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第1篇：智能交通發展方向范文

會上，交通運輸部科技司還首次對近期完成的《交通運輸行業智能交通發展戰略（2012-2020 年）》進行了詳細解析，指明了中國智能交通 （Intelligent Transport System,簡稱ITS）未來的發展方向。

智能交通駛入快車道

智能交通作為當今世界交通運輸發展的熱點和前沿，它依托既有交通基礎設施和運載工具，通過對現代信息、通信、控制等技術的集成應用，以構建安全、便捷、高效、綠色的交通運輸體系為目標，充分滿足公眾出行和貨物運輸多樣化需求，是現代交通運輸業的重要標志。交通運輸部、工業和信息化部、北京市交通委員會、安徽省交通運輸廳、日本ITS協會等的相關負責人都在大會上一起探討了中國ITS發展的經驗、問題和最新發展方向以及面向未來的綜合交通系統的交通管理趨勢。

本次大會共舉行了6場針對智能運輸領域不同熱點的高端論壇，內容涉及中日ITS合作紀念與研討、路網管理與服務、交通運輸物聯網、城市智能公交、城市一卡通支付產品發展與展望、高速公路電子不通車收費（ETC），各個論壇既有精彩紛呈的新視角，也有新穎犀利的新觀點和成功的經驗介紹，充分展示了當今智能交通發展的業界生態，對今后智能交通行業的發展將起到積極的推動作用。

會上的重頭戲之一是交通運輸部科技司相關負責人第一次向行業、向社會解析了《2012－2020年中國智能交通發展戰略》，此《戰略》由交通運輸行業經過近兩年的研究，近期剛剛完成。《戰略》提出“以人為本、服務民生，統籌規劃、協調發展，需求引導、自主創新，市場驅動、開放合作”的基本原則和方針，主動適應形勢、需求和環境的變化，推進智能交通發展的戰略調整。

即智能交通發展要在支撐交通運輸管理的同時，更加注重為公眾出行和現代物流服務；在為小汽車出行服務的同時，更加注重為公共交通和慢行交通出行服務；在關注提高效率的同時，更加注重安全發展和綠色發展；要在借鑒國外、技術跟蹤的基礎上，更多面向國內需求，立足我國國情，充分利用新一代信息技術，推進具有自主知識產權的智能交通技術和產品的研發和集成應用；要由過去以技術引領發展的階段，轉變為充分發揮市場配置資源的基礎性作用，調動社會優質資源，加快建立技術、應用和資本共同引領的智能交通發展模式，鼓勵和引導民間資本投資，促進跨部門、跨行業的互利合作，推動信息開放、共享的市場化服務。

隨著宏觀經濟發展形勢對行業發展的影響，智能交通技術的發展與演進，產業鏈外延的不斷擴大以及具體的市場需求方向轉變，ITS CC已經得到了眾多廠商、運營商、用戶及各大媒體的廣泛關注。

三大問題不容忽視

根據我國國民經濟和社會發展“十二五”規劃的總體部署，交通運輸業將按照“適度超前”的原則，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，為國民經濟和社會發展提供強有力的支撐和保障。

作為智能交通構建和發展的基礎，信息化對于促進交通運輸發展方式轉變、破解發展難題、全面提升行業管理能力和服務水平具有重要作用。去年，交通運輸部頒布了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》，“十二五”期間，交通運輸行業將建立更加全面、縱深的交通運輸運行監測網絡，進一步提升交通運輸信息資源的深度開發與綜合利用水平，提高交通運輸系統全網聯動、協同應用程度，在保障暢通運行方面取得顯著實效，在提升運行效率、服務公眾出行方面取得明顯突破，在規范市場秩序、強化安全應急、服務決策支持方面全面提升，在推進綜合運輸體系建設、發展現代物流、實現低碳綠色交通方面取得重大進展，為現代交通運輸業發展提供堅強支撐與保障。

與此同時，就智能交通發展趨勢而言，有三個問題值得關注。一是新一代信息技術的創新推動。當今世界，信息技術發展突飛猛進，雖然對這一領域技術的理解不一、稱謂不同，但在交通運輸領域，通過更透徹的感知、更廣泛的互聯、更智能的分析處理的手段，實現交通基礎設施、交通運輸工具、交通環境、交通參與人之間的廣泛連接、交互，通過大規模交通狀態信息傳感，對海量數據的采集、管理、分析，進而為出行服務、決策監管提供支撐的理念已經深入人心，從社會上對“車聯網”、“船聯網”的廣泛而熱切的關注就可以看出這種趨勢。

二是環境保護的更高要求。綠色的智能運輸反映了當前能源環境、氣候變化的新形勢，體現了社會、經濟發展對交通運輸的要求。當前，世界上很多國家都注重通過智能交通系統的建設促進交通與環境的和諧發展。比如歐洲就提出了發展“生態智能交通”理念。我國交通運輸業仍是全國能耗和碳排放的“大戶”，建設資源節約型、環境友好型交通運輸行業，是落實國家發展戰略和保障交通運輸可持續發展的重要任務，也是為應對全球氣候變化做貢獻。

三是產業化突破成為智能交通發展的重要任務。世界智能交通發展的歷史經驗表明，推進智能交通發展不僅僅是政府部門的工作，更需要充分利用市場規律，積極引導企業和社會力量的參與。

因此，“十二五”期間，交通運輸行業推進智能交通發展的一個重要任務，就是大力推進成熟適用的智能交通技術的規模化應用，力爭在有條件的領域實現產業化突破，形成應用、資本和技術共同拉動智能交通發展的新模式，為我國智能交通的快速、可持續發展開辟可行的道路。

智能交通“新”在四方面

新一代智能交通系統的“新”大致包括以下4個方面：一是更新的理念。新一代智能交通將以“服務更符合人的應用需求”、“管理也是為了服務”為導向，“讓公眾享受到智能運輸帶來的便利服務”為目標，面向人認知、可信任的和無處不在的應用服務重造為發展的重點。

二是更新的技術。以下一代移動通信、寬帶網、傳感器網絡、RFID、云計算等為代表的新一代信息技術為支撐，與服務于公眾的需求深度融合，由此帶來應用功能重構。

三是更新的機制。新一代智能交通的發展，將圍繞技術、應用和資本共同拉動，以產業化突破為重要標志，構建和完善標準化引領機制、市場化促進和推廣機制，初步解決我國智能交通發展的機制問題，為我國智能交通的可持續發展提供必要的保障環境。

四是更新的應用。與過去獨立的信息采集和應用不同，信息采集和應用進入更高階段。我們將以交通要素身份識別和認證為突破點，通過更為全面透徹的狀態信息采集系統，更為智能和透徹的信息處理系統，更為人性化的信息分發和服務系統建設，加快跨區域、跨部門的綜合應用系統建設步伐，積極推動國家新一代交通信息基礎設施、綜合運輸網絡狀態感知和數據服務體系的建立健全。

重點關注六大領域

綜合考慮“十二五”期間構建“便捷、安全、經濟、高效”的綜合運輸體系的需求，針對智能交通下一步發展，社會各界將重點關注以下6個方面。

第一是構建交通基礎設施網絡（公路、航道、城市道路、樞紐、港口）的狀態感知、數據應用和監管服務體系，實現交通基礎設施的可視、可測、可控。在這一方面，“十二五”期間的一個目標是，國省道重要路段和內河干線航道重要航段監測覆蓋率要達到70%以上。

第二是構建綜合運輸（公路運輸、水路運輸、城市客運、綜合樞紐等）的狀態感知、數據服務和監管服務體系，實現多種運輸方式運行協同和效能提升。“十二五”期間的一個重要目標，是對重點營業性運輸裝備監測覆蓋率達到100%，其中對于重點營運車輛要實現衛星定位監控系統的全覆蓋，對于中國籍運輸船舶要實現船舶電子標簽的全安裝。

第三是通過新一代信息技術與交通應用及公眾需求的深入結合，重點在城市公交、出行信息服務等方面實現功能重造，使公眾享受到智能交通帶來的便利服務。我們將在城市綜合客運樞紐、基于物聯網的城市智能交通等領域開展一系列示范試點工作。

第四是努力減小和消除不同運輸和出行方 式、不同交通網絡、不同地區以及城鄉間交通運輸服務水平的差異，使得各類交通運輸參與者公平和可靠地享受到同質化、一體化的基本交通運輸服務。我們將加快智能交通技術從特大城市向二、三線城市的普及和推廣，積極探索在農村路網地區開展低成本的智能交通信息服務。

第五是在車路協調、船舶助導航、管控與安全保障、生態交通等ITS前沿技術方面，結合中國實際特點和應用需求，形成具有自主知識產權的關鍵技術，并取得實際應用效果，為實現人、運載工具、基礎設施、環境的協調運行，以及ITS的協調發展探索可行之路。為此，相關的重大關鍵技術研究已經列入了《公路水路交通運輸“十二五”科技發展規劃》，部分領域的重大科技項目已經啟動。

第2篇：智能交通發展方向范文

介紹了我國高速公路信息管理和智能交通系統應用與發展的方向，提出了相應的設計方案，討論了建設該平臺所面臨的技術措施，并對其發展方向作了總結。

關鍵詞：

ETC高速公路；綜合信息平臺；智能交通系統

中圖分類號：F49

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2013）02016001

近年來我國高速公路總量呈現出了較快增長的趨勢，但是通行能力、服務水平等方面同國外相比存在一定的差距。而未來高速公路智能信息管理的發展方向是如何以信息化手段較好的實現路網決策科學化、管理現代化水平以及交通基礎設施運行效率的最大化。

1引言

ETC等技術通過準確和豐富的數據信息可以幫助相關部門對車輛進行管理，同時為客戶提供個性化服務等方面內容。最近幾年來，許多國家大力推廣用于路橋隧和城市道路收費的ETC先進技術，有效的提高了道路通行能力。同時需要對現有ETC技術進行改進，在其基礎上按照科學發展、技術先進和合理規劃等方面進行有效的開展。

2現狀

ETC技術在國外已經有了較長的發展過程，許多國家和地區的電子收費系統已經局部聯網并形成較高的效益。現在我們國家高速公路正逐步加大ETC系統的投入，有效的提高了ETC交易相關占全路網交易總量的比例。ETC系統中車輛信息和用戶信息在開展時已經寫入了設備，其獲取的數據信息要比通過牌照識別等方法采集的數據內容更為及時、全面和準確。因此我們需要很好的利用已經建成的ETC系統。

智能交通系統是指將先進的電子通信、自動控制、計算機以及信息網絡等技術全面地運用于整個交通運輸管理體系，從而建立起一種實時、準確、高效的交通運輸系統。相比較而言，我國高速公路智能交通管理方面在基本數據和手段等方面已經具備了一定的基礎，但是由于體制和管理等方面的原因，信息共享不完全，信息利用的深度很差，從而導致綜合集成專業化技術水平比較差。

3高速公路綜合信息平臺體系完善

高速公路綜合信息平臺的終極目標是經過開展應用ETC系統，以及考慮到高速公路收費系統、通信系統和監控系統三大方面，把信息服務融入到收費應用、交通管理以及公眾信息服務等方面，以ETC系統和設備為核心，不斷促進高速公路信息管理的掌控。在電子收費等相關方面，多車道自由流電子收費系統表現出了當今國際上最先進的道路收費水平與技術，更是未來道路收費技術的發展趨勢。具體表現在以下三個方面：一是寬帶無線通信技術，高速公路綜合信息應用平臺作為統一的信息交互平臺，不僅能夠提供相應的定制信息服務和技術，同時還要提供實時的新聞、資訊信息以及交通安全信息等方面內容。二是設計綜合信息平臺。參照國外實行自由流電子收費系統，我國的交通硬件條件和管理方式不能照搬國外的現成模式和使用國外的現成產品，需要我們研究制定技術標準規范、研究基礎信息系統，同時注重開展其他相關系統的整合研究與實踐，從而最終保證高速公路綜合信息平臺的實現。三是微波專用短程通信技術，作為一種高效的無線通信技術，它很好的解決了在某些范圍里對快速運動的特殊目標的界定以及實時聯系。同時還可以實現包括不間斷的氣象信息、實時路況、新聞信息以及道路信息等方面內容。

4結束語

我國智能交通系統建設還處于初級階段，包括標準規范和基礎系統配套建設等方面與國外相比還處于較低的層次。但是ETC不停車收費應用現在還處于推廣和總結經驗的階段，當其發展到較高的層次時，的整合就會顯現其應有的價值來。“空談誤國，實干興邦”，當前我們需要進一步把高速公路綜合應用信息平臺基礎工作做實、做好。具體體現在研究和制定相關標準規范，同時不斷滿足我國智能交通建設的定位和需求，并且注意在可持續發展方面和技術領先方面與國際標準一致。綜上所述，在高速公路現有的設施基礎上，在設計規劃開始就需要研究高速公路科學與合理成本收費的措施，同時注重先進ETC技術應用來實現對車輛進行實時與高效的全方位管控，這一系列相關舉措將會對提高高速公路的服務水平和降低運營成本等各個方面產生深遠的影響。

參考文獻

第3篇：智能交通發展方向范文

[問題]物聯網（IOT）是通過傳感器、射頻識別技術、全球定位系統等技術，實時采集任何需要監控、連接、互動的物體或過程，采集其聲、光、熱、電、力學、化學、生物、位置等各種需要的信息，通過各類可能的網絡接入，實現物與物、物與人的鏈接，實現對物品和過程的智能化感知、識別和管理的一種網絡。物聯網是繼計算機技術、互聯網技術之后信息技術的第三次革命，2009年物聯網被正式列為國家新興戰略性產業之一。然而我國物聯網產業處于發展初期，產業現狀存在六大問題：我國物聯網發展具有一定基礎，但整體創新實力有待提升；主管部門已開始規劃，但亟須統籌協調；地方政府積極性高漲，但方向尚不明確，虛火過旺；科研活動活躍，但企業參與熱情不高；物聯網核心技術缺失，高端芯片依賴進口；物聯網技術標準未定，企業各自為政。

[對策]根據國家“十二五”規劃綱要，智能電網、智能交通、智能物流、智能家居、環境與安全檢測、工業與自動化控制、醫療健康、精細農牧業、金融與服務業、國防軍事是物聯網產業重點發展的十大領域。因此，《物聯網產業“十二五”規劃》將對這些領域給出針對性的專項規劃。考慮到具體的行業需求和產業前景，未來五年，國家將先行發展智能交通、智能環保和精細農牧業這三大領域，并有可能進一步推出相關的扶持政策和資金支持。

智能交通細分專項的重點發展方向是，通過智能芯片和傳感器來監測軌道交通、航運交通和公路交通的實時運行情況，然后通過數據處理對交通工具的速度、故障、位置以及整體交通擁堵情況進行檢測，并針對不同情況及時給出解決方案。

智能環保的發展重點是通過監測設備、網絡設備和信息處理設備，對環境進行動態監測、預警以及環境優化，配合國家節能減排工作，對工業企業的排放進行監控和處理。

第4篇：智能交通發展方向范文

根據消費者的不同特性及其使用交通信息的不同用途，可以將智能交通信息服務的對象分為普通個體用戶、企業級客戶和政府客戶三類。普通個體用戶是指有出行需求的廣大群眾，這是道路交通信息服務的最大和最終用戶群；企業級客戶主要是物流公司、汽車俱樂部、交通運輸公司等擁有大量汽車的用戶；政府客戶主要是政府部門的交通管理機構。

而針對不同的客戶群和服務類型，我國智能交通信息服務可分為以下產品模式：

產品模式一：交通管理系統平臺（針對政府）

根據《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》、《國家新型城鎮化規劃（2014～2020年）》中指出，發展智能交通，實現交通誘導、指揮控制、調度管理應急處理的智能化方面的要求，我國各地政府、交通管理部門、道路規劃和建設管理部門等都在積極為實現交通誘導、指揮控制、調度管理應急處理的智能化進行積極籌備。

對于政府部門客戶，目前經營模式主要采取招投標方式進行。政府部門客戶根據自身需求和咨詢服務商提供規劃方案公開招標，系統集成商通過投標向客戶提供智能交通管理整體解決方案，中標后以智能交通系統工程項目總包商的形式進行系統集成和工程施工，通過收取項目合同款和后續維護費用實現收入與盈利，產品提供商負責提供相關軟硬件產品。

據統計，目前交通管理系統招標工程中，道路監控、GPS、交通信息和系統集成環節比較多。其中涉及針對城市內部公共交通的指揮、管理、調度、應急等方面的智能調度系統，涉及信號燈控制系統、路況指示系統、車牌識別系統、道路視頻監控等交通管理系統；涉及安全管理和城市綜合應急管理的應急系統招標項目最多。

2014年5月，交通運輸部《關于加快推進城市公共交通智能化應用示范工程建設有關事項的通知》，確定支持太原、石家莊、青島、武漢、株洲、貴陽、蘇州、烏魯木齊、杭州、保定、銀川、蘭州、昆明、寧波、合肥等26個城市開展城市公共交通智能化應用示范工程建設，并對符合建設規范的試點給予資助，進而開展全國公共交通數據庫建設。這標志著智能交通從公共交通環節切入，進入實質性實施階段。

隨著“十二五”交通信息化朝著智能交通的目標推進，智能交通將借助安防與物聯網新技術，可感知與可交互的特點，促進交通管理的精細化、行業服務的全面化、出行體驗的人性化，推動安全、暢通、便捷、高效、綠色的交通運輸業發展。且隨著傳感、定位等技術的日益成熟，以及國內智能交通領域信息化應用的不斷實踐和創新，智能交通領域IT投資將大規模增長。預計未來2～3年內，我國智能交通行業IT應用市場規模將保持20%以上的增長，達到700億元規模。

產品模式二：車聯網（企業及個人用戶）

車聯網是物聯網在城市交通網絡中的具體應用。

車聯網通過車輛網絡動態地收集分發和處理數據，使用無線通信方式共享信息，實現汽車與汽車、汽車與建筑物，以及汽車與其他基礎設施之間的信息交換，使汽車與城市網絡相互連接，它甚至可以幫助實現汽車與路上的行人和自行車、汽車與非機動車之間的對話。

車聯網技術結合了全球衛星定位系統和無線通信技術，通過無線信號，可以隨時獲得以下三大類服務：交通信息與實時導航服務，安全駕駛與車輛故障診斷服務，娛樂及通信服務。汽車在車聯網的幫助下，將更加人性化。車聯網狀態下的互聯網體驗可以通過汽車這個體積更大、功能更全、儲能更多的智能終端實現。因此，許多在傳統移動終端上難以實現的華麗機能可以在車聯網的汽車環境中得到應用。例如耗能較大的激光鍵盤、視覺聽覺效果更強的顯示屏、診療器械等人機交互信息渠道，這將使得汽車帶來前所未有的移動互聯網體驗，成為移動的娛樂中心、辦公中心甚至是醫療中心。

車聯網的產品形態將車聯網數據信息與客戶需求共同發酵形成，更好地搭建車-人、車-車、車-城市之間的互聯通道。對企業管理而言，車輛使用情況管理、精準保費定價、物流跟蹤管理等領域；對個人客戶而言，各類深度 LBS服務以及眾包模式的引入將為用戶出行提供更多便利。

車聯網結合了傳感器、射頻識別、無線通訊傳輸及后臺云計算等一系列先進的物聯網技術，是智能交通乃至智慧城市的重要基礎。目前我國車聯網應用相對成熟的是在車載導航和高速公路電子不停車收費方面。因此，基于 RFID、DSRC等技術的識別系統和車載信息服務系統中的電子地圖、導航定位等行業已經開始啟動。在其他技術領域，我國由于缺乏成熟的商業模式，目前大多數還在試用階段。

目前我國車聯網產業剛剛進入導入期，表現為整車廠商開始加載車載信息終端，一些基本的車載信息服務如導航、定位、娛樂功能開始應用。同時，高速公路、城市交通中感知設備的應用開始推廣；如果能夠獲得政策的支持和產業鏈各方的積極參與，市場將進入發展階段。通過政府部門的干預和市場各方的實踐和協調，設備標準、服務標準、網絡接入標準等開始統一；可持續盈利的商業模式開始出現；智能交通與車聯網的應用開始爆發式增長。市場進入成熟期后，車聯網將與城市主網互聯互通，智慧城市內部開始融合，向高水平的智慧城市發展。整個成長過程可能經歷10～20年的時間。

目前，一些企業的車聯網終端已經開始上市。這種產品以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于車聯網技術，并整合政府、交警、保險、加油站、維修救援、二手車等汽車后市場資源的車載電子產品。能夠為汽車用戶提供包含一鍵導航、倒車影像、行車記錄儀、車載電話、遠程診斷及保養提示、重大事故自動報警及定位急救、行車助理、中國汽車服務聯盟會員（CASA）等功能與服務，充分滿足了汽車用戶在安全、便捷、經濟、時尚等方面的需求。

產品模式三：導航地圖、打車軟件等APP（企業及個人用戶）

地圖已經成為移動互聯網入口之一，而這一業務無疑是智能交通的重要組成部分。目前市面上常見的有凱立德、高德導航、圖吧導航、搜狗、百度、悠悠導航等不同的手機導航軟件。目前，地圖、交通、公交類App應用已經突破上千款，在交通的眾多細分領域百花齊放。

中國互聯網絡信息中心近日公布的一則數據頗為吸引眼球，手機地圖在國內手機網民中的滲透率高達35.4%，用戶數量接近1.5億。業內分析認為，手機地圖作為導航和查詢地點的工具性應用，對用戶來說具有一定的剛性需求，一直保持著較高的滲透率。隨著手機地圖服務的不斷優化和完善，當用戶數量達到一定規模后，手機地圖將成為移動互聯網重要的開放性平臺。

隨著移動互聯網時代的到來，作為繼微博、微信之后的“第三個移動互聯網入口”，手機地圖已不再是傳統意義上的地圖――越來越多的人習慣于借助手機地圖來滿足各種生活需求。因此，手機地圖跟線上與線下結合的O2O業務相融合，成為互聯網企業開辟的另一種商業模式。而互聯網三巨頭百度、阿里巴巴、騰訊（合稱BAT）相繼發力手機地圖市場，更使競爭急速升溫。目前，國內最大的兩家電子地圖導航和位置服務解決方案提供商分別成為阿里和騰訊的囊中之物。高德軟件被阿里巴巴收購，四維圖新被騰訊收購，標志著阿里巴巴和騰訊全面入局地圖大戰，與百度進行直接對話，BAT對地圖市場的瓜分也初步完成。

很多地圖信息企業都開始致力于打造包括互聯網、無線領域、汽車導航、行業應用等在內的全方位地圖應用服務。目前，導航地圖領域的競爭日趨激烈。

據不完全統計，我國城鄉道路年平均變化率約20%，京津唐、長三角、珠三角三大經濟圈城市道路年變化率接近30%。而目前，我國導航電子地圖市場更新頻率最高只能做到重要城市年更新2～4次，多達百萬的POI數據的現勢性更是難以保證，導致大量的錯誤引導和用戶抱怨。數據的現勢性已經遠遠不能滿足各類基于導航電子地圖的高端應用需求，對產業發展的束縛已日漸凸現。因此，如何進行地圖數據的快速更新提升數據鮮度，保證地圖數據與現場的一致性成為當前地圖廠商面臨的首要挑戰。

目前，地圖信息企業的業務已全面覆蓋車載導航、便攜式導航、無線位置服務及互聯網位置服務四大領域，是國家批準認可的導航電子地圖廠商中唯一一家有能力跨平臺直接向客戶提供位置服務和相關產品的企業。在國內外導航產業巨頭們都不約而同地把目光投向 TELEMATICS（車載智能信息終端），迎接通信導航新時代之際，選擇“全能型”的導航地圖廠商作為合作伙伴已經成為這些企業在未來市場中制勝的關鍵。

產品模式四：智能汽車制造（個人及企業級用戶）

物聯網等網絡技術應用，智能汽車應用也成為未來交通系統的發展方向。智能汽車將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于車輛的運行和管理，將實現在大范圍內、全方位路況下汽車的實時、準確、高效的綜合交通運輸管理。

根據業內專家預測，融合了物聯網、實景激光雷達和無人駕駛等多種技術的智能汽車將在未來成為智能交通領域主要的產品模式之一。特別是“無人駕駛”汽車，特別是伴隨著汽車導航系統和數據處理能力的快速提高，目前無人駕駛汽車的技術水平已經非常接近實用化。預計將在2030年左右成為城市交通領域中重要的技術平臺。在最近兩年里，在汽車無人駕駛技術的研發上，豐田、奔馳、沃爾沃、通用等傳統車企，以及英特爾、高通、谷歌等IT巨頭都在積極參與無人駕駛汽車相關的項目運作。目前，谷歌公司宣布其研發的無人駕駛汽車已完成了長達22萬千米的測試；在2013年，美國內華達州、佛羅里達州等批準了谷歌無人駕駛汽車上路。此外，通用汽車、大眾、奧迪、寶馬、沃爾沃等廠商的無人駕駛汽車都將在未來3～5年內上路。據美國電氣和電子工程師協會（IEEE）公布的預計，到2040年道路上無人駕駛汽車將高達75%。

第5篇：智能交通發展方向范文

4萬億發力智能交通建設

6月18日，交通運輸部召開“綠色循環低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”，會上明確提出將制定實施交通運輸綠色循環低碳科技專項行動工作方案，并加大交通運輸綠色循環低碳科技研發與推廣和智能交通與信息化建設。

此后不久，國務院新聞辦公室也于21日舉行新聞會，交通運輸部總規劃師戴東昌、發展改革委基礎產業司司長黃民在會上介紹了《國家公路網規劃（2013年-2030年）》的有關情況，并回答了記者的提問。

據了解，智能交通是基于現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統，其突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。

國家政策對智能交通領域的關注由來已久。去年交通部的《2012-2020交通運輸業智能交通發展戰略》，是中國第一次以政府文件形式智能交通戰略，標志著智能交通已經上升到了國家戰略。據悉，今年交通運輸部的工作重點就是完善和調整綜合交通運輸規劃、推進出臺國家公路網規劃、研究制訂綜合運輸樞紐規劃。隨著鐵路局的并入，構建綜合運輸體系的統籌工作也將深入推進。今年3月份，國家發改委印發《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》則明確提出了“基本建成42個全國性綜合交通樞紐”發展目標和“按照零距離換乘和無縫化銜接的要求全面推進綜合交通樞紐建設”主要任務。

而在智能交通的建設方面，國家在資金的投入上力度空前。 “‘十二五’時期鐵路基建投資2.3萬億元，前兩年已經完成近1萬億元，后三年仍需投資1.3萬億元；‘十二五’末高速公路將達12萬公里，目前通車里程是9.5萬公里，再加上鄉鎮、建制村以及一些線路改造，‘十二五’后三年公路投資規模在2.5萬億左右；‘十二五’后三年，還有40多個機場、近百個港口深水泊位待建。”發改委綜合運輸研究所運輸經濟與技術研究室主任李連成告訴記者，“如此算來，‘十二五’后三年交通投資規模近4萬億元。”

交通部新一代智能交通系統發展戰略和應用物聯網技術推進現代交通運輸策略研究兩個重大研究項目已經啟動，4萬億投資規劃將起到關鍵的推動作用，未來5-10年的規劃正逐步得到落實。在這一政策主導下，其輻射效應將刺激智能交通產業及相關領域市場的成長，形成制造業新的經濟增長點。

智能交通是發展必然

智能交通被提升到國家戰略層面，并非偶然。無論從國際經驗、新城鎮化建設以及可持續發展的內在要求來看，加大對智能交通的投入已經刻不容緩。

據了解，目前智能交通的應用在歐洲、美國、日本等發達國家和地區已經相當普遍，市場規模不斷擴大。2010歐洲智能交通領域產生1000億歐元左右的效益；美國2010年市場規模達到了5000億美元，目前，該國的智能交通的應用率達到了80%以上；日本智能交通領域1998-2015年的市場規模累計5250億美元，基礎設施、車載設備及服務領域的投資分別為750億美元、3500億美元和2000億美元。

隨著我國新城鎮化建設的加快，智能交通的需求快速增長。在解決城市道路擁堵和出行安全問題、提高城市承載能力和運行效率方面，智能交通能夠提供最優的解決方案，與傳統手段的無能為力形成鮮明對比。而另一方面，智能交通的發展，對城鎮化建設，能夠起到不可替代的推動作用。

從可持續發展的戰略要求來看，發展智能交通也異常必要。在交通運輸部召開的“綠色循環低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”上，對交通低碳排放提出了明確的量化指標。即到2020年，與2005年相比，交通運輸行業實現營運車輛單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營運船舶單位運輸周轉量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運單位客運量能耗、碳排放量分別下降26%和30%。而要實現這些目標，成體系的智能交通是根本前提。

因此，在客觀條件和政策的大力投入推動下，我國智能交通產業出現了高速增長的勢頭，行業細分也進一步深化。去年，我國城市智能交通市場規模同比增長21.7%，智能公交、電子警察、交通信號控制、卡口、交通視頻監控、出租車信息服務管理、城市客運樞紐信息化、GPS與警用系統、交通信息采集與和交通指揮類平臺等10個細分行業的項目數量達到4527項，市場規模達到159.9億元。

總體來說，相較于國外智能交通的產業規模、技術和應用水平，我國智能交通發展還比較落后。我國智能交通產業規模不及美國的一半；產業集中度低，龍頭企業整體份額低于1/4；海外較為集中，國外智能交通產業的項目實施、軟件和信息服務占60%～80%市場份額，而我國仍以硬件投入為主，占比達到80%以上，軟硬件投入明顯失調。

新“藍海”誰家天下？

處于初級階段的我國智能交通，目前政府需求是市場的主要增長點，具體表現在交通監控系統和集成交通指揮平臺領域的市場增長。

據報道，日前，浙江省交通運輸廳與中國電信浙江公司簽署了《信息化戰略合作協議》，將共同打造智慧交通，提升交通運輸信息化水平。根據協議，中國電信浙江公司將依托其網絡管道、寬帶型電路、IDC（互聯網數據中心）等資源優勢，為浙江省交通運輸廳及其下屬單位在交通系統基礎通信網絡建設中提供最為便利和優惠的服務。雙方將展開語音、數據、3G無線數據以及電信天翼對講、GPS定位技術等業務的合作，迅速提升浙江交通運輸信息化水平。

珠海市近期也傳出消息，市政府計劃投1200萬元，在市區和橫琴新區建設一批智能交通設施，該工程的可行性研究報告已經獲得市發改局的批復，將建設交通誘導屏20套，于今年10月底完工。

盡管目前智能交通市場需求仍以政府為主導，但是隨著產業構建的深入及市場長時間的醞釀，市場需求將更趨向于多樣化、細分化，產業“藍海”版圖將進一步擴展，以下領域企業將獲得發展機遇。

相當長的一段時間內，政府需求仍然是智能交通市場的主流，因此直接受益于政府對智慧城市、智慧交通領域的大規模投資的智能交通系統總包服務企業將迎來效益、產業規模的全方位增長。

我國正處于智慧交通與車聯網應用相適應的階段，智能交通的發展，必然會帶動感知設備市場需求，因此感知設備提供企業也將在智能交通產業的“蛋糕”中分得可觀的一份。

為用戶提供的內容服務以電子地圖與導航定位為主的導航定位服務企業也將面臨智能交通帶來的發展機遇，快速成長。

第6篇：智能交通發展方向范文

關鍵詞：智能交通；互聯網；物聯網；不停車收費

智能交通是大家都很關心的問題，因為我們天天面對滾滾車流，這可能是大家在日常生活中天天遇到的問題，我們所有的人都是交通的參與者，我們都是交通方面有發言資格的人。所以交通的問題，大家都會提出自己的看法，都會在自己的角度，對每一個城市的交通，對每一條高速公路的交通，對每一個小區的組織提出自己的看法。這是對一個大的問題不同的角度不同的側面提出來的。所以交通的問題是一個很難解決很難說清楚的問題。盡管我們的交通有了很大的改善，我們的基礎設施、我們的車輛、我們的交通組織有了很大的進步，但是，大家仍然會提出很多不滿意的方面。

對于互聯網，我一直在關注，很多專家都在講，把物聯網用在交通當中，把所有的汽車都變成可以識別、可以管理的實體，是否就可以解決我們的交通問題了呢？其實，我們當前的交通，是一個需求和供給的矛盾。在這樣一個矛盾過程當中，如何去破解它，是我們今天大家共同面對的問題。是否把所有的車輛都放在一個系統當中，是否可控，我們的交通問題就解決了呢？我們設想一個階段的情況，在我們每天下班的時候，我們的道路上，如果說道路資源已經沒有了，如何調節呢？我們有調節的空間和余地嗎？所以，今天北京市的交通就面臨這樣的情況。我們今天的交通，是在現有已有資源的情況下，對各個方向需要進行交通服務的人，在時間和空間上進行相應的分配，所以就有堵車。我們是在現有資源的條件下，怎么更有效地提高基礎設施的使用效率，更有效地提高車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環境，這才是智能交通要做的事情。

對于當前所遇到的問題，我們要從多個角度來共同解決。對于城市化，對于城市的交通基礎設施，我們肯定還是要繼續進行建設的。但是，在現有資源有限，資金有限，環境條件有限的條件下，要使已有的基礎設施發揮更大的效率，這是我們管理技術要解決的，這是我們今天所面臨的很重要的問題。

智能交通在歷史上，如果按照1994年第一屆世界智能交通大會來說，已經走過了將近18年的歷程。現在，智能交通已經在全世界各地有了長足的發展。在不停車收費系統當中，現在最好最大的不停車系統在日本，已經有了4 300萬用戶，而日本的車輛有6千萬到7千萬，這在很大程度上解決了日本的收費系統問題。

日本現有動態導航信息系統超過了3千萬用戶，這也是世界上獨一無二的有動態導航的大系統。日本的商業模式比較有特色，而且與它相關的各個行業都得益，老百姓得益，產業界得益。對于智能交通下一步的發展，我們交通運輸部正在做新一代的智能發展戰略。

新一代的智能發展戰略，是在我們國家前一段的工作基礎上建立起來的。前一階段，我們跟蹤世界還是比較早的，就像我們說物聯網，大家剛有苗頭就開始跟蹤，中國的跟蹤也是從上個世紀90年代末期開始的。那個時候，我們是以跟蹤為主。到了“十五”期間，在國家科技項目的支持下，做了一些試點，到了“十一五”期間，有了大規模的應用，有幾個典型的系統可以體會到，其中首推第一個北京交通的智能化管理系統，在奧運會期間，保證了整個奧運會的順利舉行。當然，北京也實施了限行措施，確實起到了有效的作用。現在有很多北京居民每天都能夠在大街上享受到動態交通信息的服務，比如路側交通信息顯示裝置，比如說有一部分有交通信息的導航設備，比如說可以使用交通IC卡乘坐公共汽車。對于有駕照的人來講，在北京市任何一個有電腦終端的交通或者警察管理部門，都可以辦理車務手續。前兩天也開始了在郵局辦理車務手續的服務。這就是北京的智能交通系統。

“十一五”期間，在上海世博會和廣州的亞運會都有智能交通大型活動。上海世博會上持續了180多天。有7千多萬人次參加，世博會期間是沒有進行交通限行的。動態的交通服務、動態的交通組織、良好的換乘服務，為上海世博會的舉辦提供了一次重要的支撐，這是一個非常典型的智能交通的應用。

在“十一五”期間，我們國家還舉辦了大型的智能開發項目，包括有聯網不停車收費系統。在這個過程中，我們開發了全部自主知識產權的中國不停車收費系統，而且了系列國家標準和行業應有規范。在2008年，搶在奧運會之前，我們正式向社會提供服務。這項工作實施幾年來，取得了非常好的效果。截至2011年，已經有22個省開通了不停車收費系統。全國到現在已經有各類不停車收費業務。這是我們國家在智能交通領域唯一的大規模智能交通系統。為我們建立全國覆蓋網的超高速區域局域網，以及所有道路的數據交換系統提供了非常有效的條件。

智能交通已經走過了很多年，但是最初不叫這個詞，真正用這個詞是1994年。實際上，上世紀90年代末對智能進行了結構體系設計。我們交通部當時是在2005年的時候專門翻譯了資料，我們制定“九五”計劃的時候，智能交通就是其中的一項計劃內容。大家可以看到，當時已經考慮到通信的問題，考慮到車輛的識別問題，考慮路和車之間的數據交換問題，考慮了車和車之間的數據交換問題。所以，我可以告訴大家，把這些東西用在交通系統里，進行完整的設計，在國際智能交通界是從上世紀90年代末開始的。

我國在這個領域當中，長期堅持車路系統或者車車系統的研究，現在已經接近實用。真正國際上做到什么程度了，我們給大家介紹一點東西。從上世紀90年代提出來智能車路系統，到智能車輛系統，到車路集成系統，美國通過了十多年來走過這樣的路程，在2008年的時候，就進行了車路和車車合作系統的實驗。

在去年奧蘭多舉辦的世界智能交通大會上，就專門對車和車之間的數據交互，也可以說是我們大家說的車聯網進行了大規模的實驗，但是這個實驗演示告訴大家，可不是一個廠商在做，是我們大家能夠見到的所有的汽車廠商，通用、福特、尼桑、奔馳，大家都在一個平臺上做。歐洲的車路合作系統，也已經進入到了現場實驗，他們的實驗是2008年開始的，現在正在進行第三階段，其實第三階段已經快結束了。在這個領域里，不是解決交通擁堵，而是解決道路安全的問題。整個事故發生率下降了60%～70%。所以大家共同做這個產業。結果到去年，在日本7 000～8 000 km的高速公路上，所有的布局已經接近完畢。為這個專門設計的車載設備，全部實現了產業化，并計劃在五年內再發展1千萬用戶，也就是在原來3千多萬用戶的基礎上再發展1千萬的用戶。這個車載導航安全輔助駕駛，不停車收費都可以提供，在車前裝或后裝，都已經接受了。現在正在進行的是加強車和車的屬地交互，還有用于智能交通的無線交通系統。我們對國外智能交通的發展，要有一個基本的結論，對緩解交通擁堵是有用的，但是，作用是有限的。由于對安全作用突出，所以我們現在各大汽車廠商，包括歐美日的政府都在集中攻這部分，這部分還與一個很重要的就是經常談的商業模式有關系，和車輛結合在一起，是向政府宣傳的賣點，也是向消費者宣傳的賣點。當然，環保也是最近的重點。在發達國家，信息領域和交通領域對智能的看法并不一樣，這一點在日本有兩套做法。在歐洲，歐盟委員會的信息部門和交通部門也有兩個看法。

事實上，我們的不停車收費系統已經覆蓋到成都了，為了實現像日本一樣，打了一個很好的基礎。我們也實現了我們的產業化。我們都是自己的知識產權，國際上的芯片廠商按照我們的標準生產芯片，這是我們智能交通非常贊賞的項目。北京市的情況是好的，節能減排的效果很顯著，解決擁堵也有一定的成效。

今后，我們的發展戰略主要體現在以下幾個方面：

首先是發展方向和路徑的轉變。前十年圍繞小汽車做了很多的工作。以管理領域服務為主，以小汽車服務為主，效率優先，借鑒國外、技術跟蹤，發展由技術引領為主。未來十年，我們將為出行者服務為主，為公共交通服務為主，效能、安全、生態并重，自主發展。

交通運輸部對下一階段的工作做了總的安排。下一階段，我們新一代的智能交通系統有什么特點呢？我想，主要有以下這么幾個特點：第一是以新一代信息技術作為支撐；第二，是信息采集要到更高的階段；第三，要更符合人的應用需求。

與前一段ITS發展相比較，具體的說，我們的技術要做很大的改變。

在技術攻關上，交通數據實時獲取以及車路信息交互技術，交通數據處理技術，智能交通節能減排技術，這都是從交通的角度來講的。

在集成應用上，公共交通服務和城市交通協調管理，交通運行角度與應急處置，出行便利化和信息服務，以及貨物運輸組織與優化等。

支持戰略新興產業，我們要營造產業發展的環境，推動重點領域產業的發展。

當然，還要考慮智能交通標準化，這和我們目前關注物聯網的問題都有密切的關系。

最后，簡單說一下新一代智能交通的開發與物聯網的關系。

首先，物聯網的技術和來源是什么呢？是它的技術、傳感器、傳輸、處理。

智能交通是集成應用的系統，我們關注的是技術，而不是概念。從我們的角度來看，物聯網是一個概念，是在信息不斷發展中產生的。其實，它也在不斷的變化。作為我們現在的系統，物聯網依靠信息技術采集識別和傳輸處理，包括移動通信，我們就問這個技術是物聯網特有的技術還是通用技術？我們認為是通用技術。

當然，從智能交通來說什么都要用，有用的就用。隨著相關技術的快速發展，物聯網的內涵和外延也在不斷的變化，但是，我們一定要研究物聯網要開發的系統和原有的應用系統有什么區別。

物聯網所用的技術可能比物聯網本身還要快，比如傳感器。這怎么處理呢？作為智能交通，就會提出一個疑問，我是傳感器的應用還是物聯網的應用？這個問題可以不回答，為什么呢？因為只要能用上就可以。

有關發達國家和物聯網相關的東西，比如現在大家都在談的Telematics，它不是新東西。1997年，在北京舉辦的第一屆智能交通研討會上就提到過。實際上，Telematics這個詞還有別的東西，什么意思呢？大家自己去理解。

智能交通當中大量地利用了傳感器通信技術。在這個領域里，發達國家已經接近于實用化。日本從本國實際情況出發制定V2V、V2標準。從2009年開始到2011年，歐美日三家建立了戰略三角關系，他們分別簽訂了協議，就是在通信領域，為什么呢？日本賣車到歐洲怎么辦？歐洲賣車到日本怎么辦？他們已經建立了車路合作的聯盟。這就是去年剛剛成立的CAMP聯盟，把汽車廠商也加入進去了。這就提出來了，我們怎么辦？我們如何布局？

第一，按照智能交通領域體系化的安排來安排我們的工作；

第7篇：智能交通發展方向范文

十年前沒有人會想到我國擁有手機的人數有12.35億，排行世界第六；也不會預料到互聯網用戶會達到6.7億人。據統計， 2013年較2012年底手機用戶增加8009萬人，在日常生活中手機成為必備品，中國人的生活方式和工作方式正在發生劇變。

現在互聯網又把手伸到物聯網和車聯網……

互聯網與車聯網快速發展

互聯網在技術領域掀起新一波的浪潮，很多東西都通過互聯網互相聯系、信息溝通、互相控制。

移動互聯網也在加速信息革命，隨著互聯網行業進一步融入社會生活之中，越來越多的企業都將被互聯網思維所改造，最終達到完全的融合。在互聯網和移動互聯網的生態系統中，有平臺商、內容商、品牌商、制造商等多種群體，構成了生態系統存在和發展的要素。互聯網全面、深入地影響實體經濟，并逐漸成為變革經濟形態的根本力量。

信息革命創造新的業態和生態系統，同時打破了工業革命的舊有基因，傳統的商業業態也將發生裂變。線上與線下、虛擬與現實、互聯網與傳統經濟之間的界限正在消失。

互聯網與生活的融合度越來越高，如今的企業甚至于整個產業也被它所改造。物聯網、車聯網必將順勢逐漸發展成為主流。

目前，導航、動態交通信息、車輛防盜、緊急救援等都已成為比較常見的事情，美國目前以安防為主，歐洲以導航為主，日本以信息為主，我國現在把三者結合起來，一起推進。

隨著互聯網進一步發展，汽車在終極階段也會提供一些智能服務，包括車輛安全預警、車輛運行監控、遠程故障診斷、緊急救援服務等，要發展到高級的階段主要特征是協同控制，包括車車通信與安全的控制、車路通信與安全的控制，實現車路協同系統，即基于無線通信、傳感探測等技術進行車路信息獲取，通過車車、車路信息交互和共享，并實現車輛和基礎設施間智能協同與配合，達到優化利用資源、提高道路交通安全、緩解交通擁堵的目標。

如今越來越多的人為出行著急，越來越多的城市限號行駛，抽簽買車、車牌拍賣都是想疏堵，卻無濟于事。如何治理汽車社會面臨的堵車等問題，人們把目光投向了車聯網。

車聯網會引發社會生活方式的變化，車上各種交通咨詢、車輛定位功能、交通信息導航、道路救援等都可通過車聯網實現，不久的將來人們不僅可以在車上娛樂、學習、購物、工作，甚至遠程處理家務。

車聯網就是通過這種不斷智能化的服務改變著人們的生活。并且，現在許多公司也向高度智能的目標做出了不斷的努力， 通用的On-Star提供車上各種交通咨詢，旗下各個品牌的安吉星強調的是車輛定位功能，并承諾60分鐘會讓愛車失而復得；豐田G-Book主打交通導航和道路救援，不少汽車提供了全新的技術平臺，乘客可以將手機功能和操作轉移到車載系統中，可以使用iOS的地圖、影音播放、簡訊收聽、語音通話等功能。

隨著汽車智能化的發展，與汽車行業相關的周邊產業也必將順勢而起。車輛運行監控、車輛遠程診斷服務、應急調度服務、肇事車輛追蹤系統等都將在不久的將來拔地而起。如今我們能看到最好的例子就是O2O的商業模式初步形成，它帶動了線上線下無數的增值服務發展。未來汽車運營中，線上線下的界限也將隨著車聯網的發展而逐步消失。

三網聯動引發汽車產業變革

三網聯動所引發的汽車產業變革，涉及汽車企業的方方面面。汽車企業的產、供、銷模式的改變勢必引發生產關系、生產方式的連接渠道的改變。原材料、設備采購，產品銷售，人員的招聘逐漸變為“O2O模式”。內部管理方式將向流程化、信息化、自動化轉變。在互聯網、物聯網、云計算、大數據等泛在信息的強力支持下，量體裁衣式的小批量定制生產模式將廣泛應用，傳統商業模式也將越來越多地被電子商務所代替。

此外，車聯網將會拉動新的巨大產業鏈。車聯網的推廣和普及對GDP會產生強力拉動作用，若平均一輛汽車設置的車聯網硬件的費用是5000元，則一年附加產值可達1000億元，帶動的軟件和地面設施及各種服務可能上萬億。車聯網產業鏈越來越長，汽車產銷經營活動加入了很多服務的內容，汽車制造商和信息集成商、服務商可以直接聯系，聯通到各個領域的服務部門。

但汽車企業也遇到新挑戰，蘋果日前時候推出了Home kit和Health kit，可以對門窗、燈光等家用設備控制的應用和健康程序的應用互相配合分享數據，從而更大地發揮各自的作用，或許Car Kit的到來也為時不遠。部分汽車行業的人士對這種挑戰有如臨大敵之感，不過也有人認為未來有像蘋果、谷歌這樣的新銳掌控互聯網領域也不是壞事，有的車企感覺到后院起火、命運多舛，前景未卜，有的車企是愿意擴大合作。

不可否認，能夠快速反應的移動互聯網公司在應用程序研發方面具有優勢。汽車制造商必須尋找到讓自己的產品具有獨特競爭力的方法。汽車廠商的一條出路在于圍繞那些與汽車本質屬性相關的應用程序做文章。 從自身擅長的、與駕駛行為直接相關的領域入手。不少人認為威脅比以往任何時候都更嚴重，但在主流觀點看來，雙方一定將是合作競爭的關系。根據主辦方在2014底特律車聯網大會上進行的現場調查，65%的受訪者認為，谷歌和蘋果將成為汽車廠商的合作對象，而非威脅。

隨著手機逐漸和車聯網的結合，手機加上OBD（On-Board Diagnostic，車載診斷系統）加上GPS將催生經濟型車聯網。通過手機無線獲取汽車實時數據并傳送給云服務器，把汽車OBD的數據和GPS地理定位數據結合所產生的商業價值將是無可替代的，因此，經濟型汽車裝備車聯網的可能性在不斷增加。

對于車聯網、物聯網帶來的安全風險也是不容忽視的，信息技術在汽車上的應用也成為一把雙刃劍，目前智能汽車至少有超過80個智能傳感器，每天向車聯網云端傳輸的數據高達100兆，這些數據涵蓋了汽車和駕駛者個人的各類信息。

舉例來說，利用市面上隨手可得的汽車診斷設備再加一款應用軟件，即可實現對智能汽車的攻擊。最近360便破解了特斯拉Model S應用軟件的一些漏洞，并實現對特斯拉車的開鎖、鳴笛、閃燈、開天窗等操作。

另外，以OBD2技術為例，用來自行診斷車輛故障類型的功能模塊，被廣泛應用于汽車制造企業但卻使汽車存在安全隱患。它可以遠程通過手機進行遙控，可讓汽車在駕駛途中突然熄火，遙控打開其后備箱進行偷盜，隨時讓車門打開，這又是新的安全隱患。這種應用軟件一旦放在網上下載，任何會使手機的人都有可能成為汽車的黑客，這將是災難性的。

第8篇：智能交通發展方向范文

人們把制作機器人的科技應用于汽車上，并賦予了對未來汽車最美好的幻想。7年過去了，其中曾認為的很多不可能變得越來越具象，某些情景已經成為現實——過去幾年間，谷歌改裝的無人駕駛普銳斯已經實現超過30萬英里的路面測試。2012年11月，中國第一輛由軍事交通學院研制的無人駕駛智能汽車從京津高速臺湖收費站啟程，完成了中國首臺無人駕駛汽車的測試工作。

期待交織著不安，科技裹挾著智慧，一個屬于智能汽車的小時代正在到來。可以預見的是，隨著互聯網、車聯網、物聯網和汽車電子產業的發展，汽車智能化將給我們的生活帶來更加深刻的變革。

解圍與突圍

時光飛馳，人們漸漸告別了承載了很多美好記憶的自行車，走進四個輪子負重的時代。伴隨車輛保有量的激增，汽車的社會化問題開始顯現嚴峻的一面。

汽車、擁堵，一個名詞與一種狀態，已經牢固地捆綁在一起。停車難、打車難、行車難，擁堵的道路環境時刻考驗著人們的耐心。清華大學交通研究所原所長、國家汽車計算平臺工程項目專家組成員史其信說，中國機動車發展過快，路網有限，無法避免導致交通擁堵，這就需要智能汽車來解圍。而所謂智能汽車就是指通過移動通訊技術、汽車導航系統、智能終端設備與信息網絡平臺在車輛上的結合，使車與路、車與車、車與人、車與城市之間實時聯網，最終可以實現自動駕駛、自動避險、人工智能等功能，而人們一直期望的“不堵車、不撞車”也能夠在智能汽車上得以實現。

所以，有專家曾作出這樣的預測，未來在智能汽車領域呼風喚雨的或許不再是大眾、豐田、奔馳和寶馬這樣的傳統汽車制造商，而是IBM、英特爾、蘋果、谷歌這些在互聯網領域、無線通信等智能化領域占據重要位置的公司。

當前，結合移動通信、環保、節能、安全等技術的車聯網已經被越來越多的人所熟知，智能交通系統的建設也隨之加快。2012年11月底，中國工業和信息化部、財政部聯合了《2012年物聯網發展資金擬支持項目》，其中包括智能交通領域。全國大中小城市也紛紛搭乘“智能交通”這輛快車。據不完全統計，僅今年3月以來，各地智能交通相關項目就已經突破了500個，每個項目投入資金至少上億元。

可以想象，如果“史上最嚴格交規”遇上了智能交通，如果每輛車都能準確地提醒車主幾秒后綠燈將變黃，如果車載電腦能清晰地顯示最擁堵和最通暢的道路，那么交警將成為最輕松的職業之一了。

好處是顯而易見的。但是，由于智能交通系統應該是一個整合了諸多子系統平臺的、龐大的綜合平臺，在推進過程中會遇到很多麻煩。比如，必須克服不同行政區域間的管理問題、不同職能部門之間的協調問題。佛山科技學院交通專家蔣忠海舉了一個例子形象地概括了智能交通多部門分頭建設可能會遇到的尷尬：“現在，各部門正在打造的基礎網絡，正如一邊為建設10層樓而打基地，另一邊卻在為建20層樓打地基，到了需要各方進行對接共享、提供強大的信息服務之時，由于‘地基’不同，基礎網絡之間需要面臨的對接難題可想而知。”

還有，智能交通對信息共享的程度要求更高。在上海等一些城市，雖然已經實現了智能交通路況信息采集，并在路面信息牌上，但人們只能到了相應路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數據庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據此調整線路，自動疏導交通。

盲目追求智能科技所帶來的新鮮感和浮于城市表面的進步，往往令效果打了折扣。國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京在接受采訪時表示，智能交通領域是一個極具發展前途的產業，但在發展過程中卻最忌急功近利。“不能有一夜形成產業的幻想。”

猛“踩油門”后的隱憂

汽車正成為黑客攻擊的下一個目標。

7月29日，美國安全研究人員查理·米勒（Charlie Miller）和克里斯·瓦拉塞克（Chris Valasek）在黑客大會上公布了豐田普銳斯和福特翼虎的計算機網絡入侵方式。長達100頁的白皮書，是這兩名“白帽”黑客經過數月研究的成果。它淋漓盡致地闡述了黑客攻擊方法和影響——豐田普銳斯時速達到80英里（約合128公里）時，突然猛打方向盤或加速引擎時突然剎車。在翼虎保持超低車速時，迫使剎車失效，即使司機拼命踩剎車踏板也無濟于事。

盡管黑客攻擊汽車還有很大的局限性，但是卻也無法不引起人們的重視。美國國家公路交通安全管理局發表的一份聲明中表示：“電子控制和連接越來越多，它強化了交通安全和效率，但給抵抗潛在缺陷帶來新挑戰。”

與汽車電子有較強技術相關性的智能汽車，似乎受到了更大的困擾。一些車企甚至已經有所行動。據美國Automobile News報道，鑒于福特My Ford Touch多媒體觸屏及語音控制系統的用戶體驗反饋情況不佳，福特公司決定將其簡化，并考慮重新將安裝物理按鈕和旋鈕，用以調節音量與調頻廣播。

福特My Ford Touch于2010年推向市場，該系統將許多車載信息功能整合至一個8英寸的觸摸屏中。三年的時間和先進的功能并沒有換來消費者的滿意。根據福特公司收集的用戶體驗反饋，多數消費者投訴觸摸屏反應遲緩，而語音控制技術也被詬病表現平平。

巧合的是，美國汽車協會（AAA）也在近期的一份研究報告中稱“語音交互是絕對安全的假設是毫無根據的。”

這些具有指向性的行動和聲音，與持續升溫的智能化趨勢顯得有些格格不入。雖然全球語音和語言解決方案提供商Nuance的研發總監張亞昕博士對該報告的全面性、客觀性提出了質疑，并強調福特重新采用了物理按鍵，主要是為了實現對音量、空調等方面的控制，并沒有用物理按鍵替換語音識別功能的意圖。但不可否認的是，汽車智能化技術沒有完全成熟，如完美的語音控制統、靈敏的車載體感識別系統、成熟的信息娛樂平臺……如何將駕駛員的分心程度降至最小化，關系到人們在駕乘時是否能夠遠離危險。

當技術再向前推進一步，移動互聯網技術充分融入后，汽車更像是一個個“移動終端”的時候，如何來保證未來的駕駛安全？曾經有媒體關于“汽車智能化”對3481名受訪者展開調查，其中在“汽車智能車載信息系統的哪項功能最重要”這一問題上的調查結果顯示，受訪者對涉及安全方面的要求最為突出，其中覺得實時安全檢測以及車輛駕駛安全輔助功能最為重要的觀點分別占24 .17%和25 .54%。不難看出，當前以及今后一段時間，安全是人們對汽車智能化最為主要和突出的訴求。

凡是與安全相關的變革，注定會受到更多的關注，而變得異常艱難。要打破人們的行為慣性，使其產生充分的信賴感和安全感，需要在智能化技術上花費更多的精力。

不可急功近利，不可因噎廢食

非智能，不汽車。

以“高科技”形象深入人心的汽車智能化，一邊遭遇技術上的尷尬，一邊以迅猛之勢向前發展，即使有時候只是驚鴻一瞥。通用汽車相信，通過將導航和決策算法與這類系統捆綁，無人駕駛汽車終將成為現實。該公司表示，第一款“半自動”汽車將于2015年問世，更高級的版本則將于2020年面世。戴姆勒計劃在2020年之前開始銷售自動駕駛車，作為重新回歸最頂層豪華車制造商的戰略內容之一。美國電氣和電子工程師協會（IEEE）預計，到2040年道路上無人駕駛汽車高達75%。在接下來的28年中，更多的自動化技術使用將引發雪球效應，無人駕駛車輛將占道路的主導地位。

愿景與風險并存。智能化汽車社會的實現并不是一蹴而就的，需要經歷從最基本的安全、主動安全控制到對駕駛員工作的管理、進而到對駕駛員操作狀態的監控，甚至未來對路面以及車與車之間信息的監控等一系列的發展過程。通過一步步的技術積累，堅持不懈地探索和實踐，直到實現預期中的智能駕駛。

在我國，汽車電子產業的發展水平還比較滯后。要實現良好的智能化技術，必須保證在汽車電子技術方面具有良好的經驗積累，這意味著與技術相對成熟的外資企業相比，自主車企需要投入更多的資金與人員發展汽車智能化。同時，汽車智能化的快速發展離不開國家技術法規的推動，提前謀劃汽車智能化戰略，在科技變革中占據主動權。

第9篇：智能交通發展方向范文

05交運2班 于鴻澤 20052612

【摘要】隨著社會經濟的不斷發展和交通運輸量的持續增長，利用智能交通系統(ITS)來提高道路的利用率、道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，已成為未來交通運輸的發展方向。本文介紹了ITS在道路交通中的應用。

【關鍵字】道路 交通智能交通

【正文】

今天，道路運輸已經成為超越鐵路的最重要的地面運輸方式，在國民經濟和社會發展中起著舉足輕重的作用。但是隨著汽車的普及、交通需求的急劇增長，進入80年代以來，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發展中的全球性共同問題。

解決車和路的矛盾，常用的有兩個辦法：一是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好辦法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的辦法，在資源、環境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通、有限的資源和財力以及環境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的其它方法來滿足日益增長的交通需求。智能交通系統正是解決這一矛盾的途徑之一。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

一、ITS的主要功能

智能交通系統實質上就是利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統。它能使交通基礎設施發揮出最大的效能，提高服務質量；同時使社會能夠高效地使用交通設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。它不但有可能解決交通的擁堵，而且對交通安全、交通事故的處理與救援、客貨運輸管理、道路收費系統等方面都會產生巨大的影響。

1、 順暢功能

ITS可以提高車輛和行人的通行效率；提高道路、設施的使用效率；提高汽車運輸生產率和經濟效益。

據統計，僅美國每年因交通擁擠而造成的燃油和時間浪費就超過720億美元。而智能交通系統（ITS）將大幅度提高運輸效率，從而大大減少浪費，減少損失。

日本每年因交通堵塞造成的經濟損失達12兆日元，時間損失達56億人小時，給社會和經濟帶來沉重的負擔。如此的交通堵塞還直接導致沿路生態環境惡化、增加大氣污染、增大能源消耗等深刻的問題。雖然個人因ITS技術而節省的汽油錢并不多，但縮短每天的行車時間、降低人們的緊張程度卻在改善人們的生活質量方面有著重要的社會意義。另外，ITS技術的應用將提高道路上的文明禮貌程度。

就ITS使往返交通更容易的程度而言，該技術可能加快近郊化和遠郊化的趨勢，人們將住得離城市和工作地點越來越遠。［本站論文由中國收集整理，轉載請注明出處中國］

2、 安全功能

自動化汽車和自動化公路的普及將有益于因不能再開車而活動范圍受到限制的老年人，以前賦閑在家的年長者可以重返工作崗位或更積極地參加社區生活。

3、 環保功能

二、ITS的主要技術

1、智能汽車

主要是在汽車上加入更多的電子控制系統，大大提高駕駛的安全性和效率。日本最近推出ITS的概念車HSR—VI，該車既可以手動駕駛，也可以完全自動駕駛。在自動駕駛狀態下，車載電腦搜集來自激光雷達、立體圖像傳感器、多用途通訊系統以及交通管理方面發出的各種信息，以操縱汽車的行駛。這些裝置還可以將外部的情況提供給駕駛員以避免發生交通意外，如果駕駛員未能及時剎車、誤入禁行區、超速行駛或是其它操作錯誤，汽車的自動信號系統會發出警告，并自動采取相應的措施，如變換車道等；電子制動系統則可以避免因緊急情況而驚慌失措可能帶來的不良后果。

2、自動化公路系統(AHS)

美國正在對自動化公路系統進行由計算機控制的駕駛試驗，并將很快投入實用。加州大學伯克利分校“高級公路和交通研究計劃”已經建成了未來可供無需駕駛員駕駛的汽車行駛的公路原型，并在1997年8月進行了實用成果的演示。這種思路是通過提高現有道路的利用率，而不是修建更多道路的辦法來滿通對道路的需求。具體工作是開辟專用車道，利用專門敷設在路面下的磁體來引導汽車的行駛，并確定汽車在公路上的位置；用高效雷達來控制車速，并保持與其它車及障礙物的間距。汽車在其上自動行駛，全無人為干預。目前汽車制造商們也在考慮給所生產的汽車裝上計算機導航系統，以適應情況更加復雜的道路。研究人員已經證明，在這種公路上汽車可以高速行駛，即使在轉彎處車速也可以高達100km/h以上，而且汽車的間距可以很小。所有汽車都以同樣的速度行駛，因此不會增加交通事故，大大提高了道路的通過能力。

4、 交通信息服務系統（ATIS）

ATIS是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各地的實時交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

隨著信息網絡技術的發展，科學家們已經提出將ATIS建立在因特網上，并采用多媒體技術，這將使ATIS的服務功能大大加強，汽車將成為移動的信息中心和辦公室。

5、 交通管理系統（ATMS）

這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如：信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

6、 公共交通系統（APTS）

這個系統的主要目的是改善公共交通的效率（包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車），使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。

7、車輛控制系統（AVCS）

AVCS目前還處于研究試驗階段，從當前的發展看，可以分為兩個層次：

一是車輛輔助安全駕駛系統，該系統有以下幾個部分：車載傳感器（微波雷達、激光雷達、攝像機、其他形式的傳感器等）、車載計算機和控制執行機構等，行駛中的車輛通過車載的傳感器測定出與前車、周圍車輛以及與道路設施的距離和其他情況，車載計算機進行處理，對駕駛員提出警告，在緊急情況下，強制車輛制動。

二是自動駕駛系統，裝備了這種系統的汽車也稱為智能汽車，它在行駛中可以做到自動導向，自動檢測和回避障礙物，在智能公路上，能夠在較高的速度下自動保持與前車的距離。必須指出的是，智能汽車在智能公路上使用才能發揮出全部功能，如果在普通公路上使用，它僅僅是一輛裝備了輔助安全駕駛系統的汽車。

8、貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

9、 電子收費系統（ETC）

道路收取通行費，是道路建設資金回收的重要渠道之一，但是隨著交通量的增加，收費站開始成為道路上新的瓶頸。電子收費系統就是為解決這個問題而開發的，使用者在市場購買車載的電子收費裝置，經政府指定的部門加裝安全模塊后即可安裝在自己的車上，然后向高速公路公司或銀行預交一筆通行費，領到一張內部裝有芯片的通行卡（即IC卡），將其安裝在自己汽車的指定位置，這樣當汽車通過收費站的不停車收費車道時，該車道上安裝的讀取設備與車上的卡進行相互通信，自動在預交帳戶上將本次通行費扣除。

不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后清分給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3-5倍。

10、 緊急救援系統（EMS）

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

三、結語

中國既是當今世界上道路等基礎設施建設速度最快的國家，又是交通需求增長最快的國家。根據我國的《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》，未來的十年，這種趨勢將不會改變。這一期間正是智能交通系統在世界主要國家進入全面實施的階段，因此，中國也迫切需要根據中國道路交通的實際需求盡早啟動在運輸網中應用智能交通系統來提高運輸效率、保障安全和保護環境的工程，以實現道路交通運輸的可持續發展目標。

隨著研究的不斷深入，相信智能交通系統的功能將會擴展到道路交通運輸的全過程及其有關服務部門，發展成為帶動整個道路交通運輸現代化的智能交通系統。

【 1. 陸化普,史其信. 智能交通系統研究發展動向與啟示. 科技導報；

2. 史其信. 中國道路交通的現狀與ITS研究展望；

3. 陸化普,史其信. 智能交通發展趨勢與我國的發展戰略；