對社會進步和經濟發(fā)展帶來極大的引導作用。中小城市道路交通建設取決于社會經濟發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約。因此有必要確定一個合理的規(guī)劃編制模式，來立竿見影地指導城市基礎設施建設。這對于道路交通規(guī)劃制定，合理的發(fā)展戰(zhàn)略和近期改善目標起著決定性的作用。

參考文獻：

第5篇：發(fā)展公共交通的好處范文

【關鍵詞】低碳化；城市景觀；審美文化

到2030年，中國將有10億人口住進城市，城市將是中國經濟增長的重要引擎，可以說中國的未來就在于城市的未來，從這個意義上說，中國城市的形態(tài)將決定這個國家的發(fā)展程度，不論是能源模式的選擇，還是用水和農業(yè)經營方式都直接受到所選擇的城市形態(tài)的推動，而城市的形態(tài)的確定直接受制于城市規(guī)劃和城市景觀設計。

一、城市景觀設計和城市建設所面臨的困境

西方現代建筑運動對中國城市建設的影響是巨大的，現代主義建筑作為具有科學性、先進性的西方建筑文化的最新代表，改變了中國許多城市的面貌，它促使城市形態(tài)走向簡化。現代建筑的時尚性以及因樸素簡潔的外觀形象而帶來的造價經濟實惠的優(yōu)越性得到普遍的接受，特別是建筑的商品化使得業(yè)主及建筑師對這一新式風格倍加青睞，建筑師已接受了“功能主義”、“理性主義”的城市景觀設計觀念，充分體現了現代主義機器美學的審美觀念，但在現代主義設計思想指導下的我國很多城市存在刻板的功能分區(qū)和非人性的大尺度的設計缺陷，特別是在城市交通的布局和交通方式的選擇方面已經顯現出城市形態(tài)特征的弱化、宜人尺度的喪失、人類生存環(huán)境進一步惡化等城市景觀現實性問題， 一方面，隨著城市人口不斷集中，工商業(yè)日益發(fā)達，交通更加擁擠，交通事故更加頻繁，建筑更加稠密，缺乏空地、陽光、綠地、新鮮空氣的現象也更加嚴重，城市居住環(huán)境惡劣、周邊支撐系統破壞使城市變成了傳染病的發(fā)源地，城市醫(yī)療、衛(wèi)生、電力、通訊、供水、排水等許多公共服務設施不能滿足市民要求。問題還不僅如此，缺水和水污染正進一步威脅著城市的用水安全。目前在全國600多座設市城市中，有近400座城市缺水，其中缺水嚴重的城市達130多個，全國城市每年缺水60億立方米，日缺水量己超過1600萬立方米。缺水城市中，城市的河湖水體已經是有河皆干、有水皆污的局面。另一方面，城市垃圾、工業(yè)和城市建筑工程排出的廢渣和污水處理的污泥不斷堆積，不僅占用了城市的大量土地，影響城市的整體形象；而且還又造成大氣、水和土壤的循環(huán)污染。城市人口集中、工業(yè)集中，在創(chuàng)造更多財富和繁榮的同時，也加劇了城市環(huán)境甚至是周邊環(huán)境的污染，造成城市環(huán)境惡化的累加循環(huán)。離開了適宜的生存環(huán)境，人們的健康難以保證，創(chuàng)造多少財富都沒有意義。因此，使人們開始懷疑繁榮昌盛目標是否真的可以實現，如果不能從根本上解決，我們可能失去正確的發(fā)展方向。正是在這一背景下，強調人文主義的回歸和對人性空間的重視的“低碳化”的城市景觀設計觀在城市的擴張和其環(huán)境更新整治中越來越扮演著主導的角色。

二、城市景觀設計的低碳化是綠色城市建設的引擎

低碳城市是以城市空間為載體，發(fā)展低碳經濟，實施綠色交通和建筑，轉變居民消費觀點，創(chuàng)新低碳技術，從而達到最大限度地減少溫室氣體排放的城市。低碳城市景觀設計是從不同城市形態(tài)、城市建筑材料、不同建筑群體構成出發(fā)，以低碳城市為發(fā)展目標，合理布局城市景觀用地和綜合安排城市各項景觀工程建設。就目前來看，城市景觀設計的低碳化主要是將低碳理念融入城市規(guī)劃與景觀設計的專題編制體系之中。實際上，只有建立低碳城市景觀獨立的、完整的規(guī)劃與設計理論體系和方法，才能更好的引導“低碳城市”發(fā)展，并以此來化解由于工業(yè)革命以來200年的“高碳”城市給人類社會帶來的災難風險。

低碳城市景觀設計側重于研究一個城市整體的發(fā)展方向和發(fā)展模式。它是在低碳經濟學研究的基礎上，融入低碳經濟學、循環(huán)經濟理論、區(qū)域經濟學、城市生態(tài)規(guī)劃理論、景觀生態(tài)學理論等多學科的思想，通過區(qū)域分析法、多方案比較法、問題導向目標定位法等，對城市形態(tài)和景觀進行現狀分析、專題研究、規(guī)劃編制，并建立一系列低碳城市景觀建設的綜合評價指標，從而前瞻性地制訂出城市景觀建設方向整體框架，它強調城市景觀建設遠近結合，是實現城市資源永續(xù)利用和社會經濟持續(xù)發(fā)展的一個重要手段。

近年來，我國一些城市相繼提出建設低碳城市，順應了城市發(fā)展的未來方向。對于低碳城市景觀設計，同濟大學的潘海嘯等提出了低碳城市空間規(guī)劃策略，提出以區(qū)域公共交通導向的走廊式發(fā)展模式，在總體規(guī)劃層面提倡綠色交通支撐的空間結構，實現短路徑的土地混合使用，適合人與自行車的地塊尺度，以公共交通可達性確定開發(fā)強度，在詳細規(guī)劃層面主要以居住區(qū)規(guī)劃為例，建議限定居住小區(qū)規(guī)模，避免大街區(qū)空間，來促進步行和自行車的使用。目前國內對低碳城市景觀設計的研究尚處于探索階段，且以戰(zhàn)略層面為主。深圳的光明新區(qū)結合“綠色新城”建設，在《深圳市近期建設規(guī)劃（2006-2010）之新城規(guī)劃》中提出“低碳”城市建設理念，通過著力培育低碳城市機能、加快推進經濟的低碳轉型、建立公交主導的交通系統和大力發(fā)展綠色建筑等措施，2008年3月，光明新區(qū)被建設部列為首個“綠色建筑示范區(qū)”，并進行了一系列的低碳城市建設實踐探索。《中新天津生態(tài)城規(guī)劃》提出了促進綠色建筑、綠色交通、可再生能源利用等措施。《昆山市城市總體規(guī)劃》城市布局的理念主要是公共交通走廊引導居住用地開發(fā)，交通樞紐引導城市服務業(yè)發(fā)展。由于目前國際上還沒有形成廣泛共識的城市景觀建設的低碳化評價標準，因此尚無得到公認的低碳城市景觀建設模式。

低碳城市理念之所以能夠迅速得到廣泛認可，是由當今時代資源短缺和環(huán)境壓力增大的新變化決定的。隨著氣候變化已經成為既定的科學事實，世界各國對于城市景觀建設低碳化的共識不斷得到加強，發(fā)展的理念也隨之更新，可持續(xù)發(fā)展理念深入人心。實際上從某種意義上說，低碳城市就是“使城市景觀低碳化建設”，它既是一種發(fā)展理念，更是建設的一種模式。低碳城市發(fā)展速度的快慢取決于以下三個因素：建筑、交通和生產三大領域內的低碳發(fā)展模式如何選取，工業(yè)、交通、燃氣等模式與傳統模式的沖突以及人們觀念上的轉變。低碳城市不僅包含低碳能源、低碳生產、低碳消費、低碳生活和低碳技術，還包含綠色建筑、城市景觀設計等。

三、城市建筑景觀設計如何體現低碳化

（一）按照低碳化理念搞好低碳城市景觀建設專題規(guī)劃設計。規(guī)劃和設計是一個城市景觀建設的龍頭。建設低碳城市，必須在低碳城市景觀建設專題規(guī)劃的指導下有序進行。低碳城市理論在低碳城市景觀建設專題規(guī)劃層面上的運用，主要體現在如何安排低碳城市空間布局、如何引導城市公共交通體系低碳化、如何合理安排景觀布局、如何建設低碳綠地系統規(guī)劃四個方面。

（二）城市綠地系統是城市生態(tài)環(huán)境的重要組成部分，是維持城市生態(tài)功能的核心。作為保護環(huán)境重要組成部分的城市綠地系統，其在城市發(fā)展中的作用越來越明顯。我國傳統的綠地系統規(guī)劃缺乏從區(qū)域與城市生態(tài)的角度構筑城市綠地總體結構與布局，未能從整體上考慮城市形象塑造，加上各地區(qū)資源稟賦各異，往往只能“見縫插綠”，許多城市都未形成“綠廊”、“綠帶”、“綠色網絡”。因此，低碳城市景觀布局應采用合適的尺度，保持一個良好的視野。視覺是人類對外界最重要的感覺方式，通過視覺獲得外界信息。一般認為，對于正常人大約75%-87%的信息是通過視覺獲得的，同時90%的行為是由視覺引起的。外部空間往往通過形狀、色彩、光影來反映空間形態(tài)，最終表達空間的比例尺度、陰影輪廓、差異對比、協調統一、韻律結構、意蘊美感等，這完全是視覺意義上的空間概念。建筑環(huán)境同樣屬于視覺上的空間，城市景觀的空間形象，道路的組成，綠地的處理，小品等會帶來某種心理感受。

（三）交通運輸是一個城市的命脈，人們的任何日常生活和工作活動都與之息息相關，通過優(yōu)化城市交通運輸系統可以保障城市的可持續(xù)發(fā)展，因此，要實現一個城市的可持續(xù)發(fā)展，城市交通規(guī)劃是重中之重。目前沒有一個城市的交通讓人滿意。解決的思路有賴于巧妙的設計。其中最重要的是完善一流的公共交通系統，包括快速公交系統、步行和騎自行車。比如快速公交系統這種先進的工程設計，它具備地鐵的速度和載客量，但成本只有地鐵的5%到10%。這可具有重要意義：同樣的載重，成本卻低90%，這是一個可以改變城市面貌的重大變化。當然公共交通系統很了不起，但并非適合所有出行或所有人。另外兩種解決方案是騎自行車和步行。這些手段非常平凡，而且廉價、健康、安靜，沒有碳排放，可達性高，也讓社區(qū)變得更加宜居。這些都是極大的優(yōu)點。這三項策略――一流的公共交通系統、騎自行車和步行――都是汽車的高質量替代方案。至少 可以帶來三大好處：第一，城市變得更加宜居，街區(qū)富于活力，擁堵緩解，并擁有更好的交通替代方案。第二，交通能耗下降，最多達三分之二，相應的空氣污染也會有所減輕。第三，通過限制擴張，中國城市將減少對水的消費和對耕地的占用。

參考文獻：

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[3]潘海嘯，湯，吳錦瑜，等.中國“低碳城市”的空間規(guī)劃策略[J].城市規(guī)劃學刊，2008（6）：57-64

[4]侯亙，李小偉.關于可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下綠色城市交通規(guī)劃的思考[J].中國水運，2010.6：71-74

[5]崔晶泉.低碳城市理論下的城市規(guī)劃[J].安徽科技，2011.8：31-33

第6篇：發(fā)展公共交通的好處范文

“公交化是農村客運發(fā)展的一個方向，是以人為本，科學發(fā)展觀的需要，是社會主義新農村建設的需要，對幫助農村居民出行，提高乘車質量有很大幫助。我們理解的田園公交即農村客運公交化?！苯煌ㄟ\輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋說。

在他看來，城市公交由于其經過了長期的發(fā)展和運營，已經積累了一定的經驗、管理措施以及相應的應急方案，對田園公交的開展有很大的參考意義。

根據吳洪洋的梳理，與田園公交相比，城市公交的經驗主要表現在以下幾個方面：

1）城市公交具有很高的可達性、接近性。公交線路網可以覆蓋到城市中較狹窄的街道以及相對遠的郊區(qū)，同時小型公共汽車也逐漸發(fā)展起來，縮短了居民出行的步行距離，極大地方便了居民的出行。

2）城市公交針對居民在交通安全、快捷、節(jié)約出行時間和減少環(huán)境污染等方面的要求，已經向多層化方向深入發(fā)展，同時以電力為能源的交通工具逐漸被采用，此外，快速有軌電車和軌道交通的建設速度也明顯加快，在滿足居民出行需求的同時，也極大地提高了居民出行的效率和滿意度。

3）隨著社會經濟的飛速發(fā)展，科學技術的不斷進步，電子計算機和無線電通信技術被普遍地應用于城市公交體系，在城市公交行業(yè)信息監(jiān)管、智能調度、出行信息服務等方面都具有相對成熟的應用，為城市公交調度、規(guī)劃和運營管理提供了方便，同時也極大提高了工作效率，降低了公交車輛在運行過程中的安全隱患問題，便于公交公司及時有效地采取應急預案和管理措施，為城市公交系統的正常運轉提供了技術保障。

4）各種先進基礎設施設備的引進和安裝，城市公交線路狀況的改善、場站建設的完善及功能的加強、公交站點設施的完善及配套功能的加強，一方面提高了城市公交的服務水平，另一方面也滿足了廣大居民出行的需求，提高了出行滿意度。此外，隨著關于城市公共交通問題研究的不斷深入，公交線路和公交站點布局的不斷優(yōu)化，城市公交越來越受到青睞。

5）城市公交由于其社會公益性，其發(fā)展一直受到相關政府部門的鼓勵和支持，不僅包括政策支持，更包括一系列的財政支持和補貼。此外，在國家優(yōu)先發(fā)展城市公共交通政策的支持下，城市公交也迎來了更為廣闊的發(fā)展空間。

可以說，城市公交在國家大力倡導公交優(yōu)先發(fā)展的大背景下，近年來發(fā)展迅猛并取得了一定的經驗，獲得了越來越多的認可和支持。如果能把城市公交的這些經驗和做法推廣到農村去，將會給中國數億農民帶來實惠和好處。

農村客運亟待公交化

從目前來看，我國農村客運班線普遍服務水平不高，由于城市公交與農村客運同屬道路旅客運輸，但分別執(zhí)行不同的法規(guī)標準，城市公交執(zhí)行原建設部《城市公共汽電車客運管理辦法》和各地制定的《地方城市公共交通管理條例》，而農村客運執(zhí)行《中華人民共和國道路運輸管理條例》和各地方性的《道路運輸管理條例》。因而兩者在服務水平方面差距較大。與城市公共交通相比，現行農村客運公交存在的不足主要體現在以下方面：

1）線網密度不高、線路冷熱不均，且田園公交線路路網布設在很大程度上受制于道路通行條件，通達性不高，線路間銜接不暢，換乘不便，不能有效滿足農村居民的出行需要。此外，農村客運線路由于受地域、人口、交通、經濟發(fā)展水平等因素影響，在時間和空間上形成客流量的不均衡，冷線熱線反差很大，造成客運車輛大多擠在客源多、道路狀況好、經濟效益高的熱門線路上，而支線、冷線無人問津。

2）經營主體多、小、散、弱，經營行為不夠規(guī)范、服務意識總體較差。且經營主體多為個體戶，雖然采用了聯合承包經營模式，但這種聯合承包經營的模式，主要是通過線路為依托，車輛產權為紐帶，將原來分散經營的個體車主利益捆綁形成的一種松散型運輸組織。企業(yè)在車輛產權上只是形式上的所有者，在線路的運力調整上根本沒有發(fā)言權，從而導致了企業(yè)對線路運行的服務質量等方面的監(jiān)管失效。如此一來，群眾反映的“司乘人員態(tài)度惡劣、亂收票價、不按規(guī)定線路、時間運行等”各種情況就時有發(fā)生。作為管理部門，對個別人員、個別行為的查處，只能治標不能治本。

3）客運票價偏高、發(fā)班間隔較長、車輛狀況不好。由于現行客運公交的經營主體多為個人，營運企業(yè)在票價的制定和管理行并沒有太多的發(fā)言權，經營者為賺取利潤往往不按照政府指導價執(zhí)行票價，特別是對于中途上下車等違規(guī)行為，收費標準更是由經營者自主決定。另外，在是實際運行過程中，往往出現車滿才走的情況，并且沿途撿客現象嚴重，這就導致了每班車之間的時間間隔加長，單班運行時間延長。

4）農村客運市場秩序混亂，非法運營運猖獗。農村客運管理由于點多、面廣，有限的執(zhí)法人員難以顧及全面，一些非法經營者從事運營屢禁不止。尤其是地處偏遠的冷線，由于正規(guī)經營成本大而不愿經營，為非法營運者的存在留有空間。鄉(xiāng)村客運站點嚴重滯后。作為農村客運網絡結點、讓農村人民群眾有一個相對固定的乘車、候車場所的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站嚴重不足。鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站點建設的滯后，致使農村客運缺乏有效運輸組織，客車在村鎮(zhèn)內多為亂停亂放、亂攬客。

5）從業(yè)人員素質低，服務質量差。農村客運的從業(yè)人員主要是農民和城鎮(zhèn)無業(yè)人員，文化水平低，沒有經過專門培訓，職業(yè)道德水準低，不正當競爭的現象時有發(fā)生；由于農村客運市場準入條件較低，普遍存在經營主體多，經營規(guī)模小，運輸組織松散，競爭和抗風險能力較弱。存在著爭客、搶客、甩客、抬價、殺價、串線經營等無序競爭現象。

為此，農村居民對農村客運運營服務意見較大，不少地區(qū)農村居民要求將城市公交向農村延伸。因此，業(yè)內關于農村客運公交化改造和運營的呼聲日益高漲。農村客運公交化改造就是用城市公共交通的運營方式改造和代替現行的農村客運班車的運營方式。而農村客運公交化運營，則是指道路客運經營者經許可同意，使用設有站席的客車在設置途經站點多、發(fā)班密度大的農村客運班線上運送旅客，為社會公眾提供服務，同時具有公益性質與商業(yè)性質。公交化成為農村客運發(fā)展的趨勢和方向。

把城市公交的先進經驗帶入農村

“為改變農村客運現存的各種問題，需要對農村客運進行公交化改造，把城市公交的先進經驗帶入農村客運?！眳呛檠笳J為。

根據吳洪洋的研究，綜合起來概括，農村客運可參照城市公交：經營主體和經營方式由多、小、散、弱的個體經營轉化為集約化、規(guī)?；⒐净洜I的模式；管理方式由分散管理轉變?yōu)榧薪y一管理；服務模式采取“五定六統一”模式。

這些先進經驗具體包括：

1）經營主體和經營方式由多、小、散、弱的個體經營轉化為集約化、規(guī)?；?、公司化經營，走公司化經營方式，管理方式由分散管理轉變?yōu)榧薪y一管理。運輸車輛由運輸企業(yè)出資購買，車輛產權屬于運輸企業(yè)所有，車輛有關證照注明的所有者為運輸企業(yè)，運輸企業(yè)對所有運輸車輛負有全部的管理和安全責任，客運線路經營權歸企業(yè)所有。司乘人員是與企業(yè)簽訂勞動合同的企業(yè)員工，并由企業(yè)統籌安排工作。車輛營運收入全部上交企業(yè)，由企業(yè)統一支配，按相關規(guī)定發(fā)給司乘人員工資；是承包車主的員工按照與企業(yè)簽訂的承包合同領取應得收入。

2）科學規(guī)劃，合理布局客運力量。在運力布局上要充分確查本地區(qū)農村客源的流量、流向、流時的規(guī)律性變化，在此基礎上統籌安排，避免“棄冷線、爭熱線、擠干線”的做法。通過線路的合理布局，分流運力、平衡運量、提高通達能力。

3）服務模式采取“五定六統一”模式，即定點、定線、定車、定時、定型；統一車型、統一標志、統一排班、統一調度、統一服務標準、統一票價。

4）加快場站建設，積極發(fā)展以農村客運為主體的綜合運輸服務體系積極抓好農村客運既是建設社會主義新農村的客觀要求，也是當前行業(yè)管理部門的重要職責。為了給農村群眾的出行提供便捷、優(yōu)質、周到的服務，必須加大農村客運站場的建設力度，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村和主要路口建設農村客運站場。農村客運站場規(guī)劃要與農村集市、商貿中心和行業(yè)管理用房相結合，興建一站多能，一站多用的客運場站。

5）明確管理部門。政府應該明確公交化的農村客運應該歸哪個部門負責，明確責任和義務，并制定營運企業(yè)應該遵守的法規(guī)。對于城市公交免繳的各項規(guī)費，農村客運進行公交化改造后可參照執(zhí)行。實行田園公交是為了方便農村居民出行、促進城鄉(xiāng)一體化、縮小城鄉(xiāng)之間的差距，田園公交也應該與城市公交融為一體。

第7篇：發(fā)展公共交通的好處范文

1、同意上大學好.

(1)為未來工作進行準備

(2)交更多的朋友，學習他們的思維方式

(3)系統的學習知識

2、同意父母是最好的老師

(1)父母從小就和我們在一起，給我們很多的知識

(2)父母和我們最為親密，在任何時候，都會毫無保留地給我們知識

(3)父母最了解我們，所以他們給我們的建議和意見都是最有針對性的

3、食品容易保存將改變人們的生活習慣

(1)食品容易準備，節(jié)省了大量的時間，使人們可以做其他事情

(2)食品容易準備，為人們提供了更多的花樣。

(3)食品容易準備，為人們的健康帶來了很多好處

4、首先進行比較，然后說書是最重要的來源

(1)讀書能夠節(jié)省很多時間

(2)書是有系統性的，能夠讓人以很科學的方式迅速獲得知識

(3)讀書相對比較便宜和容易，而在尋找經驗則比較昂貴和困難

5、先說明優(yōu)勢和劣勢，讓后說同意建一個工廠

(1)工廠能夠吸收附近很多人進行就業(yè)，對地方的經濟有很大的貢獻

(2)建立工廠能夠促使附近其他的商業(yè)發(fā)展，例如小商店，藥店等等，這可以大大方便附近的居民

(3)建造工廠，贏利后，就可以向當地政府貢獻稅收，政府可以利用這些錢改善社區(qū)的服務

6、一個重要的改變就是改變環(huán)境，讓它變的更好

(1)環(huán)境好能改善人的身體健康，很多人因為環(huán)境而生病

(2)環(huán)境好了，吸引更多的游客來旅游

(3)環(huán)境好能夠促進經濟發(fā)展，吸引更多的商人來投資

7、電影和電視影響人的行為

(1)電影和電視能夠讓人們迅速了解整個國家和世界，豐富人的知識，讓人們更加樂觀

(2)電影和電視讓人變的懶惰，不愿意和人接觸

(3)電影和電視讓人變的violent

8、電影和電視沒有破壞朋友和家人的交流

(1)電影和電視的很多內容正是朋友和家人聊天的重要內容。沒有電影和電視，似乎聊天就缺了很多內容。

(2)我們在很多時候是和朋友和家人一起欣賞電影和電視的，這促進了交流

(3)電影和電視現在的設計很多是讓家人朋友一起參與，這實際上也促進了交流

9、選擇在大城市生活

(1)大城市工作機會更多一些

(2)大城市生活相對方便，有很好的商店，交通等等

(3)大城市的娛樂也更多，如電影院，博物館等等。

10、不同意，實際上運氣在人成功的過程中也很重要

(1)先肯定努力是成功不可或缺的一部分。

(2)在找工作的過程中，同樣優(yōu)秀的人在申請工作的時候不一定就都會被接受，而兩個人的人生道路就非常不同?；蛘邚纳暾埡炞C的角度來說也可以。

(3)別人幫助可以根本不費努力而成功

11、同意，對體育進行投入

(1)體育活動對于學生學習和健康非常有利

(2)體育活動有助于培養(yǎng)學生的團隊精神和人生態(tài)度

(3)體育活動對于學校的名聲是非常重要的。好的運動隊能夠提高學校的名氣

12、人們到一個新的地方，為什么首先喜歡參觀當地的博物館?

(1)人們訪問博物館，是博物館反映了一個國家的文化和歷史

(2)訪問時間比較短，訪問博物館可以最大程度了解一個地方

(4)非常珍貴的東西，只有在博物觀才能看到

13、選擇在飯館吃飯

(1)節(jié)省時間，自己做飯很麻煩

(2)能夠品嘗各種各樣的美食

(3)能夠促進和朋友的感情

14、應當要求學生上課

(1)學生上課能夠和教師更好的交流，學習會更好

(2)學生上課能夠和同學互相學習，學習他們的思維方式，團隊精神有所提高

(3)學生上課是責任和紀律要求，如果學生想上課就上課，那么學校將無法管理

15、鄰居的素質

(1)尊重理解自己。

(2)尊重別人的隱私，不到處去傳閑話

(3)當自己有難處的時候，能夠盡可能的幫助自己

16、同意新飯館建立

(1)增加就業(yè)

(2)提供一個好的休閑娛樂場所

(3)貢獻稅收，改進社區(qū)

17、應當和老師一起學習

(1)教師受過培訓，他們了解學生的問題，所以在進行輔導的時候系統有重點

(2)教師和學生進行交流，使學生能夠迅速掌握知識

(3)教師提供了學習的方法，這在未來學生學習其他知識的時候都很有幫助

18 一個好的上級應當是

(1)尊重下級，有禮貌，

(2)有高超的專業(yè)知識

(3)在自己工作遇到困難的時候，能夠盡自己的努力幫助自己

19、應當改善交通

(1)大多數人都需要并沒有私人汽車，他們需要公共交通，所以要符合大多數人的需要

(2)公共交通能夠保護環(huán)境，改善公共交通能夠吸引更多人坐工車，對環(huán)境有保護作用

(3)公共交通能夠帶來更多人的就業(yè)，能夠更好的促進經濟的發(fā)展

20、不同意，兒童應當長在大城市

(1)大城市能讓兒童受到良好的教育

(2)大城市能夠讓兒童開闊視野，接觸到很多東西。

(3)大城市的娛樂更多，兒童更喜歡

(4)大城市的醫(yī)療設備比較好，兒童得病可以得到迅速治療

21、人們壽命延長的原因在于

(1)醫(yī)學發(fā)展，很多病能夠得到及時的治療，人們的壽命延長

(2)世界和平，沒有大型的戰(zhàn)爭

(3)人們更加注意健康，積極參加體育活動，飲食也比以前合理。

22、一個好的同事的標準是

(1)尊重你，對你有禮貌

(2)尊重你的隱私

(3)在你有困難的時候，幫助你

23、學習期間打工是一個好主意

(1)能夠從工作中學習實際的經驗，將書本的東西用到工作中

(2)掙了錢，能夠減輕父母的財政壓力

(3)學習更加合理的管理時間

24、假設此城市是個大城市喜歡的

(1)更多的工作機會的收入

(2)更多的娛樂

(3)生活方便

不喜歡的可以寫：(1)環(huán)境污染 (2)人比較冷漠

25、同意建一個大型的購物中心

(1)增加就業(yè)

(2)提供休閑的方便地方

(3)貢獻稅收，服務社區(qū)

26、同意人們有時候要做自己不喜歡作的事情

(1)謀生的需要，很多農民到城市來打工，自己不喜歡，但是必須這樣做

(2)個人發(fā)展的需要，比如說學習數學，物理等等，雖然不喜歡，但是這和未來個人發(fā)展很有幫助

(3)在緊急時刻，必須要做自己不喜歡作的事情，比如說好友得了癌癥，自己不能告訴他

28、同意電視等媒體過分注重公眾人物的報道

(1)媒體為了滿足大眾的好奇心(SATISFY THE CURIOSITY)，所以過分注重公眾人物的報道。比如說，名人的食品和生活方式等等。

(2)媒體為了賺錢的需要，集中在公共人物的報道。

(3)媒體為了監(jiān)督公眾人物。所以經常報道他們的私生活。

29、不同意人們的活動將世界變成了一個更好的地方

(1)地球的自然資源消失的很快

(2)環(huán)境污染問題

(3)人類發(fā)動戰(zhàn)爭。人口、古跡、土地都受到了損失

30、 同意建立高中

(1)吸收就業(yè)

(2)讓孩子能夠就近接受教育

第8篇：發(fā)展公共交通的好處范文

去年11月，由拜客綠色出行發(fā)起，多家城市和交通規(guī)劃研究單位、社會組織和企業(yè)等倡導力量響應的首屆自行車生態(tài)大會在廣州舉辦。來自不同城市和國家的多名專家學者和行動者圍繞“自行車回歸城市―可能性和現實挑戰(zhàn)”的主題進行探討。對于自行車出行來說，這是一個新的開始。

這其中我們可以看到中國的大型城市在最近幾十年間天翻地覆的變化，以及這過程中，自行車存在狀況的演變。從“自行車大國”，到自行車的逐漸減少，再到對自行車回歸的呼吁。因為我們發(fā)現，自行車的存在現狀是如此的尷尬。從被需求被重視，到被拋棄被忽略。

北京工業(yè)大學城市交通學院副院長陳艷艷介紹到安全的問題。世界上非機動車的死亡率在城市里面最多20%，英國、美國在10%左右。但是在中國，因交通事故死亡的非機動車大于40%，因此馬路殺手殺的就是騎自行車的人。在北京，這些事故數據中事故相關人62%左右都是自行車騎行者或步行者，也就是31%是自行車騎行者、31%是步行者，都是道路弱勢群體。

同樣是北京，來自北京市城市規(guī)劃設計研究院的蓋春英分享了另一項調查結果，1986年時，北京的自行車出行比例非常高，達到了62.7%，2013年的時候，僅僅為12.1%；1989年，北京的普通自行車保有量高達788萬輛，2007年這一數字變成了461萬輛。

同濟大學交通運輸工程學院陳小鴻介紹，上海在過去的25年里，整個自行車交通（包括電動自行車），兩者加起來比例從30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大調查中顯示的結果：兩輪車只有不到8%。

廣州的情況同樣不容樂觀，廣州市交通規(guī)劃研究院的熊文婷介紹，廣州的自行車出行比例由1984年的30%下降到2005年的8%，近幾年由于廣州公共自行車的發(fā)展，出行比例略有回升，達到9%左右。而廣州45%左右的自行車道，寬度不足一米。

北上廣一線城市是中國大型城市的縮影和寫照，也預示著中國二線城市，甚至是三線城市的未來。市民騎車出行意愿的降低和機動車迅猛發(fā)展的現實，形成了鮮明的對比。交通的壓力和環(huán)境的惡化，使得我們重新重視和思考自行車在城市中的位置以及其擔當的角色。但是，單純的呼吁真的有用嗎？

費因伯格在他著名的《心理學利己主義》中曾經闡述過，任何人最終所能夠欲求或尋求的東西只能是他自己的個人利益。人在做一項選擇時，通常會在自己的利益、感受等多個方面進行平衡后，做出一個最有利于自己的選擇。回到通勤這事上來，城市居民出行的方式大概就是步行、搭乘公共交通、私家車、騎自行車、騎摩托或電動車，能搭直升機的沒算進來。我們選擇用什么方式出行，完全視乎最方便自己而做出的選擇。一般情況下會青睞于某一兩種出行方式，這視乎我們根據不同的條件做出不同的選擇。

舉個例子，不少單位有所謂的全勤獎，即全年不請假不遲到不早退，可以獲得一筆不菲的獎金，有些人比較看重，為保證天天不遲到，一定會用最能控制時間的方法。倘若開車或者公共交通不能滿足需求，就算環(huán)境差、空氣臟，也會選擇騎自行車之類的方法保證時間。那些收入不菲，時間充裕的人會選擇騎行通勤嗎？除非閑著沒事想試試不一樣的感覺，多數情況下會選擇讓自己舒服的方式，絕不是苦逼騎車，因為沒有足夠的利益驅動。

假若你問很多人愿意上下班騎車嗎？他們一定會有的沒的跟你扯什么騎行條件很糟糕之類的話題。我們做個假設，除去開車，電動車、摩托車這幾種交通工具，僅剩下步行、騎行、公共交通這三種，我們大概可以預測到會有一部分人轉去騎自行車，盡管他們會抱怨會吐槽，但是他們仍然會選擇自行車。為什么？這是個供給側問題。三種通勤方式都不算舒服，步行效率是最低的，公共交通最大問題是時間可能失控，遇上堵車、地鐵故障或者高峰期限流進站，容易造成實際耗時遠超預留時間。騎行和步行很類似，可以完全掌控兩點時間準確性，比如A點到B點5公里，步行一小時，騎行20分鐘，時間基本固定，不論刮風下雨還是道路堵成停車場。這種情境下，我相信大部分人會選擇騎行作為交通方式，一來效率不錯，二來即使騎行環(huán)境不舒服也可以短暫忍耐，三是買個便宜代步自行車之后，就沒有持續(xù)性花費了。

我們再換一個場景，在北京上海這樣的超級城市，上下班距離10公里以內的情況已經變得很稀少了吧？很多上班族的通勤距離會達到20公里以上，假設A點到B點20公里，步行需要四個小時，騎行需要一小時左右，公共交通差不多也會是一小時左右。這個距離應該沒幾個人會采取步行的方式，效率太低。騎行一小時的代價要比騎20分鐘大多了，首先是勞累，不舒服，路上還得擔驚受怕。這種情況下公共交通的優(yōu)勢明顯，騎行絕不會是大眾最優(yōu)選擇。

如果我們把電動車、小汽車、摩托車紛紛裝進來的話，盡管情況會向復雜化方向發(fā)展，但有一點不變，多樣化通勤方式根據環(huán)境和個人條件來決定。優(yōu)選小汽車的人，必然經濟條件比較優(yōu)越，對金錢沒那么敏感，對舒適度要求高。騎電動車的人，如果大家留意觀察會發(fā)現體力勞動者居多，裝修工人、送貨員、快遞員、設備維修工人、售貨員等等，他們的主要需求是效率、節(jié)省體力以及對金錢敏感，可以接受比較糟糕的通勤感受。騎便宜摩托的人可以看做和騎電動車一類，騎貴價摩托的顯然是為了彰顯個性。

長距離騎行通勤呢？和電動、摩托比，效率相對偏低但不省體力，和小汽車比顯然舒適度差出去好幾條街。僅僅比效率最低的步行略好一點，與公交相比沒有任何優(yōu)勢。那些一小時能在城市里騎30公里的人畢竟是極少數，倘若按照他們的想法，一廂情愿地認為騎行通勤好是徹底違背人性的。按照最適合自身來選擇出行方式是人性正常的體現。

第9篇：發(fā)展公共交通的好處范文

關鍵詞：廣州地鐵　成本分析 公私合作

廣州地鐵由直屬廣州市政府的國有大型企業(yè)廣州市地下鐵道總公司管理運營，于1997年6月28日開通，現有1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、8號線、廣佛線及APM線，廣州地鐵總里程236KM（包括廣佛線廣州段）。廣州地鐵全部由政府或者政府管轄的國有企業(yè)進行融資、建設、運營，由于地鐵的高成本性、公益性和政府經營缺乏競爭性，導致政府每年對其進行大量財政補貼。

一、廣州地鐵運營成本分析

廣州市地鐵運營成本主要包括三部分：運營成本、折舊成本、建設資金的貸款利息。其中，運營成本是指在地鐵完成運輸任務所有費用支出；折舊成本是指地鐵系統每期按照一定比例的損耗；建設資金的貸款利息是指為建設地鐵而進行籌集資金付出的代價。其運營成本主要有以下特點。

（一）電力消耗在運營成本中所占的比例高

由于地鐵是以電力作為動力，再加上軌道交通系統的自動化水平比較高，因此電力成本在地鐵系統的運營成本中所占的比例較高。

（二）折舊費用過高

由于地鐵系統龐大，包括諸如軌道建設，地下隧道建設，車輛購買，車站及相關配套設施的建設等在內，并且在建設的過程中運用到很多先進的技術設施和手段，因而導致地鐵建設成本過高，地鐵系統的資產折舊主要包括固定設施、車輛、通信信號系統、車站等的折舊。地鐵每千米的資金投入為3億至6億元，2010年廣州地鐵建設總投資為137.7億元，其中建筑安裝34.16億元，機電安裝15.06億元，設備器具購置56.92億元，其他費用31.60億元。根據《城市快速軌道交通工程項目建設標準》（建標[1999]81號）的有關規(guī)定，折舊一般按照平均年限法折舊，預計凈殘值為其原值的4%，車輛的折舊年限為30年，供電供水設備為20年，維修設備18年，軌道、通訊、信號、監(jiān)控為15年等，由此計算，可見地鐵系統每年的折舊費用十分龐大。

（三）檢修費用高

由于地鐵運輸乘客數量多，關系到千千萬萬人的生命安全，應嚴格要求地鐵運輸過程中的安全性，這就需要加大對地鐵系統的檢修力度，包括車輛檢修，信號系統檢修，軌道檢修，變電站檢修，車站自動扶梯、電梯檢修，售票機、檢票機檢修，消防、防災報警系統檢修及站臺出入口檢修等。

（四）職工工資及福利費用高

在地鐵的運輸成本中，職工工資及福利費用所占的比重也較高。在正常運行運輸過程中需要各個部門的人員相互協作。廣州地鐵運營部事業(yè)總部包括車務中心、車輛中心、通號中心、維修中心、房地產事業(yè)總部、資產經營事業(yè)總部、采購物流中心和培訓中心等16個部門，職工人數眾多，是廣州市地下鐵道總公司重大部門之一，職工的工資及福利費用也占地鐵運營成本的很大比例。

根據以上對廣州地鐵的運營成本特點分析，我們可以看出廣州地鐵運營成本過高，效率低下，很多時候滿足不了社會的需要，而每年政府都對廣州地鐵予以高額的財政補貼，導致財政效率低下，因此有必要根據其特點進行一定的改革創(chuàng)新。根據國外發(fā)達城市軌道交通的運營經驗，可以采用公私合作模式，將運營服務進行外包來解決廣州地鐵運營問題。

PPP（public private partnerships）即公私合作，是指政府公共部門與私人部門為提供公共服務而建立起來的一種長期的合作關系。其最早起源于英國，這種伙伴關系通常需要通過協議來確立。在合作關系下，公共部門與私人部門發(fā)揮各自的優(yōu)勢來提供公共服務，共擔風險、分享收益。在此框架下，一些原來由公共部門承擔的工作轉移到了私人部門，但公共部門始終承擔著提供公共物品和服務的責任。

廣州市地鐵今后的發(fā)展完全可以實行公私合作的模式，將一部分運營性的服務通過合同的方式予以外包，使政府對廣州地鐵的投資、建設和運營進行分離，這樣一個很大的好處就是可以將政策性虧損和運營性虧損區(qū)分開來，既可以減少財政資金的支出，又有助于提高企業(yè)的效率和提供服務的水平。對廣州地鐵運營公私合作的模式設計如圖1所示。

政府實行運營服務外包，不是將財政負擔卸下轉給私人不再參與，而是政府、外包企業(yè)和公眾三方多階段、長期的博弈過程。政府與運營外包企業(yè)之間的外包關系不同于市場上的交易性買賣關系，而是雙方之間的一種以合同為基礎，在一定時期內的合作關系，其最終目的是通過長期合作實現共贏。也就是說，城市地鐵運營企業(yè)具有公共部門和私人企業(yè)的雙重屬性，政府將地鐵運營服務外包設計的目的和經營的目標是實現社會效益和經濟效益的綜合效益的最大化。

二、實行公私合作的優(yōu)勢

（一）提供資金支持，減輕財政壓力

廣州市2009年對公共交通的財政投入分別為1201759萬元，2010年為1198807萬元。公私合作能夠在一定程度上減輕財政負擔。公私合作的一個重要特征就是合作，通過與私人部門合作，吸收并利用社會上的資金，從而有助于減輕財政的負擔。

（二）引進競爭機制，提高服務質量

目前，廣州只有一家國有地鐵運營公司，即廣州市地下鐵道總公司，缺乏有效的競爭機制，不利于服務質量和企業(yè)運營效率的提高，而國際典型城市的軌道交通一般均有兩家以上的運營企業(yè)。同時，企業(yè)的運營以提高運營收入為重點，而很少考慮如何降低運營成本和提高服務質量。實行公私合作，政府部門可以將運營線路或服務分別外包于幾家有相關運營經驗的企業(yè)。經濟學中假設企業(yè)都是理性的，以追求利潤最大化為目標，為了獲得更大的利潤，企業(yè)會想辦法降低成本，同時也會為增加客源而與其他企業(yè)或其他公共交通展開競爭，從而提高服務的質量。

（三）利用先進技術，提高企業(yè)效率

運用公司合作模式，不但可以利用私人部門的資金，而且還可以利用其先進的管理技術，私人部門有內在和外在的動力來降低成本，激發(fā)其技術創(chuàng)新，提高企業(yè)的效率。

（四）政策性虧損與運營性虧損相區(qū)分

廣大群眾的日常生活、工作、學習和出行，很多時候離不開公共交通，因此廣州地鐵應具有公益性的性質，實行低票價政策，同時對老人、學生以及其他需要優(yōu)惠的群體予以照顧，這是必要的，但這就相當于減少了很大一部分收入。而地鐵只由政府部門企業(yè)運營，就可能將運營性的虧損歸于政策性虧損，以掩蓋運營低效率的事實。實行公私合作模式，將運營外包于私人部門，就能將政策性虧損與運營性虧損區(qū)分開來，既能降低財政支出，又能提高經營效率。

三、小結

地鐵對城市發(fā)展的意義不言而喻，廣州市未來幾年仍將加大對地鐵建設的投入，這勢必會進一步加大財政壓力。政府應根據其特點，借用私人部門的資金來減輕財政壓力，提高運營效率。因此要做好以下幾點：首先完善法律法規(guī)，為公私合作的順利實行提供法律上和制度上的保障。其次，加大對私人部門的監(jiān)管，防止其盲目追求利潤減少成本而降低服務質量。第三，聽取各方意見。既要聽取群眾提出的意見，也要對私人部門提出的問題進行調查研究，解決實際運營中存在的困難，更好的提供公共交通服務。實行公私合作服務外包模式，在減輕政府自身財政負擔的同時，提供高質量的公共交通服務水平，為“幸福廣州”的實現打下堅實的基礎。

參考文獻：

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③周春燕. 城市軌道交通運營外包相關方研究[M]. 上海：同濟大學出版社，2010

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⑤廣州地鐵2010年年度報告