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第1篇：國際航空運輸方式范文

關鍵詞：物流；航空物流 倉儲

中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發展起來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便利化、一體化服務。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、在最短的時間內完成貨物運輸的全過程。

一、近幾年我國航空物流的發展現狀

隨著世界經濟的復蘇和我國經濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現出加速增長的勢頭。國內航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區，到北美地區的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內一線城市均建設有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸的產品也越來越多樣化。現如今，中國航空物流主要運輸鮮活產品、精密儀器產品、電子產品、商務文件、通訊產品價值高、時效性強的產品。經過近幾年的發展，我國航運市場呈現出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發展較快，但從總體上看，規模小、貨運能力低。經營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術水平低，服務水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重較偏小，航空物流優勢發揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸的貨物增多。在物流方而，無論國內還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務十鮮活產品物冰果、鮮花、精密機械產品和醫療器械、電子產品、商務文件、通訊產品等行業。隨著服務開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務行列。

二、當今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸的需求，國內航空運輸能力的增長還不能適應運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數量以及響應時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內航空公司貨機的數量僅為美國聯邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數量少，運力有限，而且各項硬件設施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內航空公司都加大了貨運業務的投入，試圖將貨運業務作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內航空運輸市場面臨嚴重的危機。據統計，目前已有近60家國外航空公司在國內開展國際貨運業務，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業務相對成熟，貨運的均價更是低于國內的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎設施條件及技術水平低。國內航空公司中，有一定規模的貨代企業建立自己倉庫及處理中心，但存在建設水準不高、網點布局不合理、集約化與規模化水平低、設施總體利用率低等問題，國內及本土物流企業管理與物流技術上嚴重落后于與國際著名物流企業。

三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應該盡快增加航空物流基礎設施的建設。航空物流業的發展，是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。建立和完善現代化、高科技、一體化、專業化、程序化的硬件設施，是實現當前航空物流業發展的必要條件。一方面應加快物流設施的建設：主要是現代化的倉儲設施，貨物處理中心，保稅物流設施，商務辦公設施，基礎服務設施，現代化專業化的機械設備等，實現場內物流設施的合理布局；另一方面應加快完善地勤交通體系，加快建設機場連接市中心以及主要工業開發區的快速干道，提高進出機場的道路系統建設，逐步形成以機場為中心，發散式的集、疏系統，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設。現代物流最具特色之處就是網絡化、信息化，基本特征就是通過互聯網進行電子數據的交換得到物流信息和電子商務的服務，以縮短物流的響應時間。充分利用信息技術，實現港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現跨地區、跨運輸系統的互聯互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內部的信息處理系統和外部的商務營銷系統兩個方面。內部的信息處理系統主要負責在作業過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網絡輔助完成，對整個作業過程進行監控，通過外部公共網絡實現流程和貨物跟蹤的公開，實現信息共用和無縫交換；外部的商務營銷系統則是對物流公司、貨運等業務鏈上相關的企業，了解航空物流的運營模式，通過系統進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網絡。國際貿易的不斷發展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業必須建立一個全球網絡而通過物流企業之間的合作與建立戰略聯系是開展全球物流服務。應對生產及銷售企業的全球戰略的必要于段。特別是針對于中國當今航空物流的現狀，更應積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優勢，加強合作，進行多式聯運，降低物流成本。現代國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。公路是最具有門到門運輸的便利條件，鐵路則是多式聯運的重要環節，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡，遍及各大洲的分支機構，對就地組織物流作業非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環節，流通時間最長、費用最高的一環，其投資也最大，因此國際航運企業應利用自身優勢，密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合，充分利用各自的優勢，提供全程物流服務，共同構成便捷的供應鏈系統，達到現代物流服務“高效、節能、迅速”的目的。

5.大力培養專業的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術密集型的行業，企業的經營和管理要擁有一批具備熟悉服務對象的生產、經營和銷售，熟悉航空物流服務組織、運輸組織相關業務，熟悉市場營銷、物流網絡、現代航空貨運業、計算機技術、電子商務等方面知識，了解相關的海關、工商、稅務等部門業務運作程序等方面的專業人才。物流企業的競爭，實質上就是人才的競爭。為此，要大力培養專業人才，以適應快速發展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優勢明顯。隨著經濟的快速成長和物流業的發展，航空物流也將發揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領國際物流業的發展。

作者單位：河北工程大學

參考文獻：

[1]何漢武，汪斌. 論我國航空物流的現狀與對策[J].當代經濟(下半月)， 2007，1:34-36.

[2]馬驪. 論物流企業的營銷戰略[J].商業研究,2006,19:71-74.

[3]胡云濤. 我國第三方物流企業競爭環境及競爭對手分析[J].消費導刊. 2006,1:22-23.

第2篇：國際航空運輸方式范文

一、節能減排與應對氣候變化的關系

聯合國應對氣候變化框架公約（UNFCCC）中的減排問題，主要是控制人類活動產生的溫室氣體（包括二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、含氟氣體等）排放所引發的氣候系統變化，目的是通過控制向大氣中排放溫室氣體，將溫室氣體的濃度穩定在使氣候系統免遭破壞的水平上。而各國提出的節能減排政策，主要是從能源安全和環境污染的角度，控制能源和資源的過度消耗及減少污染物排放對生態環境和人類健康帶來的嚴重危害。綜合我國2000年頒布的《中華人民共和國大氣污染防治法》、2011年的《十二五節能減排綜合性工作方案》，以及其間出臺的各種節能減排政策，“節能”主要是指節約能源和資源，包括煤、氣、油、電及水和礦石等資源的消耗；“減排”主要是指減少污染物排放，包括化學需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物以及其他多種大氣污染物等排放，未包括二氧化碳等溫室氣體。那么，國內的節能減排政策與國際社會應對氣候變化之間存在什么樣的直接關系呢？聯合國政府間應對氣候變化專門委員會（IPCC）所做的評估報告指出，氣候變化與大氣中溫室氣體濃度存在必然聯系，而長期存在于大氣中的溫室氣體濃度的變化主要是由于人類活動，尤其是工業化過程中燃燒化石燃料而產生的。因而減少化石燃料的消耗便直接與氣候變化聯系起來。隨著國際社會應對氣候變化問題的持續深入，尤其是2020年以后的全球減排框架實施，屆時包括中國、印度在內的所有排放大國都將承擔具有法律約束力的二氧化碳減排目標。因此，未來世界各國都將把減少以二氧化碳為主的溫室氣體排放作為直接的控制目標。

二、航空減排面臨的國內外形勢與壓力

(一）公約和ICAO中的行業減排形勢

在行業問題上，由于國際航空和海運具有流動性等特征，國際航空航海燃料艙排放方法論問題一直是UNFCCC下的談判議題之一。由于國際航空在多國領空及公海上空產生的排放如何計算和予以管制也一直未能有效解決，因此，以發達國家為代表的多數國家提出國際航空排放應回到國際民用航空組織（ICAO）解決。早在1997年簽署的《京都議定書》第2.2條中便規定：“附件一所列締約方應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織做出努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放”。對這一條款一直就有多種不同的解釋，以中國為代表的部分發展中國家認為，根據UNFCCC中的共同但有區別的責任及考慮各自能力的原則（CBDR原則），該條款僅針對附件一國家（即發達國家和部分經濟轉型國家），并不包括非附件一國家（主要是發展中國家）。而發達國家認為通過ICAO解決國際航空排放問題應按照芝加哥公約的“無歧視”原則制定全球減排措施。由此可以看出，發達國家希望回到ICAO解決國際航空排放問題，其意圖是通過行業規則來重新制定全球減排方案，借此否定CBDR原則。此外，在公約談判中，關于綠色氣候基金來源問題也一直與民航業“形影不離”。哥本哈根大會以后，多個基金組織包括氣候變化基金高級顧問團（AGF）都提出將航空航海作為綠色氣候基金的主要來源之一。由此可以看出，民航行業減排問題將成為應對氣候變化公約或ICAO中一個繞不過去的坎。如何解決國際航空排放問題必將成為民航業面臨的一個重要問題。

(二）歐盟將航空納入歐盟ETS對民航業的挑戰

2008年歐盟單方面立法將航空納入歐盟ETS，按EUETS規定，自2012年開始，以2004-2006年進出歐盟所有航班（被特別豁免的除外）年均排放的一定比例（2012年為97%，2013至2020年為95%）作為各年的總配額，留15%進行拍賣，再按照各航空公司2010年進出歐盟航班的噸公里數所占比例，將大部分配額（2012年為總配額的85%，2013至2020年下降為82%）免費分配給各航空公司。各航空公司需要在每年結束后的次年3月31日前完成對上一年度實際排放額的核證工作并提交核證報告，4月30日前上繳上一年實際排放配額，如果實際排放額高于航空公司賬戶中擁有的配額，則必須在歐盟的排放交易市場上購買足夠配額，否則將被處以每噸二氧化碳100歐元的罰款，罰款后仍需要補繳排放讓配額，如不執行將處以停航等處罰。在歐盟排放交易體系的航空排放配額中，我國航空公司由于歷史排放少，分得的免費配額僅占航空配額總量的不到3%，而歐盟航空公司占到65%左右。如果參與歐盟ETS，將意味著由于未來中國民航快速增長需要從歐盟排放交易市場購買大量配額，這必將對我航空公司帶來巨大損失。

（三）國內減排形勢與壓力

西方發達國家經歷了上百年的工業化發展歷程，已經完成了從傳統工業化向服務業的經濟轉型過程。伴隨著技術和管理進步，其能源消耗強度也經歷了從高到低的漸進過程。而中國目前正處在經濟快速發展的工業化進程中，單位GDP能源消耗強度與發達國家相比還存在較大差距，以中美兩國的能源消耗強度對比來說明：2010年中國能源消耗和二氧化碳排放已超過美國成為世界第一，而2010年中國GDP約為美國的1/3，據此推算，單位GDP能耗中國為美國的3倍，反映出中國面臨著通過轉變經濟發展方式來降低能源消耗和排放的巨大壓力。中國作為發展中國家，2020年前雖不承擔具有法律約束力的量化減排責任，但中國已在哥本哈根氣候大會上向全世界明確宣布，到2020年我國單位GDP能源消耗強度和單位GDP二氧化碳排放強度比2005年下降40%-45%的自愿減排目標。《十二五節能減排綜合性工作方案》確定2015年比2010年單位GDP能源消耗量下降16%。該指標已經分解到各省市，各省市已經開始對區域內的主要能源和排放企業進行指標分解，但在分解的過程中，一些地方政府對民航行業的特點缺乏足夠的認識，采取“一刀切”的方式將指標分解，這對民航業構成了巨大的壓力。

三、民航業節能減排的對策選擇空間有限

（一）自主減排空間有限

民航業作為經濟發展的基礎型行業，在未來相當長的一段時間內，航空運輸都將是長途客貨運輸的主要選擇。中國民航業發展受到GDP水平和人均可支配收入的拉動，未來增長需求仍然非常強勁。根據發達國家的經驗，預計未來中國民航運輸周轉量的增速仍將高于GDP增速（民航運輸總周轉量增速約為GDP增速的1.2-1.5倍）。因此，未來民航業能源消耗仍將快速增長。中國民航在節能減排方面已經做了大量的工作，先后出臺了《民航行業節能減排規劃》和《民航行業節能減排工作指導意見》等指導性文件，從節能減排組織、統計、監測和考核等基礎工作抓起，逐步推進以航空公司節油、機場地面電源替代APU為主的一系列節能減排工作。再加上中國民航機隊新，載運率較高，目前中國民航業單位噸公里油耗和排放略低于國際平均水平。因此，中國民航業通過提高燃油效率降低油耗和排放的空間非常有限。而從發展水平和油耗總量來看，以中國人口4倍于美國計算，未來中國民航的運輸業務量即使達到美國現在的水平（目前美國航空運輸總周轉量約為我國的4倍），其燃油消耗總量也將為現在的3.5倍以上。屆時，如果民航業使用生物燃料替代傳統航空煤油的比例不能達到2/3至3/4，實現總量減排基本不可能。

(二）建立包括民航業在內的中國國內碳排放交易體系存在困難

自歐盟將航空納入其ETS指令以來，關于采用何種方法應對歐盟ETS問題就一直存在多種爭論。一些人提出建立一個包括民航業在內的中國自己的排放交易體系，據此與歐盟進行對等豁免談判，盡管這樣做并不能避免我國航空公司成本上升，但至少是“肥水不流外人田”。殊不知，建立包括民航業在內的國內碳排放交易體系并不能爭取歐盟ETS的全部豁免。根據歐盟ETS指令第25a條規定，最多只能爭取單方向——從我國起飛進入歐盟境內機場方向的豁免。況且，目前要建立國內排放交易體系除了需要解決碳排放配額在不同行業的不同企業間如何分配、計量、監測、核證和履約等基本的難題外，將航空運輸業包括進去還存在其他多重困難。首先，根據法律的普遍適用原則，國內碳排放交易體系或者包括所有進出我國機場的國際航班排放（不分國別），或者將國內航班排放也全部包括進去。不論選擇哪種，只要包含了他國的航班而未經他國同意，都會如同歐盟ETS一樣，面臨著諸多合法性質疑并遭到各國的反對。如果僅包括中國國內航班，不僅無法爭取歐盟豁免，反而因國內航空運營成本增加，使得航空運輸在與其他交通運輸方式的競爭過程中處于不利地位，帶來不同運輸方式之間的不公平競爭，進而加重我國本已處于緊張狀態的交通運輸供給不足的問題。

四、民航業應對目前形勢的立場和對策

(一）認清歐盟ETS問題的本質并對其予以堅決反對

1.歐盟ETS是一種“上限-交易”，而非“碳稅”，兩者在形式上有明顯不同。排放交易是事先設定排放總量的控制上限，通過配額分配、監測和核證、履約機制的設計，將碳排放配額作為一種商品分配給企業并可自由進行買賣和交易，其碳價由市場決定，除拍賣配額獲得的收入外，其他交易行為產生的收益不歸政府所有。而“碳稅”則是以國家為征收主體，政府事先設定碳稅的稅率——碳價，通過價格傳導機制影響需求而間接達到控制排放的目的。稅收主要用于國家財政預算中的公共事業支出。

2.碳稅和排放交易之間并無本質區別。首先，無論是排放交易還是碳稅，其最終目的都是減少和控制碳排放量，只是前者采用更直接的總量控制方法，而后者是通過稅率的價格傳導作用間接控制排放量而已；其次，盡管從表面上看，碳排放交易價格是由市場決定，但政府通過控制免費配額的分配數量等手段仍然可以控制和調節碳價格。

3.選擇排放交易體系而非“碳稅”是歐盟為獲得競爭優勢同時又希望避免法律風險而精心設計的。首先，如歐盟選擇征收航空“碳稅”，盡管從名稱上來看并非燃油稅，但航空碳排放量是以航空燃油消耗量為基礎計算出來的，兩者之間顯然具有直接的“等同”關系，這必然直接引發與雙邊航空運輸協議中“免征航空燃油稅費”之沖突；其次，歐盟通過ETS設計的免費排放配額分配方式能夠強化歐盟航空公司的國際競爭地位。除拍賣配額獲得的資金可用于歐盟運輸業節能減排技術投入外，歐盟借助交通運輸結構優化政策，其區域內的航空運輸會更多被高鐵等運輸方式取代，歐盟航空公司可將其區域內節省下來的免費航空排放配額用于國際航線競爭；再次，歐盟將航空運輸納入其ETS有助于提高歐盟非航空運輸企業的競爭力。歐盟ETS中受競爭影響企業的排放配額均以免費發放為主，2008年以后受金融危機和債務危機等影響，歐盟這些企業實際排放減少，因此手中配額過剩，未使用的配額還可以從2008-2012年的第二交易期轉到2012-2020年繼續使用。2012年將航空運輸業納入歐盟ETS后，中國等發展速度快得航空運輸企業將成為未來歐盟ETS排放配額的最大買家，而歐盟擁有較多配額的企業可通過出售排放配額獲得技術創新資金，產生更多減排量后又可在排放交易市場上出售，同時還可將新技術賣給他國獲利。

(二）研究和妥善應對國際航空排放問題的全球解決方案

除歐盟急于通過其ETS推行碳金融市場擴張外，以美國、澳大利亞、加拿大、日本為代表的傘形集團積極推進通過ICAO解決國際航空排放問題，在ICAO中提出依據運輸量將國家重新分類，國家間適用CBDR，公司間適用“非歧視”原則等。

以歐盟為代表的部分發達國家在ICAO中鼓吹制定更加雄心勃勃的航空減排目標，如到2020年實現碳中性增長，到2050年實現排放量下降50%的絕對量減排目標等。與此同時，又以通過市場化機制為小島國和最不發達國家籌集應對氣候變化資金，豁免小國減排為誘餌分裂發展中國家陣營。

第3篇：國際航空運輸方式范文

2007年，我國某出口公司與巴西客商成交一筆業務，總價值為66348美元。D/P（付款交單）托收，空運至巴西桑托斯。2008年1月我方空運發貨，并委托中國銀行北京分行代收貨款。一個月后，銀行通知，買方拒付，貨款無法收進。我國出口公司向客商連催數次，讓其迅速付款，對方置之不理。后我出口公司又委托中國銀行駐巴西分行代為查詢。獲悉，該貨物到達目的地后，因為是記名的航空運單，即在運單的收貨人一欄內填寫的是該巴西客商的名稱。因此，該客商直接取得運單將貨物提走并已售出。但該客商卻失信，拒不付款。

以后，我國出口公司又委托我國駐巴西商務處進行調查，并代為催促該客商早日付款。2008年12月，我駐巴西商務處將調查結果通知該出口公司北京總公司，內容為：“貨物運抵巴西后，由于運單上的收貨人是巴西客戶，運單正本經航空公司直接送交收貨人，該客商得以直接將貨提走。據巴西海關監督說：在當地D/P付款的一般作法是，提貨收貨人抬頭應該開給巴西銀行轉收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關是不放行的。至于貨款，經多次催索，該客商仍拖延不付。”至此，這批貨款，最終未能收進，全部損失。

二、案情分析

（一）不同的運輸方式與支付方式之間的關系分析

在本案例中，支付方式為D/P托收，運輸方式為空運。在國際貿易實務中將這兩種方式結合在一起使用本身風險就非常大。因為托收是一種商業信用，雖然有銀行的參與，但出口商最后能否收到貨款則完全取決于進口商，而與托收業務中所涉及的銀行并沒有任何直接的關系。相較于托收中的D/A（承兌交單）方式，出口公司選擇了D/P托收的方式，從表面上看還是比較安全的，因為依據托收指示，巴西的代收行只有在進口商付款后才會將代表物權的運輸單據交給進口商。但是，在本案中為什么會出現，在代收行不知情的情況下，進口商就能夠自行將貨物提走銷售的事情呢？原因在于，我國的出口公司所選擇的空運方式與托收方式搭配在一起并不妥當。因為在空運方式下，航空運單雖然是承運人與托運人之間訂立運輸契約的證明和航空承運人或其人在收到承運貨物時簽發給托運人的貨物收據，但是它并不具備代表貨物所有權憑證的特性。按照國際航空業的慣常做法，航空公司簽發的正本航空運單通常共有三聯：一聯由航空公司留存，一聯作為到貨通知隨機送交收貨人，一聯作為貨物收據交托運人。當貨物到達目的地后，進口商只須憑著航空公司的到貨通知就能夠提取貨物。而我國的出口公司盡管手中有一聯正本航空運單，但是卻無法控制貨物。因此，才會在巴西客商拒不付款時顯得非常被動。由此可見，本身較為安全的D/P支付方式由于搭配了不恰當的航空運輸方式，使得其收匯風險大大增加。

（二）不同運輸方式下收貨人一欄的填寫與貨物控制權的關系分析

在國際貿易實務中，不同運輸方式下收貨人一欄的填寫將會對貨物發出之后，誰能控制貨物的所有權有著重要的影響。在海運方式下，為了配合FOB、CFR或CIF這些屬于象征貨的貿易方式下將來對貨物進行再次轉賣的便利，通常會將海運提單中收貨人一欄寫成指示性抬頭的，如果使用信用證支付時，通常寫成憑開證行指示，如果是托收方式，則會按托收委托書的規定，在征得銀行的同意下寫成憑該行指示。因為海運提單具有特權憑證的作用，因此，收貨人一欄寫成指示性抬頭的，既可以避免在進口商不付款的情況下對貨物控制權的喪失，又不會防礙貨物的轉賣。在航空運輸或公路、鐵路運輸的方式下，雖然FCA、CPT或CIP也是象征性的交貨方式，但是由于這些運輸方式下的運輸單據不具有物權的特性，因此，即使將提單做成指示性抬頭的，無論是使用信用證還是托收的結算方式，指示方都不能通過控制運輸單據來控制貨物，僅憑單據轉讓來買賣貨物是無法實現的。因此，在這些運輸方式下，出口商只能將運輸單據中收貨人一欄作成記名抬頭的，才能在收到貨款之前有效地控制住貨物。但是，抬頭人是不能僅寫成進口商的名稱的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空運單所填寫的收貨人的名稱就是該巴西進口客商的名稱。因為航空運單不是代表貨物所有權的憑證，它不能作為提貨憑證。按照慣例，當其收貨人一欄中填寫的是進口商自己的名稱時，進口商可以在不出示正本航空運單的情況下僅憑航空公司寄來的到貨通知書即可提到貨物，也就意味著他不需要對出口商付款來換得貨運單據就可以提到貨了。所以，巴西客商在接到到貨通知后，很輕松地從運輸公司處提走了貨物，而不必去向代收行做付款贖單。從而改變了當初雙方約定的付款交單（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同國家的操作差異性帶來的風險分析

由于跨越不同的國家和地區，國際貿易各個環節的操作會因為所在國家的不同而產生差異。如果當事人事先對此不熟知，必然會產生額外的風險。在本案中，D/P作為一種常用結算方式在拉美使用很普遍，而且國際商會為統一托收業務的做法，減少各有關當事人可能產生的矛盾和糾紛，專門制定了《托收統一規則》來規范托收業務的操作，目前該規則已成為托收業務的國際慣例，被各國銀行所采用。但它畢竟不具有法律的普遍約束力，通常不能逾越進口國國內法律的規定和一些當地的習慣作法。巴西作為世界上實施貿易壁壘最多的國家之一，國際貿易的諸多做法還有許多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，將收貨人抬頭做成巴西銀行轉收貨人。這樣收貨人必須先付款，巴西銀行收到貨款后，在提貨單上背書，收貨人才能憑以提貨。如無銀行背書，海關是不放行的。可見，銀行在托收業務中承擔著收貨及交付的責任。而在《托收統一規則》中，未經銀行事先同意，貨物是不得以銀行作為收貨人或抬頭人的。銀行只擔當單據的傳遞，并不承擔貨物的領取與交付。因此，我國的出口公司按照習慣作法，僅將巴西客商的名稱填在了收貨人一欄中，并未寫上銀行的名字。結果，由于不熟知兩國托收業務中銀行責任的差異，徒增了我國出口公司的結算風險。

三、對本案例的思考

與國內貿易相比，國際貿易充滿了風險，每一個環節考慮不周，都有可能給出口方帶來巨大的損失，致使國際貿易無法最終實現。而運輸作為國際貿易中非常重要的一個環節，運輸方式的不同對外銷合同中其他條款的確定具有重要的影響。因此，出口企業必須要認真分析各種運輸方式的特點，掌握它們各自的優缺點，做到運輸方式與合同中其他條款的最佳結合，只有這樣，才能最大限度地規避貿易風險，減小出口商的損失。

第一，熟知不同運輸方式下運輸單據的性質與特點。通常，我國外貿公司常用的運輸方式主要有海洋運輸、航空運輸、多式聯運等，不同的運輸方式下的外貿運單具有不同的性質與特點。在海洋運輸方式下，海運提單具有貨物收據、物權憑證和運輸契約證明的性質。因而，只要控制住海運提單，就能控制住貨物的所有權。海運提單收貨人一欄的填寫通常有三種方式，即記名抬頭、指示性抬頭和空白抬頭。海運提單上的收貨人一欄，如果做成記名式的抬頭，并且填寫上國外進口商的名稱和地址，當貨物到達目的地后，就只能由收貨人才能提貨。一旦市場行情不佳，或出現其它變故，進口商不愿付款贖單時，出口商想轉賣給其他客戶時就非常困難。而且，出口商在使用象征貨的貿易術語(如CIF)成交時，也不能通過單證的轉賣從中獲利，從而無法實現真正意義上的“單據買賣”。因此，在海運方式下，開證行一般不接受記名式抬頭的海運提單。

而在航空運輸、公路、鐵路運輸、郵包運輸、多式聯運等方式下，由于運輸單據不具有物權憑證的特性，不能憑以提貨，并且正本運單是隨貨物同行的。出口商只能以副本向銀行辦理議付或托收手續。此時，如果將收貨人欄填寫為進口商本人，運單的正本就會直接送給收貨人，而收貨人憑到貨通知即可將貨物提走，本案例就是這種情況。

因此，在填寫收貨人欄時，在信用證方式下，應根據信用證的有關規定進行辦理。如果是托收方式，海運提單要做成“憑指示”抬頭；其他方式下的運單則要填寫為“××銀行轉進口商”。

第4篇：國際航空運輸方式范文

1、了解我國交通運輸業的作用、交通運輸業的發展。

2、知道我國主要交通運輸方式，了解各種運輸方式的特點。 3、在圖中找出并記住我國主要的鐵路干線和鐵路樞紐。

4、了解我國公路記住西部主要公路干線以及高速公路建設情況。 5、記住我國主要的內河航線、沿海航線和重要的沿海港口。 6、在地圖上指出我國主要的國際航空港。

7、學會按客運、貨運的性質選擇適宜的運輸方式。

【導學提綱】

自主復習一：公路運輸和鐵路運輸

1、現代交通運輸主要有、、種方式。說一說各種運輸方式的特點。

2、在圖1——27上查找青藏公路、川藏公路、新藏公路、滇藏公路的起訖點。

3、說一說我們所在省區的主要高速公路。

4、 5、讀P89“中國的鐵路運輸網”找出下列主要鐵路干線及其起止點：

（1）、南北干線：京哈線、、京滬線、京九線、京廣線、太焦——焦柳線、寶成—成昆線、南昆線、青藏鐵路。

（2）、東西干線：濱洲—濱綏線、京包—包蘭線、隴海—蘭新線、滬杭—浙贛—湘黔—貴昆線。

（3）鐵路樞紐：北京、鄭州、徐州、蘭州、株洲、成都、哈爾濱、上海（說出其相交會的鐵路線）

6、我國東部地區鐵路網。

鞏固練習一：

在右側中國鐵路干線分布圖上填寫出上述主要南北干線、東西干線、主要鐵路樞紐。 自主復：水路運輸、管道運輸、航空運輸

1、水上運輸包括和 。

2、我國海洋運輸航線分航線。

3、我國北方沿海航線以為中心，南方沿海航線和為中心。

4、我國的遠洋運輸以據點，同世界上 個國家和地區的許多港口建立了航運聯系。

5、我國河流眾多，目前，、等皆為我國重要的內河航線。

6、為緩解東部地區能源緊張的狀況，我國“西氣東輸”選擇的是運輸。

7、我國主要的國際航空港有——。

鞏固練：

讀我國主要海港分布圖，完成下列要求：

（1）我國沿海航線一般分為 航線和 航線

（2）北方沿海航線

以 和 為中心；南方沿海航線以 和 為中心。

（3）圖口，位于北部灣北側的海港是 ；位于海南島北部，瀕臨瓊州海峽的港口是 ；與隴海鐵路相連的海港是 。

（4）我國發展海洋運輸的有利條件主要有哪些？

問題探究（小組探究討論）

1、某旅游團從哈爾濱出發，按照比較合理的路線（走近路，不走重復路線，在這一前提下盡量乘火車），到下列各地參觀游覽，請在空格中答出所經鐵路線名稱。

哈爾濱— ---故宮— ---、---秦始皇陵兵馬俑—---、---、---春城昆明 2、2008年1月我國南方發生冰雪災害，為解決廣西部分地區的用電問題，現緊急從被稱為“烏金之鄉”的山西省大同調運10萬噸煤炭運往廣西的北海港口，請你設計合理的運輸方式和路線。

【達標訓練檢測】

1、下列城市屬于我國主要國際航空港的是 （ ） A．武漢 B、南京 C．廣州 D、濟南

2、下列城市中既是重要河港又是重要海港的是（ ） A．大連 B．上海 C、秦皇島 D、哈爾濱

3．我國沿海航線北方航區的中心是 ( )

A．天津、秦皇島 B．青島、煙臺 C．大連、天津 D、大連、上海

4、我國海拔最高的鐵路：（ ）

第5篇：國際航空運輸方式范文

引言

隨著全球化經濟活動的飛速發展,尤其在信息技術、互聯網等高新技術的支持下,航空物流業憑借其安全、快捷、方便的服務以及物流運輸、供應鏈中的重要地位逐漸引起人們的廣泛關注。伴隨著信息化的建設及第四方物流的發展,航空運輸的效率位居五大基本運輸方式之首,航空運輸需求量正逐漸呈現出迅猛的增長趨勢。

一、全球航空物流業的發展趨勢

從20世紀90年代初開始,隨著世界經濟的復蘇和增長,航空運輸需求量呈現出了迅猛的增長趨勢。在航空運輸與遠洋運輸的激烈競爭中,航空貨物運輸已經占據了世界貨物運輸貿易額總量的40%,并隨著世界經濟的日益發展,全球航空貨物運輸業務將在今后的20年內比同期增長接近3倍。與此同時,高科技產業的出現及物流模式的轉變也將成為航空物流業務持續發展的重要因素。航空物流業具體發展趨勢主要體現在以下幾個方面:

(一)重視信息化建設

為滿足客戶方便業務交易以及擁有對貨物具體信息的控制權,國外空港充分利用數據庫技術、電子訂貨系統、電子數據交換等信息技術,以此補充及不斷完善空港的物流管理信息系統,從而為客戶提供更優質的物流服務。

(二)拓展綜合服務功能

隨著國際多式聯運的發展以及綜合運輸鏈復雜性的增加,空港成為運輸鏈中的綜合物流中心。與此同時,空港物流不斷加強商務功能,旨在為顧客提供便捷的運輸、商業與金融服務,成為資金流、信息流、技術流與人才流的匯集地。

(三)傾向于高科技與國際貿易服務

隨著航空物流的迅猛發展,高科技產品需要按照其“按需生產”的特性進行全球采購、全球分銷,只有依靠航空物流的快速分撥、集散才能保證運輸服務的順暢進行。因此,空港將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。

(四)第四方物流模式的發展

隨著全球市場的成長及全球供應商渠道的大量增加,物流活動也日漸復雜。跨國企業、跨國公司的全球生產與服務提升了物流服務的成本。通過采用第四方物流模式對供應鏈進行管理和協調,使企業的物流服務形成國際化的良性循環。

二、我國航空物流業發展現狀

對于中國物流行業的從業者而言,現代物流思想和經營模式相對陌生,同時我國航空物流行業正處于起步階段,各大航空物流企業難以針對現代物流行業與航空貨運企業之間的相對關系及時調整企業自身的市場營銷和經營模式。

(一)發展現狀

1.航空物流業發展速度迅猛。據中國民航總局的一項調查顯示,截止2008年,我國已有中貨航、國貨航等9家全貨運航空公司,全貨運飛機70架,在國際民航組織個締約國定期航班貨物周轉量排名中,我國已居第二位。除了貨物周轉量排名靠前,我國的進出口貿易量也處于迅猛增長態勢,1993—2001年我國進出口貿易量年平均增長率為13.3%,而同期的航空貨物運輸量增長速率比之更快,年平均增長率為26.8%,并且發展速度不斷加快。

2.航空貨物運輸成為投資熱點。隨著全球航空貨物運輸業的飛速發展,我國各航空企業紛紛加大了貨物運輸的投資力度。除此之外,隨著我國政府對航空貨物運輸發展的管理制度相對放松,憑此契機眾多航空貨物運輸行業也蓬勃發展。

3.航空業之間合作密切。隨著經濟的全球一體化,航空運輸業也步入了全球化的階段,世界大航空公司之間的結盟,部分地壟斷了國際航空運輸。在新航線開辟能力有限的情況下,我國各大航空公司也通過與外國航空公司之間不同程度的合作來擴大航線網絡。

4.航空貨物運輸與第四方物流的整合。伴隨著第四方物流的崛起,所帶來的高增值、高協同、高效率等優勢正逐漸被人們所熟知。作為以高效率著稱的航空物流,航空物流與第四方物流體系之間的合作給整個運輸產業帶來一種新的合作模式。

(二)主要問題

1.航空物流人才匱乏。我國航空物流行業正處于起步階段,航空物流需要大批具有專業技能的物流技術人員才能應對日益激烈的行業競爭。航空物流業需要的人才是既懂得物流專業知識,還要掌握必不可少的法律知識及溝通技巧。

2.管理體制與運行機制存在矛盾。在機場管理體制方面,對于機場的定位、機場的管理方式以及航空物流運營模式還無法完全適應快速發展的貨運需求。與此同時,機場與航空貨物運輸企業利益交錯,間接地影響著我國航空物流業的快速發展。

3.硬件基礎設施相對落后。我國航空物流基礎設施與國外同類公司相比貨物運輸運力不足,難以適應物流需求迅速增長的形式。與我國巨大的消費市場相比,無論是機場數量還是依靠輪輻式覆蓋全國的各個網點數量都遠遠無法滿足如今發展迅猛的市場。

三、我國航空物流業的發展對策

通過以上對我國航空物流業的分析,發現硬件設施的相對落后、航空物流專業人才的匱乏、管理體制的矛盾等是影響我國航空物流業發展的主要問題。為了更好地促進我國航空業的飛速發展,針對主要問題,提出以下對策建議:

(一)加快航空物流基礎設施的建設

航空物流業的發展,是以現代化大型立體倉庫和專業化的現代機械設備等硬件設施作為基礎的。一方面應加快物流設施的建設,以此來實現場內物流設施規范、合理的布局。另一方面應加快完善地勤交通體系,從而提高進出機場道路的暢通性及空港物流的疏散能力。

(二)構建現代化物流信息平臺

現代物流區別于傳統物流的最大特點是網絡化、信息化,現代物流的基本特征就是建立在互聯網和電子數據交換平臺的基礎上的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺,可以分為以下兩方面:一是構筑航空物流信息系統。其基本功能是利用信息技術,對物流作業進行統一合理的優化處理,對物流信息進行記錄、存儲、分析、管理和控制,利用網絡將信息共享,以此來實現物流作業的公開、透明化,使得物流信息在物流業務鏈上的共用與無縫隙交換。二是構筑物流商務信息平臺。物流商務信息平臺是指利用國際互聯網、局域網、企業內部網等技術構建,以航空貨物運輸物流服務為主的網上虛擬交易市場。其參與方涉及航空物流業務鏈上各類的企業、單位和個人,這是一個開放的虛擬電子交易平臺。

(三)加強國際合作,建立全球網絡

國際貿易的不斷發展,跨國公司的快速擴張,要求國際物流企業必須建立一個全球網絡從而通過物流企業之間的合作建立戰略關系。對于我國當今航空物流業的現狀,更應該積極尋求與國際航空公司之間的合作。

(四)多式聯運,降低物流成本

現代化國際物流發展的一個重要標志就是國際多式聯運的發展和運作。國際航運企業本身擁有在全球范圍的網絡,利用自身優勢,密切與港口、鐵路和公路企業及物流企業的物流配合,提供全程物流服務,共同構建便捷的供應鏈系統,從而達到現代物流服務“高效、節能、迅捷”的目的。

(五)大力培養專業的航空物流人才

航空物流與一般物流不同,航空物流是一個人才與技術密集型的行業,企業的經營和管理要擁有一批熟悉業務及專業知識的人才。航空物流企業的競爭,實質上就是人才的競爭。因此,要大力培養專業人才,以適應快速發展的形式。為解決物流人才不足,相關部門應進行多層次、多方面的物流人才培訓。

四、總結

第6篇：國際航空運輸方式范文

關鍵詞：臨空產業；產業特征；發展趨勢

在全球經濟一體化程度不斷加深的背景下，區域分工精細化、產業鏈條深加工化，時間成為決定某些產業市場競爭成敗的重要因素，即“迅者生存”(survive of the fastest)。許多對快速運輸需求強烈的產業，布局于大型樞紐機場附近，形成了臨空產業集群，隨著臨空產業的發展與機場功能的強化，更多與航空運輸有著直接與間接關聯的產業逐步布局于該區域，形成了“臨空經濟”的新型經濟業態，臨空經濟是區域經濟發展的新型模式，臨空產業構成臨空經濟區的產業主體，無論是在產業類別、布局、發展趨勢等方面，都有其鮮明的經濟特征。

一、臨空產業的基本類型

臨空產業泛指以利用機場資源為主要目的，布局于機場周邊的多種產業類型。由于臨空產業的發展演化主要受機場功能與腹地經濟的多重影響，因此，不同區域的臨空產業類型存在差別，但是總體而言，臨空產業大致可分為三大類別：

1　臨空農業

某些農產品如鮮活產品、高級冷凍食品、花卉等對運輸時間的要求非常高，因此許多高附加值的現代農業布局于空港周邊，即為臨空農業，如北京順義天竺鎮依托首都國際機場，發展芥蘭、奶白菜等高附加值的種植農業，直接空運到香港銷售，經濟效益實現了9倍增長。上海浦東新區也依托浦東國際機場建立了上海浦東臨空出口農業園區。

2　臨空工業

臨空工業主要包括航空配套工業和高新技術產業兩種。航空配套工業主要指航天科技、航空相關制造加工業等，愛爾蘭香農機場自由貿易區內的飛機維修業在國際上就享有盛名，政府還在附近設立了愛爾蘭國家航空研究中心。臨空高新技術產業主要指以空運為依托的計算機及其附件、微電子、IT等制造產業及研發中心以及生物制藥等。如香農自由貿易區的產業涵蓋了醫療設備、軟件開發等，從吉隆坡國際機場延伸至市區的馬來西來“多媒體超級走廊”立足于軟件開發、多媒體內容創造等領先技術。著名的法國索菲亞?安蒂波利斯(Sophia Antipolis)科技城與美國研究三角園(RTP，Research了riangle Park)都布局在距離國際機場驅車半小時的行程內。

3　臨空第三產業

由于臨空產業的最基本功能是為機場客貨運輸提供服務，因此臨空第三產業的范疇比較廣泛，主要包括物流、商業等。臨空物流是充分發揮航空運輸優勢的重要產業，凡是集聚輻射能力強的機場，都有高效物流配送作為保證。如在法蘭克福機場附近的法蘭克福物流城，總面積149公頃，集聚了數百家物流運輸公司。以法蘭克福機場為中心的全球空中運輸網，加上物流城高效的配送系統，能夠為分布于世界各地的德國造機械設備及時供應配件。其次是滿足機場乘客服務需求的臨空商業，包括賓館、餐飲業、購物、商業中心等，在某些國際化程度高，集聚輻射能力強的空港，總部經濟、商業會展等現代服務業以及旅游、創意產業都發展勢頭良好。在規劃為國際航空大都市的空港，如日本中部國際機場(Central Japan Airport City)，房地產亦成為臨空產業的重要組成部分。

二、臨空產業的基本特征

1　航空指向性

機場的輻射與拉動是促進臨空產業集聚的原動力。各類產業選擇在機場周邊布局，不同程度地受到航空運輸方式的影響與輻射，這就是臨空產業的航空指向性特征。航空指向性的本質是產業與空港的關聯程度，它是臨空產業最重要的特征。按照臨空產業受到機場影響的程度不同，航空指向性的強弱不同，可以分為：

(1)直接為航空運輸業服務的航空依賴型產業，包括航空物流業、商業零售業、航空食品業、航空器維修業、保稅倉儲物流業等，這些產業的發展直接取決于機場客、貨運量的增長，航空指向性最強。

(2)利用機場的交通優勢和口岸優勢而發展起來的高時效性、高附加值的航空關聯型產業，主要指技術和資金密集型高新技術產業，也包括創匯農業、花卉業、郵件快遞業等對機場貨運條件要求較高的產業。

(3)利用機場的區位優勢而延伸發展的商務貿易、旅游博覽、辦公會務、文化娛樂、教育科研等產業，這類產業的航空指向性相對較弱，是由機場的運輸功能派生出來的，通常被稱為航空誘發型產業。

2　空間分布上的圈層特征

產業的航空指向性與機場周邊土地利用的空間成本共同決定了企業的選址。臨空產業的航空指向性強弱不同，在空間上表現為產業布局上距離核心機場的遠近不同。倘若將空港周邊視為同質區域，從長期看，受空港影響大的產業布局于緊鄰空港的區域，受空港輻射小的產業布局于離空港較遠的區域，不考慮其他影響因素的條件下，產業布局呈現空間圈層化的趨勢。一般的，航空運輸的核心產業如航空維修、航空食品等布局在機場周邊1km處的空港區，相關的機場商務配套服務布局在機場周邊2―5km范圍的緊鄰空港區，物流業、高科技產業、會展業多分布在機場周邊的6kin范圍內的空港相鄰地區，而觀光農業、旅游等產業多分布在機場周邊的10km-15km范圍內的輻射區。

3　臨空產業間關聯復雜，集聚效應明顯

從產業經濟學的角度看，布局子空港周邊的臨空產業，具有產業集群的基本特征。機場產業與航空運輸產業有直接的投入產出關系，共同構成航空產業鏈，存在縱向的產業關聯。航空物流是鏈接航空運輸與臨空產業的紐帶，它在臨空產業區存在最廣泛、最錯綜復雜的橫向、縱向產業聯系。最后，在臨空經濟區內，大量人口、物流、信息流的空間集聚形成的區域優勢，又會吸引總部經濟、會展、商務，旅游等產業的產生。臨空經濟區內各產業與機場的聯系以及各產業之間的聯系共同形成一個有機的綜合體，這個有機的綜合體在機場的這種主導因素的影響下不斷發展，本質上是一個以機場為晶核的產業集群。

4　航空物流產業至關重要

航空物流產業關聯度大，影響力與感應系數高，是聯系機場、空港區產業、地方經濟的紐帶，其發展程度與完備狀況直接影響機場的運營能力，因此，航空物流產業的發展至關重要。良好的航空物流服務能促進機場貨運與臨空產業的發展，也是機場帶動腹地經濟發展的重要紐帶。許多臨空經濟區都將航空物流作為規劃的重要內容，如日本關西國際機場臨空城、成田國際航空城、中部臨空都市等在規劃時都專辟了20－30公頃的物流園區。

5　臨空產業的規模與空港的功能互相強化

臨空產業的產生與發展與機場的功能、規模、聚集力、影響力有著密切的關系，隨著機場功能的強化，臨空產業的類別與規模也不斷拓展。空港最初的功能是基本的航空運輸，如供往來飛

機起降，提供貨運與旅客服務等，由此產生一系列直接為機場、航空公司、旅客運營提供配套服務的航空制造與機場產業。作為最快速的交通工具，空港會匯集大量對時效性要求高的資源與要素，這種要素集聚到達一定程度，空港逐漸擁有信息、國際交流、商貿等功能，相應的信息、會展業也逐漸布局于此。隨著空港的功能不斷增強，促使一些跨國公司和大型企業集團逐漸把總部設在空港，產生總部經濟。最后，空港逐漸成為了具備多功能的經濟區域，派生出地區開發，從而使臨空經濟區發展成為區域空間結構中的一個節點，成為一個新的增長極，布局于空港周邊的產業類型也更加多樣化。

三、國際臨空產業發展趨勢

1　高技術產業園區密集

航空運輸的高時效性以及空港的信息與國際交流功能會吸引高技術人才與高技術產業入駐臨空經濟區，而且航空航天產業本身就是高技術產業。目前許多國家把發展高新技術產業作為臨空經濟區的重點內容。如美國彼特蒙三角(PLedm。nt Triad)國際機場附近的三角研究園(RTP，Research Triangle Park)以生物科技與超級電腦等為主要產業，園區有中國著名的聯想集團的全球總部入駐，還有葛蘭素史克(GSK；GlaxoSmithKline)制藥公司規模最大的研發中心。愛爾蘭香農自由貿易區的產業涵蓋了醫療設備、軟件開發等。如距法國尼斯機場16公里的索菲亞，安蒂波利斯科技園區(Sophia Antipolis Technology Park)。入駐產業包括信息和通信新技術、生命醫療科學、精細化工等。目前是法國最具國際化的地區，25平方公里范圍內聚集著來自全球60多個國家的1300家高科技機構和研發型企業，擁有科技人員3萬多名。馬來西亞依托吉隆坡南郊雪邦國際機場的“多媒體超級走廊”，全線發展ICT(科技和電信)產業，已形成了完整產業鏈。

2　會展業與總部經濟發展迅速

近年來，會展會議產業與臨空經濟關系日趨密切。機場周圍地區的會展業通常包括展覽中心、培訓設施和商務會議中心。如日本大阪機場，這幾年發展最快的就是會展業。巴黎戴高樂機場附近的維勒班展覽中心，有164，000平方米的展覽區，每年吸引1300萬的參觀者。倫敦希斯羅機場的展覽和會議中心內，僅美國“孩兒寶”公司就雇傭240人，在該機場附近成立了永久的展覽和會議、營銷中心。此外，以英特網為基礎的電子商務活動，也越來越向機場集聚。

一些跨國公司和大型企業集團逐漸把總部設在空港，可以最便捷地把布局在欠發達地區的生產加工基地與戰略總部溝通起來，綜合利用多個區域的優勢資源。機場總部經濟就這樣產生了。如著名的達拉斯沃斯堡國際機場服務區(DFW M~roNex)，就吸引了包括美孚、AMR等世界五百強公司總部的入駐。可口可樂、愛立信等跨國公司的東歐總部就設在維也納機場。

3　創意產業發展方興未艾

第7篇：國際航空運輸方式范文

關鍵詞：民航運輸業；SCP范式；政府管制；政策建議

目前，我國自然壟斷性行業伴隨著市場經濟體制的深化改革，已經成為社會各界關注的焦點。通過研究我發現，在政府嚴格的管制下，一些自然壟斷性行業出現了資源配置不合理，市場競爭能力弱、消費者權益得不到保障、企業成本偏高等問題。在我國在"十二五"規劃中又進一步明確提出："我國正處于改革的攻堅階段，必須以更大決心加快推進問題，使關系經濟社會發展全局的重大體制問題取得突破性進展"。

本文利用SCP范式，即結構、行為和績效，對中國民航運輸業進行分析，進一步分析了解我國民航運輸業政府管制現狀及其存在的問題，通過對比分析歐美發達國家對民航運輸業管制的成功經驗，得出適用于我國民航運輸業政府管制的政策性建議。

一、中國民航運輸業的結構、行為和績效分析

1.市場結構

（1）行業集中度。在全行業的20家民航公司中，中國國際航空公司為最大航空公司，2010年完成運輸總周轉量34.4億噸公里，占全行業的24.5%，為國內民航企業的龍頭公司。與國航規模接近的有中國南方航空公司和中國東方航空公司，2010年完成航空運輸總周轉量分別為29.96億噸和公里、239億噸公里，分別占全行業運輸總周轉量的21.3%和17%。由此可以看出，民航運輸業是高度集中的行業。

（2）進入壁壘和退出壁壘。在中國，民航業是一個高進入壁壘的行業。根據《民航法》規定，設立航空公司應當具備符合國家規定的適應保證飛行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得執照的航空人員、行政法規規定的其他條件。這從技術水平等方面對企業進入形成了一定的壁壘。除了資金和技術的要求，阻礙航空公司進入的最主要的壁壘是航空公司的行政審批。中國《民航法》規定，設立公共航空運輸企業，應當向國家民航總局申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記。

（3）成本結構。從短期分析，民航運輸企業的成本由固定成本和變動成本構成，固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費用，由機購置價格很高，高額折舊加上由于管理粗放居高不下的管理費用，形成航空公司巨大的固定成本；從變動成本分析，由于航空油料供應的壟斷體制，部件的維修成本更高，庫存占用資金和成本都很大），造成我國民航企業單飛變動成本處于較高水平。

2.企業行為

（1）價格競爭。長期以來，中國對民航運輸價格實行嚴格的管制政策，中國民航總局對航空企業制定統一運價，嚴格限制航空企業降低運價進行競爭。由于運價過高和工作中的低效率，民航系統遭到了來自各方面的批評。

（2）服務競爭。隨著國內民航運輸市場價格大戰的偃旗息鼓，航空公司進入了服務競爭階段。目前，國內一些航空公司通過了ISO9000認證，基本上做到了服務"標準化、規范化、程序化"。

（3）品牌和廣告競爭。航空運輸產品具有極高的同質性，為了獲得競爭優勢，航空公司需要將自己的產品和服務與其他供應者區分。雖然突出微笑服務、推出優質餐飲或贈送禮品等措施達到了差異化的目的，但這些措施膚淺和極易模仿性很快使各公司的產品趨于雷同。

（4）企業并購和重組行為。目前民航企業的兼并和重組主要是在政府主導下進行的。根據國務院批準的《民航體制改革方案》，2012年10月11日民航六大集團公司在京掛牌，分別是中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司三大航空運輸集團，以及中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司三大航空服務保障集團。這種單純提高產業集中度而非企業競爭力的購并效果如何，還有待實踐的檢驗。

3.績效分析

（1）生產效率。中國民航幾十年來雖然發展速度很快，但航空運輸規模仍然較小。中國民航企業收入僅相當于世界總量的2.8%，占國際航線市場的11%，在國際民航市場份額甚至不如人口僅為1700萬人的澳大利業民航市場，遠遠不能適應國民經濟和社會發展的需要。基礎設施仍然比較薄弱，機場密度、航班頻率都較低，全行業的管理水平和人員素質與快速發展的民航事業還不相適應。

（2）消費者剩余。中國航運購買價格其實極其昂貴，因為壟斷而造成民航消費者的福利損失每年在75億到100億元之間。從絕對價格水平來看，中國航空公司相同飛行里程機票價格水平要比國外航空公司高得多。從相對價格水平來看，按實際購買力平價計算，中美人均GDP之比為l：8，如果單位里程機票價格之比是4：1，那么中美兩國單位里程機票相對購買價格之比則是32：1。國內航線票價連年上升，極大地損害了消費者的利益。

（3）行業經濟效益。目前世界前100家最大航空公司的平均銷售收入利潤率約5%，世界民航運輸業平均銷售收入利潤率在16%左右。中國民航在1997年以前，由于實行高度計劃管理體制，一直處于盈利狀態。2010年上半年民航總局直屬企業虧損達14億元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的統計數據，民航業總計虧損約21億元。

二、中國民航運輸業政府管制內容及其存在的問題

1. 政府管制內容

民航運輸業對我國改革開放、投資環境改善具有積極的作用，同時兼具高投入、高風險、高科技、低回報、社會效益大于經濟效益的特點，因此政府一直對其采取相應的管制措施。

（1）設立和經營民航運輸企業的管制：我國政府對民用航空實行嚴格的管制政策，中國民航總局是國務院指定行政主管部門。航空公司的設立、航線進入、票價和收費項目等均由民航總局批準，否則航空公司不得運營。

（2）價格與服務質量體的管制：民用航空運輸價格、機場使用費、服務收費，由國務院民航主管部門會同價格主管部門管制，其中國際航空運輸價格主要通過通航國家間雙邊談判協商確定，并報各自政府批準后生效。

（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空從業人員的管制、航材和航油供給管制、機場管制、空中交通管制和民航運輸業的財務核算等。

2. 存在的問題

（1）法制體系不完善：在民用航空運輸業運行過程中，參照國際民航組織的有關規定，我國也制定了相應的法規，例如《民用航空法》、《飛行管制條例》、《飛行安全間隔規定》、等，但隨著時間的推移，有些法規已經跟不上時展的步伐，不但不能夠促進民航運輸業繼續發展，反而對其發展壯大形成了阻礙。

（2）政府管制職能不專一：我國民航運輸業的政府管制部門應該通過資源的配備，政策的解讀，公正的裁決等方式履行職責，促進企業發展。但由于其職能不專一，干預面過寬，使得相關企業與之依賴性較強，逐步形成利益共同體。

（3）壟斷型政府管制，造成不公平競爭：航空公司三條生命線，航線、航材、航油，全在政府管制范疇之內，民航總局負責航線審批，航材采購，中航油集團（國有企業）負責供應全國所有航空公司的飛機燃油。致使各家航空公司多年來運營成本普遍偏高。

三、國外民航運輸業政府管制經驗

美國是世界公認的航空航天強國，美國政府對民用航空運輸業的管制法規體系非常完備，其面臨政府管制問題也是在各國民用航空運輸業中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美國民用航空運輸業的管制體系和運行模式最值得世界各國學習和借鑒。

1. 美國民航運輸業政府管制措施

一是限制新航空公司的進入，嚴格管控航空公司數量。理由是防止航空業運力過剩，增速過快，供大于求，引發惡性競爭，價格戰，內耗自損，因此，按照發送旅客的保有量作為基數，嚴格控制新航空公司進入，減小行業風險。

二是管控票價。理由是航空公司初期投入資金比較大，資本收回較慢，雖然航空運輸無論何時對旅客提供的產品不變，但由于季節實踐的不同，需要的人數也就不同，價格自然也有所區別，為了市場的穩定，防止利用繁忙時段大幅提高機票價格，快速回籠資金，損害消費者利益，政府必須對票價制定的合理性進行管控。

三是嚴禁合并。理由是航空公司的合并，將大幅提升競爭實力，打破行業發展的格局，形成新的行業壟斷，致使公眾權益受損。

2. 美國民航運輸業政府管制具體內容

（1）進入退出管制：凡是跨州或者是國外的民航公司想要進入美國航空市場，首先必須獲得CAB的許可；凡是民航公司欲要開辟新航線或加入已有其他公司經營的航線時，也必須獲得CAB的許可。CAB嚴格劃分了包機、地方和干線這三類航空公司各自的服務市場。

（2） 價格管制：1978年以前，CAB一直采用公正報酬率方式確定運費，并于1970年建立了系統性的價格政策分析工具，以調整行業的價格水平。它以55%的行業平均客座率為基準確定行業的平均成本，另加上12%的投資回報率，得出最終允許收取的運費。

（3）反托拉斯與補貼制：CAB被授權批準或不批準涉及到航空公司之間的交易和協調行為，包括兼并、收購和合資等行為。CAB也有權對發生欺詐或不公平競爭的現象進行調查。此外，CAB對飛往偏遠地區的航線虧損進行直接補貼。

四、中國民航運輸業政府管制政策性建議

1. 打破壟斷、放開競爭

由于航空公司普遍規模小、競爭力低下，加之企業資產負債率高，導致經營成本居高不下。因此，有必要通過聯合、兼并等方式對現有存量進行重組和優化配置，使企業達到合理的規模，獲得規模經濟效益并增強競爭實力。應降低甚至完全拆除民航運輸業的國內資本進入壁壘，鼓勵各種類型企業特別是民營航空企業的發展，積極吸引外商直接投資，給予不同性質的企業以平等的市場競爭機會，通過優勝劣汰的市場競爭過程，形成強有力的市場競爭結構，帶動中國民航運輸業實際競爭力的根本提高。

2. 依據市場需求變化趨勢.實施產業結構調整和升級政策

調整民航運輸產業結構，鼓勵發展貨運航空，大力扶持現有航空貨運公司，鼓勵成立新的航空貨運公司，在航線安排、飛機租購、航材供應、航務保障等方面積極協調航空貨運與其他運輸方式的關系，建立統一的貨運網絡體系；鼓勵發展支線航空，引導地方航空公司開辟支線航線，逐步形成合理的航線網絡體系；鼓勵發展通用航空運輸，鼓勵和支持各方興辦通用航空。逐步建立多種形式的、分散的、適應市場不同需求的通用航空企業結構；科學規劃機場布局，建立支-干線機場配垂機場分布體系。

3. 加快國有民航企業和國有控股民航企業體制改革.優化公司治理機制

提高企業運營效率在國有民航企業中大力推行規范化的公司制改造，引入非國有投資，健全法人治理結構，真正轉換經營機制；強化企業內部改革，改革收入分配制度，建立對企業經營者有效的激勵和約束機制；鼓勵和支持符合條件的民航公司和民航企業集用到境外上市；采取多種形式放開搞活中小民航企業.有步驟地做好中小民航企業的收購兼并與合作。

4. 加快制定反壟斷和公平競爭法規和政策

在寡頭的市場結構下，企業為了獲得超額利潤，很容易實施相互勾結、串謀等措施抬高票價，損害消費者利益。政府應瞻前顧后，充分估計航空全球化和大企業集團形成可能造成的壟斷現象及其危害，加快反壟斷和公平競爭政策的制定。政府通過健全管理機構，完善法規，加強對企業經營活動的監管，為企業間的自由競爭創造條件.而不是繼續插手企業經營管理事務。

參考文獻：

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[7]王俊豪，中國政府管制體制改革研究[M].北京：經濟科學出版社，1999年。

第8篇：國際航空運輸方式范文

關鍵詞：高鐵；航線網絡；布局；競爭

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）08-0-01

隨著我國高速鐵路的大規模建設，旅客追求的節約時間成本的交通方式并不局限于民航，使得民航與高鐵之間的競爭日趨激烈。如何適應市場需求，提高自己的競爭力是目前民航面臨的嚴重問題。

一、國外研究現狀

國外關于與高鐵競爭的研究鮮少，大多是關于航線網絡設計研究。世界歐美的大型航空公司普遍采用以樞紐航線網絡為主的航線網絡模式，并且這個模式成為這些公司的最重要盈利手段。

Pollack[1]對航空公司的航線與航班頻率的計劃問題做了研究，指出在進行航空公司的航線規劃時應綜合考慮航班頻率和載運率、干線飛機與支線飛機、航班頻率和飛機容量、直達服務和中間經停服務、直達服務和中轉服務等幾個方面的關系。Morton E O'Kelly[2]提出了可以用來解決具有不確定因素、統籌規劃、擁有多個樞紐點的設計中樞輻射航線網絡結構問題方案的一個整數規劃模型。這篇論文是率先對樞紐航線網絡的穩定性，以及相關的涉及的問題進行了比較系統的提出了數學解決方案。在樞紐航線網絡模式的理論研究上，雖然學者們確立了很多的研究方向，得出了比較一致的結果，但是在實際運用方面都不能達到預期的良好的效果，因此研究適合航空公司實際應用的網絡模式是下一步的目標。

二、國內研究現狀

1.高鐵發展現狀及趨勢

2010年，仇加印[3]詳述了中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及三個城際快速客運系統組成，高鐵強烈沖擊民航客運黃金航線。同時，對三種運輸方式（高速公路、高速鐵路、民航）比較分析，認為在200～800公里范圍內，高鐵具有明顯優勢；在 800～1200公里范圍內，民航具有相對優勢，該范圍也是民航與高鐵競爭最激烈的區間；在1200公里以上，民航具有明顯優勢。同年，黃晉[4]針對鐵路運輸的特點和民航運輸的優勢，著重提到了民航的線路布局優勢，民航應提高航班頻率，拓展國際市場，退出部分干線航線以應對高鐵挑戰，以及民航應優化空域結構，合理編排航班，構建更多的空中快車，并促進空鐵合作，實現空地聯運，搭建完善綜合運輸體系。

2.我國航線布局現狀

2009年，彭崢[5]從我國航線數量、運輸業務量、航班頻率以及運營效率的增長變化情況等方面對我國航線網絡的發展歷程進行分析。我國航線網絡發展分為兩個階段：（1）1978-1999：規模快速擴展，通達能力增強，運行效率較低；（2）2000-現在：規模持續增長，通暢能力增強，運行效率提高。從當前我國民航發展的現狀看，我國的航線網絡也還遠未達到盡善盡美。一方面從航線網絡整體布局上看，我國的航線網絡還是以城市對式連接為主，其中許多航線并未合理銜接起來，仍然是點到點的兩個航段的疊加。另一方面，中國航空公司還沒有實際意義上的樞紐航線網絡，航線開辟、運營還是以城市對為主；航空公司航班頻率和運營效率有待提高。

褚衍昌[6]在從機場布局及我國航線網絡的空間、時間特征兩個方面詳細地分析了我國航線網絡現狀。在空間結構分析方面，主要分析不同地區間的航空運輸量、運輸流向；城市間的航線運輸情況；航段距離等方面。在時間結構方面，主要分析隨著民航事業的發展，航線數量、航線運營情況、航班頻率等方面。本文的分析方法是以具體的數據印證所概括的特點，形象易懂。

3.應對高鐵競爭對策研究現狀

面對高鐵的競爭，關于構建我國航線網絡體系，許多學者對此進行了研究。2008年，于曉暉[7]從國家機場體系建設、國家航路體系建設、邊遠地區航空運輸服務、國內航空運輸政策、國際航空運輸政策、環境保護、提高服務質量、強化政府宏觀調控及市場監管職能方面提出了政策建議。同年，柏明國[8]對建設我國成熟的航線網絡體系進行了研究，在對城市對航線網絡和樞紐航線網絡進行分析的基礎上，運用比較分析的方法對兩種航線網絡進行了經濟性研究，詳細探討了兩種航線網絡的優缺點，并且結合目前民航現狀，對我國的航線網絡布局模式進行了探索。2009年，陳文玲、張海峰[9]在歸納總結前人研究成果的基礎上，首先從通達性和經濟性兩方面比較了城市對式航線網絡和中樞輻射式航線網絡的優缺點，然后分析了我國航空公司航線網絡存在的問題，最后結合我國國情，對我國航空公司航線網絡的設計問題進行了定性探討。

三、結語

隨著高鐵的不斷發展，對我國民航產生了巨大的影響，已逼迫多條航線為此停飛。如何應對高鐵的競爭，如何在航線網絡布局方面做出戰略性的調整，成為民航發展必須面對的挑戰。如何構筑適合中國的航線網絡，已成為近年來諸多專家學者研究的熱點問題，本文對近年來研究進行了歸納分析，為接下來的深入研究做好了鋪墊工作。

參考文獻：

[1]Pollack M. Airline route-frequency planning[J]. Transporttation Research，1982.

[2]Morton E O'Kelly. The location of interacting hub facilities[J].Transportation science，1986.

[3]仇加印.高鐵時代的民航發展展望[J].空運商務，2010，4.

[4]黃晉.高鐵發展對民航運輸的影響及其應對措施研究[J].生產力研究，2010，9.

[5]彭崢.我國航線網絡的發展與展望[J].中國民用航空，2009，9.

[6]褚衍昌.我國航線網絡特征研究[J].

[7]于曉暉.深圳航空公司航線網絡研究與規劃[D].上海交通大學，2008，1.

第9篇：國際航空運輸方式范文

【關鍵詞】臨空經濟區；發展模式；產業結構；航空；因素

一、引言

隨著經濟全球化進程的不斷加快，產業結構的不斷升級，航空運輸在經濟發展中的作用愈來愈大。而作為現代經濟一種新興經濟形態的臨空經濟，對推動區域經濟發展的作用也越來越顯著。它以機場為核心，特別是國際性、樞紐性大型機場，并借助其對人流、物流的集散特征，積極發展臨空經濟的發展，并形成強大的資金流和信息流的聚集，帶動所在區域社會經濟全面發展。臨空經濟區是以機場為地理中心，沿交通線向外發散式擴張而形成的經濟區。能夠帶動資金、技術等生產要素集聚的機場是發展臨空產業的核心，并對比鄰其他經濟區產生直接或間接影響，繼而形成集聚效應和擴展效應的一種新型經濟發展模式。臨空產業以運輸業（客運、貨運）、民航綜合服務為主導，以配套服務、傳統制造業、物流配送及商務餐飲等相關產業為輔。其核心要素包括機場、產業、空間三方面。

當前，我國正處于工業化、信息化、城鎮化和農業現代化的深入發展階段，轉變經濟發展方式和調整經濟結構步伐不斷加快。歷經改革開放幾十年發展的中國民航業，已經成長為全球航空運輸不可或缺的的力量。同時，隨著航空港優勢的不斷擴大，國內臨空經濟的發展潛力也越來越受關注。抓住現階段我國民航業發展機遇期，致力發展依托于航空的臨空經濟區已成為推動我國經濟發展的新動力。

二、臨空經濟區的發展模式

模式是主體行為的一般方式。由于區域經濟構成層次、空間要素表現形式的不同導致了其發展模式等不盡相同，同時也形成了其發展模式多樣性的特點。

1.依據劃分視角的發展模式分類

根據劃分視角的不同臨空經濟區具有土地發展模式、方式發展模式及資源發展模式等模式。

（1）土地發展模式

①同軸模式。該模式呈現出由內到外依次為核心區、不可建設區、帶動區、控制區的同心圓布局，該狀態常在機場周邊地形平坦、各因素分布較為均勻的區域；②點軸模式。點軸模式通常由機場與所在城區相距較遠情況下。這種情況下連接兩地的交通線就猶如帶動區域發展的軸，且該區將沿交通線發展，并與中間及末端節點共同構成發模式；③星狀模式。機場處于孤立區域（如填海區等）且周邊區域不適于發展時，將導致核心區域帶動區空間布局相對獨立，進而形成特色鮮明的星狀模式。

（2）方式發展模式

①漸進式發展模式。該模式具有自發、長期及無序性特征，且其是以機場周圍既有城鎮為基石，從機場內部逐漸向其周圍區域進行擴張輻射，經長時間的發展，進而形成綜合性且具有城市規模的功能區。起初由于同機場高層次客貨需求的差異使得周圍的城鎮發展相對較慢，同時，由于機場與周圍城鎮在勞動力資源、格局等存在差異，僅依靠現有增長動力無法與航空產業發展相適應，導致雙方的良性互促機制難以實現；②跨越式發展模式。根據規劃對機場周邊區域進行劃區開發，通過各區開發促進區域城市化，進而形成臨空經濟區。跨越式發展模式具有自覺、先導等特性，且收效期段，其也是自上而下的發展模式，因此常被新建機場及新興臨空經濟區采用。

（3）資源發展模式

①優勢主導模式。通常依托大型國際機場時該模式較為適用。依靠機場對周圍的強大輻射效果，吸引本區發展所需的資源并進行整合，進而形成高檔、完善的臨空經濟；②要素導入模式。當機場自身優勢顯著，吸引自身發展所需資源能力較弱時常采用該模式。機場通過提升自身要素，滿足臨空經濟發展條件。通過相互促進作用形成協同發展局面；③綜合聯動模式。在本區存在一定機場優勢且擁有發展臨空經濟的其他優勢時通常采用該模式。同時還應引進其他優勢資源與本區既有基礎共同發展臨空濟。

2.依據不同導向驅動的模式劃分

臨空經濟發展的模式對于指導實踐非常具有價值，總結國內外臨空經濟的發展特征，依據主導因素不同主要有以下幾個發展模式：航空運輸驅動模式、航空制造驅動模式、航空物流驅動模式、航空關聯產業驅動模式。

（1）航空運輸驅動模式

航空運輸驅動模式指通過國際綜合性航空樞紐強大的航空運輸網絡輻射力來驅動的臨空經濟發展模式。基于航空運輸“全球易達性”特點，臨空經濟具有外向型經濟特征。機場能夠為供應商及顧客提供便捷、快速的連接方式，進而提高效率，故，全球易達性對商業地點選擇以及地區經濟發展具有重要影響。在經濟全球化的背景下，在機場周圍落地是各公司的最佳抉擇，這些企業往往具有以國際市場需求為導向、擴大出口為核心的特征，這也使得臨空經濟具有外向型經濟的特征。

（2）航空制造驅動模式

航空制造驅動模式指的是通過飛機的總裝制造為先導，在機場周邊形成以航空制造產業集群為主導的臨空經濟發展模式。飛機制作業具有較長的產業鏈，而作為起核心的總裝制造能夠吸引與其相關的企業等集聚在機場周圍。

（3）航空物流驅動模式

航空物流驅動模式指通過機場航空物流驅動，在機場周邊形成以航空物流、臨空高科產業集群為主導的臨空經濟發展模式。物流業對臨空經濟的發展意義重大。臨空經濟區內以航空物流業為核心，結合公路、鐵路、集裝箱運輸等運輸方式，形成集運輸、倉儲、航空貨運等現代化空港物流。目前，空港物流業在臨空經濟區發展的模式就是利用機場口岸的功能和機場周邊物流基地的保稅功能，滿足臨空經濟區內園區企業對物流的需求，實現港區聯動推動臨空經濟的發展。而，當企業對運輸的安全、速度等要求到達一定程度，機場周邊地區將成為其選址的首選。

（4）航空關聯產業驅動模式

航空關聯產業驅動模式指的是利用航空關聯產業的拉動，形成航空關聯產業和航空核心產業聯動的臨空經濟發展模式。基于企業與機場“產業關聯差異”的特性，臨空產業形成多樣性的特征。臨空產業與機場資源具有關聯性，但關聯方式與程度的差異性使機場吸引產業呈現多樣性特征。航空關聯產業指對航空運輸服務敏感性較高、利用航空貨運快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，能夠有效降低其客貨運輸時間及成本、對快速便捷的人流、物流具有較高需求的產業。機場通過提供良好的運輸環境，加強相關人員間的交流及產品的流通，能夠在一定水平上降低企業運營成本。

三、臨空經濟區發展路徑

由于各地機場的資源狀況和周邊地區條件的不同，臨空經濟區應從機場的規模和區域的實際情況出發選擇各自的發展路徑。

1.空間布局：“點線面”相結合

點是指大型國際航空樞紐、門戶機場和區域性樞紐；線是指海港、鐵路及高速公路等交通軸線；面是指機場群及所在區域的城市群與經濟圈，點線面等空間要素對臨空經濟整體統籌規劃及布局具有重要作用。臨空經濟發展在空間布局上應突出“點線面”的緊密結合，“點”是指以樞紐機場航空港為核心所形成的增長極，可以是一個或多個。“線”是指在進出機場交通系統沿線兩側地帶進行開發而形成的增長軸，除了機場道路以外還包括規劃建設的輕軌、地鐵等其他交通軸線。同時，還要整合地區資源，通過不斷完善的“面”域，即機場群建設，實現與區域經濟腹地資源、產業和信息的融合和強化。

2.產業鏈：“上中下”相銜接

臨空經濟產業類型主要有航空物流業、高科技產品制造業、和國際商務會展業等。從產業鏈條角度需要構建臨空經濟的全產業鏈，包括核心產業、關聯產業和引致產業。因此，臨空經濟發展除了繼續注重航空公司發展、民用機場建設、航路空域保障等民航行業內事務，還應站在產業鏈打造的高度合理調配和科學布局臨空經濟發展的各種資源，吸引上下游關聯企業形成產業鏈，帶動臨空經濟區產業結構的優化。

3.市場細分：“左中右”并行

R空經濟發展應把握市場定位，在發展航空客貨運輸、通用航空與航空制造等核心市場的基礎上，繼續鞏固農、林航空等傳統業務，并且服務市場應向縱深拓展，滿足私人、公務飛行等新興通用航空服務等市場需求，更要拓展至航空金融、航空旅游和航空物流等新興市場，以滿足不同客戶、不同需求的發展形態。

4.規劃先行：機場與腹地整體發展

首先，應根據機場的服務規模與發展定位和腹地所在區域經濟的特點規劃臨空產業。其次，分階段規劃發展臨空經濟。機場的發展階段及其發展特點直接影響其產生的影響效應，這將影響臨空經濟區的規模及功能。最后，臨空經濟區的空間結構及布局應與機場及腹地主體功能分區相適應。以便實現基礎設施共享及規模效應。

四、臨空經濟發展影響因素

1.機場自身條件

臨空經濟與一般經濟形勢的發展模式不同，其以機場為核心，并伴隨著機場的不斷發展而逐漸發展，因此，機場的產生與發展對臨空經濟的出現以及后續的發展有著重要影響。臨空經濟的發展同機場自身定位、機場在區域經濟發展中的地位、機場自身設施的完善程度密切相關，機場是臨空經濟發展的基礎，機場的規模將直接影響臨空經濟輻射范圍，機場本身的客貨流量會直接影響到臨空經濟的發展。因此，機場是決定臨空經濟發展的最基本條件。

2.交通條件

完善的交通網絡能為機場人流、物流快速順暢流動提供良好的基礎，而這種能夠提供順暢環境的能力，是目前許多企業進行選址時所要考慮的重要因素之一。完善的交通網絡，一方面，包含臨空經濟區與外界相連的地面交通網絡，它們是臨空經濟區發展的基礎，只有具備良好的地面交通網絡，才能保證空港物流及人流在地面的順暢流動；另一方面，指航空運輸網絡。臨空經濟區內能夠為進駐企業提供快捷的航空運輸，從而使得一些生產廠商更傾向于將企業置于機場城內。特別是高新技術產業，能在最短的時間內、以最小的成本將產品輸送出去會使其更具競爭力。而臨空經濟區能夠為其實提供這些便利條件，所以，部分企業更愿意將產業置于臨空經濟區內。

3.地區經濟發展及政策支持

臨空經濟區的發展在一定程度上也會受到比鄰區域經濟的影響，外部經濟的健康發展能夠促進臨空經濟的優良發展。同時，該地區的經濟發展政策也會影響臨空經濟的發展進程。政府相應政策的是臨空產業發展的一大助力，部分情況下政府政策對臨空區的產業聚集等有著重要的指導作用。作為種新型的經濟區，臨空經濟區在發展中會受各方主體之間利益沖突以及相關體制問題等諸多不利因素的制約，而協調這些問題則需政府支持。如，為給予臨空產業相對寬松的政策環境而實施的稅收、土地優惠等，而這些制約企業發展的因素是單一企業都很難解決的。故，政府政策的支持對臨空經濟的發展有著舉足輕重的作用。

4.環境

生活環境的舒適性已逐漸成為企業選址重要影響因素之一。不僅機場周邊的便捷交通網絡能夠吸引時間高敏性產品處理及分銷設施，而且隨著世界服務經濟對高效要求認識的加強，機場對相關產業的吸引力毋庸置疑。這些企業職員一般都要求經常進行長途性質的出差的特點。而這些人員通常對工作及居住環境要求較高。因此，和諧的環境也將是機場吸引企業落戶的因素之一。同時，良好的教育環境能夠為技術型產業提供優良的高端人才，為產業的發展不斷注入新鮮血液，這些都是現代企業身份注重的因素。

五、結語

作為新興經濟模式的臨空經濟區，無論從理論上還是實踐上都為區域經濟的發展提出了一個新的發展方向。但是，正因為是新的領域，諸多方面構建還不盡成熟，因此，需要協調各種因素做出完善的規劃，綜合考慮資源特點、比鄰機場流量及相應政策等諸多因素影響，并進行相應的合理性、可行性論證，從而保證臨空經濟區的可持續發展。在以機場為核心，帶動整個區域協調發展的過程中，更要注重機場核心區和不可建設區的準確界定及嚴格保護，杜絕經濟成分的無序發展。合理配置空間布局，有選擇的集聚相關產業，積極發展無污染、高檔次、世界級的空港產業，并由近及遠，帶動全區迅速發展。對于不同地區臨空經濟區的建設，應合理考慮該區資源配置、輻射范圍內的交通、環境狀況以及相應出臺政策的影響，采用合理的臨空經濟區模式及發展路徑。

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