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第1篇：法律的故事范文

停電的瞬間，四輛不同顏色的小轎車急急地竄出車道，從東西南北四個方向駛向對方的車位。然而四輛車的車主互不相讓，都“嘀嘀”地摁響了喇叭，高聲提醒著別人給自己讓道。緊跟在四輛車后面的汽車，都著急地等著前面的車“突出重圍”。四個方向的車的后面已經排出了好幾十米遠，一時間，車喇叭聲，人的喊叫聲匯成一股巨浪，仿佛要把這座小城掀個底朝天。喊爹罵娘者，有之；悠哉游哉者。有之：見怪不怪者，有之。

十字路口處足足擁擠了十多分鐘，多虧交警及時趕到，疏散了人群。疏通了道路。我在十字路口整整等了二十分鐘，在這二十分鐘里我一直在思考一個問題：

小事彰顯人性。在十字路口處，人們如果懂得謙讓。便不會擁擠不堪；如果懂得寬容，便不會喊爹罵娘。我們從小就接受這樣的教育――紅燈停，綠燈行。黃燈等，可是到了失去紅綠燈的時候，人性的紅綠燈卻也失去了其真正的光輝。

行走在路上。我的頭腦里突然浮現出了一個陌生而溫馨的笑臉。

夏日大雨過后，清爽的空氣舒緩了人們燥熱難耐的心情。我一襲白色的裙褲。騎著摩托車疾駛到十字路口，正想加足馬力沖過去，一抬頭看到對面開過來一輛敞篷汽車，嚇得我趕緊兩手使勁攥緊剎車閘。這輛車和我即將擦“肩”而過，最要命的是在我和敞篷車之間有一洼積水。“壞了!”自己曾經有過的經歷即將重演，白色的衣褲又要被這輛疾駛而過的汽車“濺染水墨山水”。心里這樣想著，我趕緊把自行車車把一拐，欲逃離這“是非之地”。

“你先走。”洪鐘般的聲音。撞入我驚異的耳鼓。

抬頭望去，陌生人肥胖的臉上，洋溢著微笑；細米粒大的眼睛，直視著道路；肥胖的身軀擠滿了整個駕駛座。仿佛要溢出來。他又喊了一聲：“走吧。”他緩緩地轉動著方向盤，等待著我過去。

第2篇：法律的故事范文

一、我國校車安全事故頻發的原因分析

甘肅的這起校車安全事故可以從一個側面反映出我國校車安全管理存在的缺陷。事故經初步分析原因主要有：一是校車駕駛人員安全意識淡薄，嚴重違規超載，左道超速逆行；二是幼兒園私自改裝車輛，逃避監管，車輛限定9 座現改裝為無座；三是幼兒園園長李軍剛安全責任意識不強，沒有盡到第一責任人的責任；四是因大霧天氣影響，貨車和校車司機遇到緊急情況處置不力；五是教育、交警部門監管不力。綜合以上這幾方面原因，筆者將我國校車安全管理中存在的問題總結為如下幾個方面：

（一）校車安全立法存在空白。目前國家并沒有制定專門的校車安全法，中央針對校車安全管理的措施，只是通過頒布部門規章、技術性規范來指導各地的校車安全管理工作，雖然，個別地方政府出臺了相應的規章，但大都比較粗糙，可操作性不強。由于缺少全國性的校車安全立法，校車安全管理缺乏統一規定，校車由各學校自己安排，存在很大的制度缺陷，幼兒園的校車安全狀況尤為不佳。由于學前教育屬于非義務教育，幼兒園的數量少，多集中在城鎮地區，這使得農村家長不得不將孩子送到就近的城鎮幼兒園托管。然后，校車安全隱患成為了家長最擔憂也是最無奈的問題。

（二）校車管理人法律意識淡薄。通過甘肅校車安全事故發生的原因可以發現，安全法律意識淡薄不僅僅存在于校車駕駛人，還包括學校的負責人和政府監管人員。這充分說明我國校車安全管理存在一個很大的問題，即校車安全并沒有得到普遍重視，法律規定并沒有得以落實。正是因為政府監管部門的安全法律意識不強，沒有形成“積極預防、疏堵結合、依法管理”的校車安全管理思想，學校負責人及其校車駕駛人認為違法成本過低，導致校車安全隱患長期存在而不能得到及時排查，加劇了校車安全事故的發生。

（三）缺乏有效的法律監督。在目前的體制下，政府行

政執法過程中，經常出現“有好處多部門爭相出頭，出事故無機構出面承擔”的現象。校車安全管理中就涉及了眾多的監督管理部門，形成多頭平行管理的局面。各部門互不隸屬，都有管理權，但權限范圍不是十分清晰，導致校車安全問題得不到切實解決。在這種監督管理體制下，諸多工作環節落實不到位，難以發揮綜合監督管理的作用，管理效率低下，甚至出現推諉扯皮、責任得不到落實的情形，進而形成校車安全監管的混亂局面。

二、解決對策

上述問題在我國目前的校車安全管理中是普遍存在的。學界長期都關注著校車安全問題，2010年兩會期間，提交的《關于實施全國校車安全工程的議案》，但最終該議案被教育部以費用太高為由給否決了。那么，到底應該如何解決校車安全管理中存在的這一系列問題呢？筆者以為應當在結合我國實情的同時，充分借鑒外國的先進做法，以建立和完善我國的校車安全管理體制，解決校車安全事故頻發的現象。

（一）加快校車安全立法的進程。目前校車安全事故頻發的根本原因就是缺乏法律層面的約束，現行的規定操作性不強、違規成本過低，導致大量違規現象屢禁不止。雖然我國不能像美國那樣在1939年就建立了初步的校車制度，但是亡羊補牢，為時不晚，美國的校車制度對今天的中國有很好的借鑒意義。美國校車行業是由政府嚴格管制的行業，正是政府這種嚴格管理，使得美國校車的安全性極高，在所有交通工具中交通事故率最低，保證了學生的生命安全。另外，聯邦與各州都高度重視校車交通安全，通過了一系列的校車安全立法。大多數州都制定了機動車輛為上下學生時的校車讓停的交通規則，讓校車享有“優先特權”。此外，各州也多在本州的機動車管理法典、行政法典或者綜合法典中對校車諸多方面進行了規范，形成了完善的校車安全管理法律體系，從法律層面保障了校車的安全。筆者以為，我國在校車安全立法中應當體現校車安全標志與裝置、校車的配備、校車營運人的準入、校車司機的選用、校車行駛路線、校車的檢查與維護、校車的限速規則和校車通行的優先權等方面內容。

（二）加強校車安全宣傳，提高校車安全意識。各地區的教育、安全監督部門要加大宣傳力度，對中小學生及其家長進行交通安全教育，以這起事故為反面教材，并要提醒學生家長提高安全意識和監護人責任意識，發現不符合規定的校車要及時向有關部門反映，并充分發揮監督作用。交通部門應當開展對校車駕駛員的安全教育，要求駕駛人員嚴格遵守交通規則。只有從思想上提高安全意識、增強安全觀念才能從根本上避免校車違章事件的頻發。

（三）建立完善的校車安全管理制度。盡管我國目前正在逐步規范校車管理制度，但大都局限在表層問題.筆者以為，有關部門應根據我國實情，結合國外先進做法，建立完善的校車管理制度，做好校車駕駛人崗前培訓，建立駕駛人準入制度，制訂各種突發事件的緊急預案，將校車安全納入學校考評機制中；有關部門定期對校車安全隱患進行排查，建立校車交通安全監管的長效機制，要堅持誰主管、誰負責的原則，依法嚴格監管，落實校車安全主體責任；要加大校車購置經費投入力度，引導學校購置符合國家安全技術標準的校車，確保校車安全出行。

第3篇：法律的故事范文

一、律師參加交通事故案件處理中的職權。

1.律師依法享有當事人申請重新認定道路交通事故責任的權利。律師的這個權利直接淵于《律師法》所規定的執業律師的業務范圍，《律師法》第二十五條第四項規定律師可以“各類訴訟案件的申訴，”第五項規定可以“接受當事人委托，參加調解，仲載活動。”這兩項規定為律師交通事故當事人申訴及當事人參加賠償調解提供了法律依據。在現代社會中，律師的業務隨著社會發展，新的社會關系發生而不斷發展擴大，執業律師應當在法定范圍內或政策許可范圍內，開拓發展新的業務，為市場經濟發展提供更加廣闊的法律服務，可以說我國每位執業律師正是向著這一方向發展和努力的。在道路交通事故案件中，執業律師們所面臨的問題是處理交通事故糾紛的公安機關的工作人員是否從思想上理解和接納律師的工作。1991年9月國務院的《道路交通事故處理辦法》為律師交通事故案件創造了良好的法制環境，該《辦法》第二十二條規定：“當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內向上一級公安機關申請重新認定，上一級公安機關在接到重新認定申請后三十日內，應作出維持變更或撤銷的決定。”這條規定兩層含義，其一是規定了當事人有申訴權，其二規定了上級公安機關有復議的職責。在實際工作中，公安機關有的辦案人員認為申請重新認定交通事故責任不是申請行政復議，這種認識是錯誤的。綜上所述，律師交通事故案件的第一項職權是，以律師法賦予的法定職責為前提，以《辦法》規定的當事人的訴權及上級公安機關復議職責為執行依據，接受當事人委托后使權，維護道路交通事故當事人的合法權益。

2.律師依法享有當事人參加道路交通事故損害賠償調解的權利。根據《道路交通事故處理辦法》第五章的規定，調解是道路交通事故處理的法定程序，《處理辦法》第三十條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明交通事故原因，認定交通事故責任，確定交通事故的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”據此規定，調解既是公安機關處理交通事故的職權，同時也是職責所在。為了使公安機關處理道路交通事故案件程序上有法可依，1992年8月10日公安部了《道路交通事故處理程序規定》這個規章成為全國各級公安機關處理交通事故案件程序上的依據，該《程序規定》第四十四條第（四）項明確規定了“法定人和委托人”可以作為調解的參加人，參加調解，且“一方人數不得超過三人”。所以，根據《律師法》、《道路交通事故處理辦法》、《道路交通事故處理程序規定》有關規定，執業律師享有當事人參加交通事故損害賠償的職權。在實踐中，由于律師較當事人懂法，且對損害賠償項目及所需證據十分清楚，對賠償數額能夠做到準確的計算，因此，不僅能做到準確執行法律，維護當事人合法權益，而且能有效協助公安機關做好當事人工作，防止胡攪蠻纏，減輕公安機關的工作壓力，因此也深受公安機關的歡迎：從另一角度講，由于執業律師介入交通事故處理案件，能促使公安機關工作更加公正，增加透明度，客觀上起到監督的作用，所以，執業律師介入道路交通事故案件的處理程序，對社會是一件十分有意義的好事。

3.律師依法享有對道路交通事故案件調查取證的權利。如前所述，律師雖然在參加賠償調解過程中頗受公安機關辦案人員的歡迎，但是在調解的前置程序“責任認定”過程受到很大阻力。在實際工作中，處理道路交通事故公安人員普遍認為“責任認定”屬于公安機關的專項工作，所以不希望律師的介入，在這種思想支配下，公安機關對于律師的調查不接待，對于律師調查取得的證據不認可，甚至連律師向公安機關了解案件調查情況，了解責任認定的證據也不同意。筆者認為，執業律師依法享有交通事故案件調查權，這個權利決不是空洞的，律師除了向案件當事人、證人調查外，也有權向公安機關調查了解案件情況，查閱有關證據，律師調查所取得證據不僅可以作為公安機關認定責任的依據，也可以作為法院認定案件事實的依據。公安機關從公正執法的角度講，也應當向當事人及律師公示所取得證據。《道路交通事故處理程序》第三十三條明確規定：“公安交通管理部門公布交通事故責任時，應當召集各當事人同時到場，出具有關證據，說明認定責任的依據和理由，并將《道路交通事故責任認定書》送交當事人。”由此看來，公示證據是公安機關公布事故責任時的法定義務，實際中存在的問題是公安機關在通知當事人或人領取“責任認定書”時并不公示證據，而且“責任認定書”內容也非常簡單，不注重引用證據說理，“為什么這樣認定責任﹖”往往使人產生疑問。律師在申訴調查中要求公安機關辦案人員出示證據，往往人為設置審批手續，實際上阻撓調查，特別是對證人筆錄總是處于保密狀態，這個關鍵證據，從來不公開。《處理辦法》第三十四條規定“經調解未達成協議或調解書生效后一方不履行的，公安機關不再調解，當事人可以向人民法院提起民事訴訟”。調解作為公安機關處理道路交通事故的法定方式，雖然解決大量糾紛，但是仍然有一部分損害賠償糾紛案件，未能以調解方式解決，有不少案件，當事人起訴至法院。這就要求律師，從一開始介入交通事故案件起，就應注意調查收集證據，做好訴訟前的準備工作，因此說，律師的調查收集證據非常重要，律師調查對象不僅限于當事人及證人，還應包括公安機關，如何解決實踐中存在的矛盾﹖筆者認為，應修改現行立法，在《處理辦法》中明確律師調查權限，另外在《處理程序》中明確向當事人及人公開證據的范圍，只有立法的完善才能促進執法的統一與協調。

二、賠償了殘疾者生活補助費后，是否還應賠償今后治療費。

交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。對于造成傷殘的受害者，損害賠償的項目包括殘疾者生活補助費。那么，在計算了殘疾者生活補助費后，應否賠償今后的治療費﹖筆者近期在海口市交警支隊事故調解組參加一起道路交通事故案的損害賠償調解，交警人員的在計算了殘疾者生活補助費，不再計算今后治療費。筆者問這樣做有何依據﹖答沒有具體根據，只是慣例，看來這種做法由來已久，筆者認為這種做法有悖法律，《處理辦法》第三十七條第一項規定：“結案后仍需繼續治療的，按照治療必需的費用給付”，這就是給付今后醫療費的法律依據。道路交通事故的結案之日指的調解終結，包括調解期未達成協議或期滿后未履行協議，在形式上表現為公安機關應當制作“調解終結書”。《處理辦法》規定給付今后治療費是考慮到傷殘者，通過今后的治療，使身體能夠完全康復或恢復部分功能。《處理辦法》規定的這樣明確，公安機關為什么不執行呢﹖公安機關辦安人員認為，事故當事人被定殘后，今后無需治療或不存在治療問題，這顯然是顯然謬的。在道路交通事故案件中，依殘評定工作是必需的，公安部于1992年4月4日了《道路交通事故受傷人員傷殘評定》標準，傷殘等級為十級。實際工作中，殘疾者生活補助費是以傷殘等級來確定的，由于公安機關處理交通事故案件有嚴格的法定期限，辦案人員為了在法定期限內結案，往往要求傷者盡快結束治療進行傷殘評定，這樣要求的結果是能夠做到盡快結案，但是傷者一但評殘后如不支付今后治療費，傷者就得不到有效的治療，所以這樣處理對傷殘人員恢復健康十分不利，同時也顯失公平。筆者認為，解決這個問題的最好辦法是修改現行立法或者由公安部通過規章做出相應明確具體的規定。同樣的問題，到法院處理則不同，筆者從法院判例中看到，有判決不僅由責任方支付殘疾者今后的治療費，而且判決給付20年的殘疾者護理費，這說明法院與公安機關在執行同一法律存在矛盾，這樣不利于法制的統一實施，因此也有必要通過立法手段來進行調整。

第4篇：法律的故事范文

1 高校學生傷害事故概述

1.1 高校學生傷害事故的定義 《學生傷害事故處理辦法》中針對“高校學生傷害事故”已給出明確的解釋。高校學生傷害事故是高校在實施的教育教學活動或組織的校外活動中以及在負有管理責任的校舍、場地、其他教育教學設施、生活設施內發生的，導致在校生人身損害，傷、殘、死亡或者其他無形損害的事故。

1.2 高校學生傷害事故的界定 高校學生傷害事故從法律層面來界定，系人身損害的范疇，但其自身必須同時具備以下五個構成要件才能成立：①事故對象。從受傷害的主體看，只限于高校學生，除此以外的人在高校受到的意外傷害不屬于高校學生意外傷害事故范圍內。但事故責任主體可以是高校、教職工、學生和其他第三人。[1]②事故時間。從時間上看，必須發生在學生在校期間。也就是說，傷害行為或傷害結果必須有其一或同時發生在學校對學生負有教育、管理、指導、保護等職責期間。③事故地點。從地點上看，傷害行為通常發生在高校校園內，有時也發生在高校組織的校外活動場所內，如體育館、大學生活動中心、禮堂等。④事故原因。從主客觀方面看，它可以因故意引發，也可以因為過失，又或者包括沒有過錯方的意外事故[2]；⑤事故結果。從結果上看，它必然造成學生傷害的事實。如教師體罰或故意造成學生身心傷害的事故。

1.3 高校學生傷害事故的種類 從高校管理的實踐來看，以造成事故的不同原因，可以分為以下四種類型：

①高校方面。高校有過錯造成的，包括高校教育教學、生活設備設施年久失修或不當使用等原因，使學生受到傷害；學校管理中的過錯行為造成的傷害，如消防通道堵塞，食堂衛生不達標引發食物中毒等。②學生方面。受害學生自身原因造成的，包括學生自殺、自傷；違反安全規定而導致的傷害；因自身特異體質、疾病以及異常心理狀態引發的傷害。③其他方面。他人因素引起的，包括高校教職工的不當履職行為，故意或過失地侵害學生利益，造成傷害；其他在校學生行為引起的，如打架斗毆；第三人的違法犯罪行為引起的[3]，如搶劫、敲詐勒索等。④意外因素。因不可抗力引發的自然災害和意外事故，造成傷害。如地震、雷擊、洪水等自然災害，風險性體育活動發生的意外傷害。

2 高校教師在學生傷害事故中的過錯

高校教師對于學生傷害事故的過錯可以分為故意和過失兩種：

2.1 高校教師在履行職務時的故意 ①教師在履行職責時，體罰、打罵學生或者有侮辱人格尊嚴的行為。教師的體罰、動手打人行為侵犯的是學生的生命健康權、身體權等物質性人格權。辱罵學生或者其它侮辱人格尊嚴的行為則侵犯的是學生的名譽權、隱私權等精神性人格權。兩者經常相伴產生，前者較易發現，后者隱藏時間久，一旦爆發，危害性更大，影響更惡劣。這些行為往往到最后，最嚴重的結果就是誘發學生自殘行為或精神失常。在這里，教師對這一后果承擔一定的責任是毋庸置疑的。身為高校教師應該明知其這些行為對學生可能造成巨大精神壓力。②男性教師在履職過程中的害。此類侵害包括、猥褻婦女，多發生在女學生身上。個別道德敗壞的男性教師，利用個別輔導，論文答辯，酒桌交際等機會，對女學生進行害。[4]此類行為也是學生傷害事故中最嚴重、最惡劣的行為，直接對受害人的一生產生影響。

2.2 高校教師在履行職務時的過失 ①教師未盡安全教育、安全防護職責導致的傷害事故。②教師未履行崗位職責，違反工作規程和其他有關規定導致的傷害事故。③教師未盡告知義務導致的傷害。

3 高校教師在學生傷害事故中的法律責任

高校教師的職業風險不亞于公務員，在做好教育教學工作的同時，必須時時刻刻地盡到自己的義務，避免此類事故的發生。基于高校和教師，高校和學生以及教師和學生的法律關系，可以將高校教師在學生傷害事故中的法律責任分為：民事、行政、刑事責任三種。

3.1 民事責任 《學生傷害事故處理辦法》第二十七條規定：因學校教師或者其他工作人員在履行職務中的故意或者重大過失造成的學生傷害事故，學校予以賠償后，可以向有關責任人員追償。這里的“追償”用的是“可以”兩個字眼，在現實中也少有案例發生，感覺流于形式。但在實踐中，運用的最多的手段就是通過調解，協商事故各方學校、教師、第三人、監護人的賠償責任比例及數額，目前這可能是最好的解決方式。

3.2 行政責任 行政責任指因違反行政法或因行政法規定而應承擔的法律責任，包括行政處分和行政處罰。

行政處分：警告、記過、記大過、降級、撤職、開除。教師品行不端，對學生進行侮辱或體罰，受教育不予改正，并且造成惡劣影響的，可以按照《教師法》給予解聘或行政處分。

行政處罰：①由教育行政部門按照教育行政法規、地方性法規、行政規章實施的教育行政處罰。按照法律規定，必須由權力機關以及縣級以上人民政府的教育行政部門依法行使教育行政處罰權；②由公安機關依照《治安管理處罰法》實施的治安行政處罰。

3.3 刑事責任 教師在執行教學管理任務的過程中對學生傷害事故有過錯，如果觸犯了刑法，高校作為民事侵權責任的主體，無權將教師的刑事責任免除。①高校教師故意犯罪及相關罪名：故意傷害罪、非法搜查罪、非法拘禁罪、侮辱罪、侮辱婦女罪、強制猥褻、罪。②高校教師過失犯罪及相關罪名：過失致人重傷罪、過失致人死亡罪。

4 高校教師對學生傷害事故發生的預防與對策

4.1 視高校學生安全教育工作，建立學生管理與監督制度 教師應該重視學生的安全教育工作，針對學生定期開展安全知識教育和法制宣傳教育。通過課堂教學、講座、班會等形式，專門開展“防拐騙、防傳銷、防、防盜搶”等主題安全教育活動，提高學生特別是女學生的自我保護意識和能力。

4.2 加強對學生的溝通教育與引導，及時掌握高校學生的信息資源 作為教師，應該主動放低姿態，與學生平等交流，融入學生群體，及時了解學生動態和身心狀況。同時，對學生加強安全行為習慣的教育和引導，降低事故發生率。這樣一來，教師自身的壓力可以得到一定程度的減輕，并且能更好地解決疑難問題。

4.3 提高職業道德修養，堅決關愛學生的信念 高校教師要堅定樹立職業道德規范，提高自身能力素質，懷揣愛心做學生工作，關心愛護特殊學生，鼓勵學生用心經營自己的在校時光，幫助他們端正心態，陽光成長。

第5篇：法律的故事范文

摘 要：廈門鼓浪嶼作為國家5A級旅游景區，每年吸引大量游客來此觀光旅游。家庭旅館作為旅游住宿業中新興的一部分，其發展備受關注。本文以鼓浪嶼家庭旅館為對象，展開對其優勢和存在問題的研究分析，并對家庭旅館的發展進行規劃，并提出具體措施。

關鍵詞：鼓浪嶼；家庭旅館；發展

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-026X（2012）03-0000-01

一、鼓浪嶼家庭旅館概述

(一)家庭旅館的由來

家庭旅館起源于二戰后的英國，并于20世紀60年代在美國迅速發展起來。在西方國家，家庭旅館的形式分為兩種：一種叫B&B（Bed+Breakfast）即床位加早餐，由一個家庭空出幾間房屋為客房出租經營；另一種叫Guesthouse,是家庭經營的小型旅館，其房間大部分用來出租。我國家庭旅館萌芽于80年代，并在90年代開始發展起來。通常家庭旅館是一項專門為在城市做短期生活的人士提供的貼心住房及生活服務。家庭旅館自有單元套房、靈活的結算方式、多種可選擇的貼心服務，是異地短期居住、商務出差、自助旅游、探親訪友、同城小聚的人士及其他人士到外地時解決吃住的最佳選擇。

（二）鼓浪嶼家庭旅館

廈門鼓浪嶼目前作為國內家庭旅館發展的典范，從2004年出現第一家家庭旅館，到2008年6月成立“鼓浪嶼家庭旅館商家協會”，2008年10月推出《“鼓浪嶼家庭旅館”品牌建設實施方案》，引導鼓浪嶼家庭旅館協會注冊“鼓浪嶼家庭旅館”集體商標，截止2011年12月鼓浪嶼家庭旅館數量已達120間左右。經過短短三四年的發展，家庭旅館已經被打造成為鼓浪嶼一個新的品牌。

二、鼓浪嶼家庭旅館發展

(一)鼓浪嶼家庭旅館發展優勢

1.資源優勢

從資源的角度來看，鼓浪嶼家庭旅館本身的建筑和依附其中的歷史就已經為家庭旅館賦予了一定的內涵，構成了獨特的旅游資源和文化資源。鼓浪嶼作為國家5A級旅游景區，融歷史、人文和自然景觀于一體，素有“萬國博物館”、“鋼琴之島”、“音樂之鄉”之稱。島上景點眾多，近千棟建筑風格各異的老別墅為家庭旅館的開辦提供了場所。家庭旅館位于景區之內，可以借助島上的歷史和人文氛圍，營造一種獨特的鼓浪嶼旅游文化。“到鼓浪嶼看老別墅，住家庭旅館，體驗鼓浪嶼文化，享受緩慢舒適的生活節奏”已經成為鼓浪嶼旅游的一大特色。

2.政策支持

鼓浪嶼家庭旅館能夠迅速發展，相關政策的支持起了關鍵的作用。2008年廈門市政府啟動鼓浪嶼“三島”建設――即鼓浪嶼公園之島、文化之島、休閑之島建設。為了引導鼓浪嶼旅游從觀光型向休閑度假型轉變，積極鼓勵和扶持家庭旅館的發展。先后出臺《廈門市鼓浪嶼家庭旅館管理辦法（試行）》、《鼓浪嶼家庭旅館住宿合同格式規范文本》等行政法規，組織拍攝《鼓浪嶼家庭旅館》工商視點專題片、印發《鼓浪嶼家庭旅館品牌建設指導手冊》，并成立“鼓浪嶼家庭旅館協會”促進其規范化發展。正是因為有了政府的扶持，家庭旅館業才能在短短幾年之內成為鼓浪嶼的一張新名片。

3.地理優勢

廈門地處東南亞國際旅游圈和我國華南旅游圈的交叉地帶，旅游業的發展得益于這兩大強勢增長圈的共同推動，擁有良好的市場前景 鼓浪嶼是廈門市最主要的景區，來廈的游客，絕大多數會到鼓浪嶼一游 因此，鼓浪嶼的客源與廈門本島的客源是一致的。鼓浪嶼特殊的地理環境限制大型商業酒店的發展，而家庭旅館規模較小，靈活性高，很適合青年學生、背包一族和寫生、攝影愛好者等小規模團體。

（二）鼓浪嶼家庭旅館所存在的問題

1.家庭旅館破壞老別墅結構

鼓浪嶼上很多老別墅由于業主在海外或者產權問題多年來無人照例，而龐大的維護費用也使得政府對老別墅的保存顯得心有余而力不足。利用空置老別墅開辦家庭旅館很好的的解決了這一問題，既使別墅老化坍塌又很好的利用的別墅背后所蘊含的歷史和建筑資源。但是出于商業的需要，在改建過程中對老別墅的空間結構的調整，造成的墻體的破壞。原有老建筑遭到了破壞，一些具有典型建筑風格特征和建筑符號的老房子被破壞，一些具有特色的建筑環境、圍墻、鐵門、欄桿等被改造。這是對鼓浪嶼遺產的一種莫大傷害。

2.無證經營現象嚴重

家庭旅館業發展形勢漸好，鼓浪嶼家庭旅館數目劇增。要開辦一家家庭旅館，經營者首先要向街道提出開辦家庭旅館的申請，領取申請表。在街道審批許可之前，經營者不能亂動老建筑的一磚一瓦，即是先申報，后裝修。但在實際流程中，經營者往往都是等到裝修竣工后再去申報。往往沒有通過正式審批就開辦營業，造成安全隱患多、衛生條件差、服務質量跟不上、虛假宣傳等問題,容易產生糾紛,而由于行業經營的分散性,加上無證經營,相關部門監管往往無法到位,或根本無部門管理,使得游客利益難以得到有效保障。

3.“二元管理機制”導致家庭旅館缺乏規范化管理

所謂“二元管理機制”是指2003年10月廈門市將思明、開元和鼓浪嶼三個區合并為思明區，此后不久又成立了萬石山－鼓浪嶼風景名勝區管委會，管委會行政級別為副廳級。這樣，思明區和鼓浪嶼管委會都對鼓浪嶼有管轄權。這種“二元管理機制”導致的直接結果就是政府監管力度不足，缺乏直接、明確的監管單位。例如面對家庭旅館無證經營問題時，街道辦出的問題只有街道去管，別墅出了問題，則是管委會的事，但是管委會又沒有執法權。

三、鼓浪嶼家庭旅館的發展策略

（一）強化家庭旅館商家協會功能

家庭旅館協會的成立不僅促進島上商家的自我管理、自我約束、自我服務，有效維護消費者和商家雙方的合法權益，還維護鼓浪嶼旅游秩序，也將成為島上商家與政府溝通聯系的橋梁和紐帶。充分重視和發揮商家協會的作用，規范商家入會條件、權利與義務等規章、管理制度，并建立服務會員單位的有效平臺，進一步擴大協會的凝聚力，促進商家自律管理和有序競爭。

（二）加強管理規范，打造品牌。

建立商家、協會、政府三者的有機統一體，加強星級評定、誠信管理、員工培訓等規范化建設，切實提高服務質量和誠信度，并做好網絡宣傳引導，打響鼓浪嶼家庭旅館品牌。

（三）注重配套服務

挖掘商家潛力，幫助謀劃思路、提供信息，通過政府搭臺、商家唱戲，努力帶動形成相關旅游配套產業鏈，服務家庭旅館的發展需要。目前，鼓浪嶼家庭旅館正處于自然競爭狀態。從市場的角度和旅游業的發展要求來看，如果文化、藝術、音樂、休閑娛樂服務業、快速高效的餐館業等其他服務業配套跟上來，島上發展家庭旅館的空間還很大。

參考文獻：

［1］ 徐舒.基于五力模型的北戴河家庭旅館競爭戰略研究.Value Engineering，2011，（9）.

［2］ 蒙芳.桂林家庭旅館經營管理對比研究――以陽朔和龍勝平安為例.廣西大學學報（哲學社會科學版）,2007，(5).

第6篇：法律的故事范文

當前不少人都有這么一種認識，似乎在中國古代一直實行性禁錮和性封閉，而性科學則完全是“舶來品”。其實，如果我們好好研究一下歷史，就會發現，中國幾千年來有著相當燦爛輝煌的性文化，有關的婚姻制度、房中理論、文學藝術、道德觀念、醫藥衛生等都經歷了一個起步很早、發展曲折的過程，而且時至今日，古代性文化對今天的人們還有相當大的影響。上海性社會學研究中心近兩年來對中國古代性文化作了一些研究，下面就談談我們研究的三個目的和發現的十個規律。

我們研究古代性文化的第一個目的是：了解過去，從而指導現在和將來

西方性學家卡洛多利安說過：為了了解我們身為成人是怎么樣的人，我們需要知道有關我們童年的事。同樣的，為了了解性在我們文化中所占的地位，我們也需要知道其歷史的起源。要做到這一點并不容易，因為我們容易受到“現在”的壓力，容易沉迷于“將來”遺忘“過去”。

綜觀我國幾千年的歷史，或是放眼從原始初民至今，可以說既是一部生產力發展的歷史，也是一部性的發展變化史。性的每一步發展變化，無不反映出社會的深刻變化。從母系社會到父系社會，從群婚，到單婚，從性開放到性保守、性封閉，統治階級的驕奢逸，女子淪為男子的掌上，愛情之路被堵塞了從而只能通過曲折的途徑表現出來，性科學的火炬在神州大地上過早地燃起但不久又瀕于熄滅，形形的性觀念的沖突，令人刻骨銘心的兩情繾綣，令人發指的罪與惡……這一切，勾勒成一幅復雜紛紜、多彩多姿的歷史畫卷。

現在，我們對于這一切，了解了多少，又認識了多少呢？

我們研究古代性文化的第二個目的是：為了使人們生活得更美好

從原始初民到現代人都能從性生活中獲得極大的快樂，這似乎是造物主的偉大恩賜，但是，性實在是一個怪物，它能給予人們以極大歡樂，又會給人們帶來巨大的痛苦。愚昧和落后、剝削和壓迫，是阻礙人們獲得性快樂的兩大敵人。人類的歷史，也是一部追求人性解放的歷史，性作為發于人之本性的一種特殊需要，它的追求、滿足、壓抑與抗爭不僅對于性主體的健康發展起著至關緊要的影響和作用，而且對于整個人類文明的進程也起著十分重要的推動作用。觀古以思今，那阻礙人們獲得性快樂的兩大敵人——愚昧和落后、剝削和壓迫，至今還有多少殘余影響，在這方面人性解放的狀況又是如何呢？

我們研究古代性文化的第三個目的是：如何對性實行正確的社會控制

為了使社會保持正常的秩序，這種秩序可能是為了使人們過得快樂而正常，也可能是要符合統治者的需要，必須對人們的各種行為實行控制，而也是控制的內容之一。實行控制的方法則是經由規范的集合或配置，即所謂的制度。人類經過漫長歲月的探索、發展，最后確定了以婚姻作為主要的控制制度，即把人類的限制在婚姻關系的范圍之內，并且得出對人類“適宜和不適宜”、 “正確與錯誤”、 “有罪與無罪”的判斷。這些判斷一般包括四個因素：一是統計因素，即某種行為有多普遍；二是生理因素，即行為是健康的嗎；三是道德因素，即行為合乎道德嗎；四是法律因素，即行為是否合法。

當然，事情是十分復雜的。所有的社會都以各種方式將性制度化，這些方式有相同之處，也有許多相異之處。例如，繁殖的性幾乎在各個社會都受到肯定，而其它方面的規范和賞罰，都有極大的差別。其中有時代的差別、階級的差別，也有更多的文化上的差別。這些控制方式，有的是正確的，因為它有利于人性的健康發展，有利于社會的穩定與進步；而有的是不正確的，歷史造成了它的錯誤與罪孽。我們研究古代性文化，就要吸取歷史的經驗教訓，把今后的社會的性控制做得更好。

人類性文化的范圍是十分廣泛的，從縱的方面來看，上下幾萬年甚至更長遠；從橫的方面來看，幾乎涉及人類生活的各個領域，其內容真是千變萬化。透過復雜紛紜的歷史外衣，我們可以發現，中國古代性文化還是有脈絡可尋、有規律可察的，這些規律大致可包含以下十個方面：

1.社會發展的根本動力在于生產的發展、經濟的發展。社會具有什么樣的經濟基礎，就有什么樣的文化形態。生產力的發展不斷改變著生產關系，而生產關系的發展變化又決定著人們包括性關系在內的各種關系變化。例如，原始社會中逐漸對無限制的采取越來越嚴格的限制，一夫一妻制的建立與發展，社會對性控制方式的變化，人們性觀念的變化等等，無一不是社會的經濟發展在起著決定性的制約作用。是否承認這一點，是歷史唯物史觀和其它學派的一個根本區別。

2.當人類剛從動物脫胎而出，實行毫無限制的時，是談不上什么性文化的。性文化是伴隨著人類對性有了一些認識（不論這些認識是多么膚淺、低下與錯誤），對有了一些限制（不論這種限制是多么微小）時逐漸形成的。因此，在原始社會中的性崇拜、性禁忌以及血緣家庭的出現，都是性文化的起始與萌芽。

3.在中國古代的階段社會中，性文化也打上了階級的烙印。性文化總是采取多元的形態存在于各個社會之中的，但是占主要地位、統治地位的文化，總是服從于統治者的利益與意志的文化。

第7篇：法律的故事范文

關鍵詞：意外傷害 事故 防范

一、防范旅客意外傷害事故的重要意義

旅客出行，途中發生意外傷害，小則影響旅行，大則造成殘疾或危及生命，還會產生涉及旅客、承運方的一系列后續事務，將產生大量人力、財力損耗。如2010年總計賠付金額332946.30元，2011年總計賠付金額494328.07元，2011年和2010年賠付金額同比增加48.5%。

同時，在當前運輸市場的激烈競爭形勢下，減少旅客意外傷害事故，是鐵路旅客運輸管理質量和管理水平的具體體現，是鐵路客運收益的首要保障。

可見，防范旅客意外傷害事故對提高鐵路旅客運輸工作的質量和發展都具有十分重要的意義。鐵路客運部門要嚴肅、認真地對待旅客意外傷害事故，認真分析旅客意外傷害事故的種類、原因，并制定有效措施防范旅客意外傷害事故的發生。

二、旅客意外傷害事故的種類及發生原因

旅客列車承載人員多，運行時間長，空間有限，處于高速運行狀態時旅客易于煩躁、疲勞及其他不確定因素，都會造成旅客的意外傷害。通過長期的統計、歸納、分析和對資料的整理，對旅客意外傷害事故的種類、原因及各種旅客意外傷害事故的發生頻度有了較全面的掌握，力求以第一手資料和事故案例為依據制定有針對性的防范措施。下表是2009年1-12月全年某客運段對旅客意外傷害的統計。

通過分析，我們對旅客意外傷害事故的種類、發生頻度有了較全面的了解和掌握。發生數量較多的事故，主要集中在擠夾傷、摔、碰傷和其他（含病、亡）類，非跳、燙傷數量持平。綜合分析，上述事故的發生主要有以下兩方面原因。

1.客觀原因

（1）承運客流量大，尤其春運、暑運期間，返鄉流、民工流、探親流、學生流較為集中，甚至造成列車始發即超員70―80%，中途超員95%以上。這給客運工作帶來極大難度，也給列車安全工作帶來巨大壓力。

（2）在當前狀況下，旅客列車的軟、硬件還不能達到盡善盡美的程度，還需完善和強化。例如對列車上的突發急、重疾病，不能做到百分之百的現場救治。

2.主觀原因

（1）問題的出現，反映出車隊、班組對旅客意外傷害專項整治工作未落實在行動上，思想上未高度重視，安全措施未落實或落實不到位。車隊防范旅客意外傷害的認識不到位，管理和執行力度不夠。對可能發生的問題宣傳不足或不具體，現場安全宣傳提醒考核工作不到位、不具體、不細致，導致現場問題時有發生。

（2）列車長對旅客意外傷害的處置程序了解程度不足，處置不當。旁證材料收集不全面。巡視車廂時，對乘務員和旅客的安全宣傳提醒不夠，安全防范意識欠缺。

（3）乘務人員作業中對重點工作、各時間段應著重控制的安全關鍵點把握不準，未認真執行作業標準和程序，導致旅客意外傷害的發生。

三、防范旅客意外傷害事故的具體措施

通過對旅客意外傷害事故發生原因的分析，我們有針對性地制定了相關防范措施和具體的應急處置程序。

1.列車發生旅客急病、死亡時防范措施及應急處置程序

（1）防范措施：加強旅客旅行安全常識宣傳和教育；列車員要加強車內巡視，了解旅客的情況，隨時掌握旅客的動態；對列車配備的藥箱，由列車紅十字救護員專人保管，要按規定配備藥品。

（2）處置程序：旅客發生急病時，列車長要通知尋醫并幫助醫生進行救治；病情嚴重時，列車長應編制客運記錄并交縣、市所在地車站或較大車站，由車站轉送旅客進醫院治療；對突發急、重病的旅客，列車員要主動了解旅客的病情并向列車長匯報；如旅客在途中病情加重時，列車員要迅速告知列車長，列車長要及時趕赴現場；須在前方站下車治療時，列車長需編制記錄交有醫療條件的車站處置；旅客在列車上死亡時，列車長應收集旁證材料，編制客運記錄，并會同乘警將尸體、死者遺物及旁證材料一并交縣、市所在地車站或較大車站。

2.發生旅客意外傷害時防范措施及應急處置程序

（1）防范措施：列車廣播宣傳安全注意事項；列車員要保持車廂“三間一臺”處干燥，無積冰、積雪；關閉車門、車窗時，應先觀察周圍旅客，確認無危害時，進行作業；列車始發站、運行中要及時整理行李架上的物品，確保物品擺放牢固、穩定；為旅客供水、送水時，按照有關規定進行作業；嚴禁兒童在茶爐處玩耍、取水、攀爬臥鋪梯、擺弄臥鋪邊凳；列車長要加強車廂巡視；車輛設備出現故障時，要及時進行維修。

（2）處置程序：列車內發生旅客意外傷害時，列車長要及時趕赴現場，通知尋醫并幫助醫生救治受傷旅客。列車長要詳細了解現場情況，收集旅客旁證材料。

遇有列車緊急制動或特殊情況，造成旅客及乘務員意外傷害時，應向運轉車長索取機車號碼、姓名及緊急停車書面材料，并注明運轉車長姓名、臂章號。根據旅客傷情，編制客運記錄，交前方站或旅客到站，拍發事故速報。收集的材料內容應包括：時間、地點、人物、環境、簡要概況。材料中要將證人的詳細地址、身份證號碼、通訊方式、所乘列車的車票票號和車廂號，注明在材料的后面。列車長在事故處理過程中，要及時向車隊匯報處理經過。車隊在了解、掌握事故情況后，按照“旅客列車人員意外傷害事故信息上報表”模板及時填寫，在事故發生三日內以電子郵件方式上報段安全路風監察科旅客意外傷害郵箱；列車長在退乘當日，應到段安全路風監察科詳細匯報事故處理經過，并提交列車長、當班列車員事故處理書面經過，證人材料、詢問筆錄、客運記錄。

3.發生旅客非跳時防范措施及應急處置程序

（1）防范措施：各車隊要經常組織班組乘務員認真學習《案例》，分析突發性異常旅客跳車事故的原因，吸取教訓；出乘前列車長認真檢查約束所帶鎮靜藥品配備情況；列車紅十字衛生員在出乘前，應按規定領取藥品；始發站、中途站，列車員在車門處嚴格把關，做好驗票上車工作，認真查看每位旅客的精神狀態，發現精神恍惚的旅客，及時上報列車長、按章處理；列車運行途中，列車員要加強車內巡視，對旅客進行驗票、觀察、詢問、了解，及時掌握旅客是否有疑似異常行為，如有可疑，應立即做到“三車、五知”；列車長要堅持2小時巡視一次車廂，了解并掌握旅客情況。

（2）處置程序：發生旅客跳（墜）車事件后，列車長和乘警要及時趕赴現場，提取物證，對現場勘察、拍照；尋找證人，調查跳車原因。采集3份以上旁證材料。乘警要協助列車長采集2份目擊證人的詢問筆錄；查找、保管跳車旅客遺失物品。將了解到的情況整理并拍發事故速報；與事故受理站交接時，列車長要將客運記錄、協同乘警排查旅客物品清單、旁證材料一同與站方交接。做到記錄詳實、清單明了、旁證齊全。事發班組列車長對旅客跳車事故要及時總結，并把事故發生的詳細情況向車隊、段安全路風監察科進行匯報；在回段后3日內，向安全路風監察科提交跳車事故的旁證材料、客運記錄、事故的詳細經過。車隊要組織乘務員認真分析事故原因，認真吸取教訓，并根據實際情況制訂出切實可行的控制措施，認真組織落實，杜絕旅客跳車事故的再次發生。

第8篇：法律的故事范文

關鍵詞: 合作社/股份合作制企業/法律適用 

一、問題的提出

某企業是由集體企業改制設立而成的股份合作制企業，其章程明確規定：“企業是以職工出資100%，構成企業法人財產；股東10人，分別為陸某、楊某、吳某、蘇某以及其他幾位股東：其中陸某出資60萬元、占20%，是企業的法定代表人，楊某出資20萬元、占6. 67%，吳某出資40萬元、占13. 33%，蘇某等其他人均出資20萬元、各占6. 67%。企業設立后，股東所持股份不得退股，但職工股東調出、辭職、除名、退休、死亡時，可以在職工應持股份的最高和最低限額比例內，由企業內部轉讓；股東在轉讓其股份時，企業股東在同等條件下有優先受讓權，但股份轉讓比例數額受《上海市股份合作制企業暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）第9條、第21條、第22條和第23條規定的限制。”后楊某、吳某和蘇某等人因退休、離職等原因離開企業，不再具有股東身份，其所持有的股份應當轉讓給其他股東，因此陸某先后與該三人簽訂了股份轉讓協議，受讓了其持有的全部股份，但上述股份轉讓行為均未在工商管理部門進行變更登記。2010年，該企業召開股東會，經決議解除了陸某的執行董事及法定代表人的職務，其與企業的勞動關系于2010年12月底終止。現陸某請求確認其與楊某、吳某和蘇某簽訂的三份《股權轉讓協議》有效。其他股東則表示對陸某與楊某、吳某和蘇某三位股東之間的股權轉讓事宜都不知曉，而且認為其股權轉讓行為違反了章程中關于最高持股限額的規定，應當是無效的。[1]

由于我國并未專門制定關于股份合作制企業的法律，本案主要存在以下三個有爭議的問題：第一，股份合作制企業的法律性質及應當適用的法律；第二，該企業章程中關于股東持股限額的規定是否合法和有效；第三，受讓股東與轉讓股東簽訂的股份轉讓協議是否因違反企業章程而無效。

二、股份合作制企業的性質及適用法律依據問題分析

違反股份合作制企業章程的股份轉讓協議的法律效力問題，首先涉及股份合作制企業的屬性、適用的法律依據這兩個基本的法律事實，而這也是前述案例中爭議的主要問題。

（一）股份合作制企業的法律屬性

股份合作制企業既不是股份制企業，也不是合伙企業，與一般的合作制企業也不同，是在實踐中產生并不斷發展完善的新型的企業組織形式。因此，對于股份合作制企業的法律屬性，我國學術界歷來存在著一些分歧，主要有以下兩種不同的觀點。

有學者認為，股份合作制是一種獨立的企業形態或經濟組織形式，它是吸取了股份制和合作制的各自優點、優勢，克服其各自弱點、弊端而形成一種獨特的新型的企業產權制度。[2]因此，現實中的各種股份合作制，無論是用經典的股份制理論，還是用經典的合作制理論，都無法給出一個圓滿的解釋，它們確實包含有股份制的一些內涵，同時也包含有合作制的一些內涵，是一種具有獨立組織目標、組織功能和形態特點的經濟組織形式。

有學者則認為，股份合作企業不能成為一種規范的企業制度，是走向規范的股份制或規范的合作制之前的一種過渡形式。他們認為，股份合作企業不是一種同一類型的企業，因為從其產權結構、企業組織結構和內部分配結構等方面分析，它包含有多種不同類型的企業，有合伙企業、合作制企業、有限責任公司，[3]但是每一種類型又都不規范，股份合作企業中有一部分將來會逐步走向規范的合作經濟組織，而另一部分，也完全有可能走向規范的有限責任公司或股份公司。[4]

第9篇：法律的故事范文

[關鍵詞]機動車交通事故；法律概念；無過錯責任；運行

中圖分類號：D92

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律規范中出現和使用的具有特定法律含義的概念，在法律體系中占據著不可或缺的重要地位。博登海默就認為，“由于法律的首要目的之一就是將人的行動與行為置于某些規范標準的支配之下，又由于不對某一特定標準所旨在適用于的行為種類加以劃分就無法確立規范標準，所以法律和概念之間的緊密關系即刻就凸顯了出來。”概念之于法律的價值主要在于司法實踐的需要，正如有學者指出“人們給概念下定義，就是為了用定義去準確說明被定義概念的內涵，從而明確概念、避免混亂和爭論、達到理想的實踐效果。”涉及機動車的損害賠償糾紛一直是人民法院審理民事案件的一個重要方面，實踐中疑難、復雜情案例的不斷出現需要我們對機動車交通事故的法律概念做出清晰的認識。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》對機動車交通事故的定義

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項規定：“交通事故，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件”。第一百一十九條同時對“車輛”、“道路”、“機動車”的概念進行了界定。與《道路交通事故處理辦法》相比，《道路交通安全法》對交通事故的定義有了明顯變化。1991年國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》中對交通事故的定義是“車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡和財產損失的事故”。《道路交通安全法》對交通事故的界定注重強調車輛、道路、過錯或意外因素及損失后果。新定義的交通事故不以違反道路交通管理法律法規為前提，此外，“車輛”、“道路”的內涵和外延也發生了變化。

《道路交通安全法》對交通事故的定義，客觀上擴大了交通事故的范圍，同時充分體現了對交通事故受害者的保護與救助的立法意圖，但其仍存在概念模糊的問題，而且在很大程度上使審判實踐出現了困惑。試舉例說明。例如，某建筑公司所有的混凝土運輸車在工地停車作業時，支撐架突然下陷，致泵車傾斜，將他人砸傷。又如，車輛停靠收費站，駕駛員發現貨物傾斜，下車查看，被脫落的貨物掉下砸傷致死。再如拖拉機運輸材料，當該車經過原告身旁時，車輪胎忽然爆炸，爆飛的石渣擊傷了原告右眼。上述三例是否構成交通事故，從《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項的規定中并不能直接得出答案。分解新的定義，我們不難得出判定交通事故成立需要的五個要件，即車輛、道路、過錯或意外、后果、過錯或意外與后果之間的因果關系。五個要件的本身并不難以理解，但對于之間的邏輯關系與交通事故的本質則是《道路交通安全法》沒有闡釋的。根據《道路交通安全法》第一百一十九條的規定，車輛無疑是交通事故的主體要件，人身傷亡或者財產損失則是交通事故的結果要件。車輛包括機動車和非機動車。非機動車所致交通事故完全可以適用一般的侵權責任處理機制，司法實踐中對此一般沒有爭議，文章不予過多探討。道路則是交通事故發生的空間要件，交通事故只能發生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及鐵路交通事故均非《道路交通安全法》所調整之交通事故。“車輛…因過錯或者意外”都是事故發生的原因要件。過錯是人的主觀心理態度，包括故意和過失。而意外是客觀的條件原因，指行為在客觀上造成了損害后果，但不是出于故意或過失而是出于不能預見或者不能抗拒的原因。既然過錯和意外已涵蓋了主客觀的一切情形，那么將其作為原因要件則完全是多余的。“車輛…因過錯或者意外”的表述也是不科學的，過錯只能是人的過錯，意外也不能歸結于車輛。正是原因的要件使得對機動車交通事故的理解出現了模糊。交通事故從微觀上來說固然是“因過錯或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史則可以發現交通事故宏觀上完全是一個工業文明的產物。人類自19世紀發明汽車，進入汽車時代以來，隨著汽車數量的增加，交通事故頻繁發生，危害甚裂。機動車交通事故源于機動車交通運輸活動中的高度危險性，是機動車危險的產物。提高駕駛員的謹慎意識及駕駛技能雖然可以在一定承擔上減少事故的發生，但卻不能杜絕交通事故，因為人類的失誤是永存的。

根據張新寶老師的觀點，《道路交通安全法》第七十六條規定確立了保險公司的無過錯責任、機動車之間的過錯責任以及機動車對行人、非機動車的無過錯責任。雖然該條第一款第二項于2007年進行了修改，但根據修改后的文字表述，仍然符合一般無過錯原則的規定方式。機動車交通事故的特殊處理機制造成了機動車方、非機動車方、行人及保險公司之間的巨大的利害關系。前述三案如均構成交通事故，則：其一保險公司首先應在強制險的限額內賠償受害人的損失，建筑公司、雇主、和拖拉機保有者均因此減輕了自己的責任，其二還因無過錯責任的傾斜保護加強了賠償義務人的責任。因為保險公司的賠償責任亦適用無過錯責任歸責原則，加之受害第三者直接請求權的行使，在訴訟過程中，應將保險公司列為被告。保險公司的先付責任、無過錯責任，機動車方對行人、非機動車的無過錯責任等一系列的特殊法律規則要求我們必須對交通事故的是非做出準確區分。當然并非不構成機動車交通事故即保險公司不予交強險賠償，因為《道路交通安全法》第七十七條也規定了“車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理”，《機動車交通事故責任強制保險條例》第四十三條也規定了“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”然而車輛在道路以外通行時發生的事故何種情形應享受交強險賠償，也取決于我們對《道路交通安全法》規定的交通事故法律概念的理解。

二、危險責任——機動車交通事故法律概念的理論基礎

目前無論是英美法系，還是大陸法系，對機動車交通事故損害賠償大都實行無過錯責任原則（危險責任）。一般認為，其法理依據主要有：一是報償責任理論，即“誰享受利益誰承擔風險”的原則。“汽車公司或機動車所有人享受汽車帶來的利益，自然應由他們承擔因汽車運行所帶來的風險”，這完全符合社會的道德觀念；二是危險控制理論，即“誰能夠控制和減少危險誰承擔責任”的原則。讓機動車保有者和駕駛者承擔賠償責任，可以促使其盡可能的謹慎駕駛，以達到避免損失發生的目的；三是危險分擔理論，即“交通事故是伴隨著工業文明的風險，應由享受現代文明的全體社會成員分擔其所造成的損害”。機動車方雖然在無過錯責任的模式下無條件的承擔了損失賠償，但又通過投保責任保險，最終將責任轉嫁給了整個社會，實際上是由全體消費者分擔了風險。可見對機動車方實行無過錯責任，表面上似乎對機動車方苛刻，但實際上是社會分擔了責任，是符合社會正義的要求。

對機動車方苛以無過錯責任的立法例，最早起源于德國。基于危險控制理論和危險分擔理論，無過錯責任通常又被視同為危險責任。在德國法上，危險責任是指“企業經營活動，具有特殊危險性的裝置、物品、設備的所有人或持有人，在一定條件下，不問其有無過失，對于因企業經營活動、物品、設備本身所具風險所引發的損害，承擔侵權責任”。我國《民法通則》第一百二十三條中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”所謂的“應當承擔民事責任”，是指“無過錯責任”。我國《民法通則》首次將從事高速運輸工具作業明確作為適用無過錯責任原則的高度危險作業之一，其中就涵蓋了機動車交通事故的損害賠償責任。交通事故適用無過錯責任歸責原則，是因為高速運輸工具運行時產生了對周圍環境的高度危險。《民法通則》在第一百二十三條已成為我國交通事故立法的奠基性的規則。《侵權責任法》雖然將“機動車交通事故責任”和“高度危險責任”分別規定在兩章，但從現代侵權責任的規范性質來看。“機動車交通事故責任”是一種典型的“高度危險責任”，這一點也是學界一致贊同的。

伴隨著工業革命的興起和工業化的邁進，責任保險在19世紀資本主義的法國應運而生。責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險。為了分散風險，避免因嚴格的危險責任歸咎的高額賠償負擔，企業主紛紛投保雇主責任保險。二戰后，責任保險在世界范圍內進入了黃金時期，強制責任保險在交通事故領域誕生了。責任保險制度與無過錯責任是相輔相成的，是相互配套而發揮作用的。責任保險一方面避免了經營者因承擔無過錯責任造成成本的加大，另一方面也能減輕了受害者的舉證責任，實現對受害人損害的填補。由此可見，保險公司承擔無過錯責任，是與保險分散社會風險的原理分不開的。目前，多數國家和地區都規定了機動車實行第三者責任強制保險。實行該制度的直接動因即來自于交通事故的危險，之所以將投保義務課以機動車保有人是因為機動車是交通事故中高度危險的主要制造源，這毋庸諱言。出于對工業文明的需求，人類不能禁止機動車的使用，折中的辦法就是強制機動車投保。《道路交通安全法》第七十六條確立了第三者對保險人的直接請求給付保險金的權利。從《道路交通安全法》的法律條文來看，該請求權的本質是侵權損害賠償請求權，而非保險賠償請求權。因為保險人承擔責任的前提是機動車發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失，而不是以被保險人承擔責任為依歸。在這意義上，《道路交通安全法》設立的機動車第三者責任強制保險已非一般意義上的責任保險。

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項關于“交通事故”的定義雖然沒有明確體現交通事故這種危險事故的特征，但該條的表述中“車輛”、“道路”的用語中隱含了這種“危險”的意思。對于機動車發生的交通事故而言，其產生原因是由人的過錯或意外與機動車的危險性共同構成的。單純的人的過錯或意外不能導致與交通事故同質的結果。之所以構成機動車交通事故缺少不了機動車的參與。同時，這種事故的發生與機動車的危險性高度相關，并且這種危險是機動車的危險，而不是作為一個物件、物品導致的危險。由于這種工業產物的固有危險，法律規定（如《道路交通安全法》第七十七條）對機動車在道路以外通行時發生的事故仍然參照機動車交通事故的處理程序、適用的法律規則予以處理。對道路以外事故的，機動車交通事故責任強制保險的適用也是參照機動車交通事故中的處理模式。

三、機動車之運行——機動車交通事故的核心內涵

如前所述，現行立法對機動車交通事故實行強制責任保險以及機動車方的無過錯責任。對非機動車造成的交通事故完全可以適用一般的侵權責任處理規則予以處理，所以對機動車交通事故的處理必須首先界定事故是否構成交通事故。已失效的《道路交通事故處理辦法》第二條規定，“道路交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反中華人民共和國道路交通管理條例和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事件”。與《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項相比，這樣的規定更加清晰地揭示了機動車交通事故的本質，即“在道路上進行與交通有關活動”。就機動車輛而言，只有在使用過程中所發生的交通事故，才能構成交通事故。使用應是指機動車的運行，包括機動車從起動到停止的全過程。若車輛處于靜止狀態，即使發生事故也不屬于交通事故。案例一中的機動車雖也是使用，但不是在機動車運行中所發生的事故；案例二中事故也不是機動車運行過程中的危險所致，因此兩起事故均非交通事故。案例三的事故雖不是機動車直接接觸導致，但事故起源于機動車運行中的危險，所以構成交通事故。對道路以外的機動車事故，如果符合運行的條件，即與道路上的交通事故具有同質性，同樣可以參照《道路交通安全法》第七十六條規定處理。運行是機動車的最根本功能，也是機動車高度危險的來源。許多國家關于機動車損害賠償責任的發生規定的是“機動車的運行給他人造成的損害”。德國的《道路交通法》第七條規定，“因運行機動車而致人死、傷、健康受損或導致物受到損壞的，機動車持有人有義務賠償受害人由此所產生的損害。此種賠償責任只有在事故系因不可抗力造成的情況下方可排除”。日本《機動車損害賠償保障法》第三條也規定：“為了將機動車供運行之用，因該運行侵害了他人的生命或身體時，負賠償由此發生的損害之責。但在證明了自己及駕駛者沒有懈怠有關機動車運行的注意的情況，受害者或者駕駛者以外的第三者有故意或者過失的情況以及機動車沒有構造上的缺陷或技能上的障礙的情況時，不在此限。”日本對交通事故的定義是：“由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞”。加拿大法律規定發生在公共道路上的交通沖突，涉及至少一輛機動車，并且導致一人或一人以上受傷或死亡，或者財產損失超過一定的數額（由各省或地區的法律規定）時，稱為交通事故。相比之下，國外對交通事故的損害賠償法律制度設計立足于機動車，這使得對交通事故的理解得以簡單化，精確化，而我國則關注交通事故的起因，甚至關注當事人的違章行為，之中充滿了濃厚的行政管理色彩，也忽略了對交通事故的宏觀控制的重點。

法律的規定是概括的，抽象的，只有經過解釋，才能成為具體行為的規范標準。《道路交通安全法》于第七十六條設計了我國機動車交通事故的基本處理規則，并試圖將交通事故的概念以及交通事故的構成要素如機動車、道路等概念在第一百一十九條作出明確的規定，但對交通事故概念的規定卻是不成熟的。因此只有對其進行合理的解釋，才能使該規定趨于完善，滿足審判實踐的需求。將機動車交通事故解釋為機動車運行過程中所導致的事故，是綜合運用文義解釋、歷史解釋、目的解釋的結果。運行是機動車的本質功能，也契合了交通事故之交通的含義，因為按照詞語學解釋，交通的最基本含義就是往來通達。歷史解釋是指從該法律制定的歷史背景，以及與過去的同類法律相比較來闡明法律的含義。機動車運行中產生的高度危險是機動車第三者責任保險和機動車對非機動車方、行人負無過錯責任等法律制度的歷史原因。這也是目的解釋的結果。所謂目的解釋，就是指根據法律規范的目的，闡明法條文真實含義的解釋方法。高速工具本身帶有高危性質，德國法規定對運行速度在20公里以下的機動車不使用無過錯責任。我國則通過最高時速、空車質量、外形尺寸的限定，將低危險的車倆排除在了機動車之外。

四、結語——運行的司法適用與交通事故的認定