隧道施工小結精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的隧道施工小結主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：隧道施工小結范文
1前言
在地下鐵道、鐵路隧道、公路隧道中，由于受到地形條件以及總體線路線型的限制，往往不得不在間距不充分的條件下修建2孔或多孔隧道。在該種情況下，目前主要采用連拱隧道及小凈距隧道等特殊結構型式，而工程實踐表明，連拱隧道存在大量缺點：諸如1)由于開挖總斷面較大、扁平率較低、施工較復雜，施工中極易產生塌方，施工期間的安全性不易保證；2)由于結構構造復雜，中墻頂部連接處的防水問題很3囡解決，建成后容易滲漏水，嚴重影響公路隧道的適用性和耐久性；3)連拱結構對變形敏感，襯砌易出現裂縫，破壞結構整體，安全性較差；4)進出口淺埋段及低類別圍巖段工程造價過高等。而小凈距隧道施工工藝同普通分離式隧道相比差別較小，較之連拱隧道施工工藝簡單，造價低，施工安全性和長期可靠性容易得到保證。但由于小凈距隧道中夾巖柱體的厚度較小，其圍巖穩定性和變形特點，支護結構的受力機制具有自身的特征，因而支護結構的設計原則和施工方法將與其他結構型式隧道不同。
2 小凈距隧道圍巖的受力、變形特點
小凈距隧道圍巖的受力、變形特征與隧道斷面型式、斷面尺寸、圍巖類別、隧道埋深、中夾巖柱體厚度、開挖方式、支護型式和參數選取等眾多因素有關。其中，小凈距隧道與普通分離式隧道的主要區別是，前者中夾巖柱體的厚度較薄，因施工過程中的多次擾動而成為受力薄弱環節。當圍巖類別較低，巖柱較薄時，其中夾巖柱體將形成貫通的塑性區，嚴重影響圍巖的穩定性。
圖1為開挖單洞和雙洞后，拱頂位移與隧道凈距、圍巖類別的關系曲線圖。可知拱頂位移隨隧道凈距減小、圍巖類別降低而急劇增加。
圖2為雙洞開挖后等效應力隨隧道凈距的變化情況圖。從中可以看出小凈距隧道隨著中夾巖柱體厚度的減小，其圍巖的受力變得愈來愈不利，尤其是中夾巖柱體的受力。
因此，對于小凈距隧道宜限據圍巖條件、巖柱厚度等因素選取合理的斷面型式、開挖方式和支護參數等。
3 小凈距隧道支護結構設計原則
小凈距隧道與普通分離式隧道相比，中夾巖柱體厚度較薄，受力不利，加之地質條件變化較大，參數準確選取相當困難，因此，對于小凈距隧道支護結構設計，宜在監控量測的基礎上采用動態設計的原則。需注意以下幾個方面的問題：
(1)初次支護宜采用錨噴支護，有利于及早進行支護，保護圍巖、穩定圍巖的變形，同時，有利于根據實際監控量測情況進行支護加強。
(2)初期支護宜作為主要受力結構，二次襯砌采用模筑混凝土或鋼筋混凝土，只承受少量荷載，主要作為安全儲備，有利于在圍巖條件惡化后，保證隧道的長期安全性。
(3)中央巖柱體的穩定性是小凈距隧道是否成功的關鍵，應根據情況對中夾巖柱體采用大噸位預應力錨索、對拉錨桿、無阽結鋼絞線、小導管預注漿、水平貫通式錨桿等技術進行加固。
(4)仰拱對減小、抑制圍巖的變形，改善支護結構的受力有重要作用，因此，對于小凈距隧道宜考慮設置仰拱并使其盡早閉合。
(5)由于現場地質條件的復雜性和多變性，對于支護結構、中夾巖柱、圍巖的受力和變形狀態進行現場監控量測具有重要意義。
(6)雖然數值計算在參數選取、模型建立上與現場實際情況有較大的出入，當在隧道設計中用以作為輔助手段，研究圍巖、支護結構變形、受力不利部位和薄弱環節，作為定性分析，仍是很有必要的。
(7)巖柱厚度對支護結構、圍巖的受力和變形，特別是巖柱體的穩定有重要的影響，因此，無論何種圍巖，巖柱體均不宜過小。
4 小凈距隧道的施工
小凈距隧道的施工方法與普通分離式隧道相比差別不大，但由于中夾巖柱體厚度較小，在施工過程中，其是受力薄弱部位，穩定性較差，因此，在施工中對中夾巖柱體的保護將至關重要。小凈距隧道施工的難點、重點是合理選取開挖順序、控制爆破作業，確保隧道開挖過程圍巖的穩定，減小兩隧道之間由于凈距較小引起的圍巖變形、爆破震動等不利因素。對于低類別圍巖、軟弱、破碎圍巖來說，重在確定合理的開挖順序，減少對圍巖的擾動；對于高類別圍巖、堅硬、完整圍巖，重在控制爆破振動對圍巖穩定性的影響。
4．1 采用合理的開挖順序
為確保開挖過程中圍巖的穩定性，減小因隧道間距小引起的圍巖變形、爆破震動等不利因素，滿足小凈距隧道中央巖特有的加固要求，一般情況下，I、II類圍巖采用正向單側壁導坑法的開挖方法，Ⅲ類圍巖采用反向單側壁導坑的開挖方法，IV、V、VI類圍巖采用超前導坑預留光面層的開挖方法。
表1 雙車道小凈距隧道推薦采用施工方法
(1)對于I、II類圍巖，宜采用正向單側壁導坑法，該法有利于及早對中夾巖柱進行加固，及早對中夾巖柱進行監控量測，為開挖后存在的風險提供超前預報，以便及時處理。
當遇隧道斷面較大、圍巖條件較差、隧道淺埋、地下水豐富時，圍巖難以自穩，應對圍巖進行超前預加固、地表加固或對單側側壁的上、下臺階進—步采用分步開挖。
當圍巖狀況較好，掌子面穩定性好，為發揮大型設備的優勢，加快施工進度，也可以將單側側壁的上、下臺階合為一步開挖或采用上下臺階與正向單側壁導坑組合法，但應控制開挖進尺。
(2)對于Ⅲ類圍巖，宜采用反向單側壁導坑，有利于減小爆破振動對中夾巖柱的影響，當圍巖條件較好、掌子面易穩時，對于土質、軟質巖石條件，可采用上下臺階與正向單側壁導坑組合法；對于硬質巖石條件，可采用上下臺階與反向單側壁導坑組合法或上下臺階法。
(3)對于Ⅳ、V、Ⅵ類圍巖，宜采用超前導坑預留光面層的開挖方法，增加開挖臨空面，降低爆
破對巖柱的影響。Ⅳ、V、Ⅵ類圍巖自穩定性好，開挖的關鍵在于減小爆破振動對巖柱的影響，由于超前導坑的存在，二次擴挖(預留光爆層)的爆破裝藥量可以大大減小，從而降低爆破對巖柱的影響。對于巖柱較厚時，可采用上下臺階和全斷面開挖法。
(4)由數值計算町知，小凈距隧道后開挖隧道對先前施工隧道的影響較先施工隧道對后施工隧道的影響大，因此，在兩孔隧道地質條件不同的情況下，先開挖地質條件較差的[C較有利。
4．2 控制爆破施工中的振動效應
(1)采用低威力、低曝速炸藥或采用小直徑不偶合裝藥
某隧道工程中，在二號巖石硝銨炸藥中混入13％的添加劑，制成低爆速炸藥，使二號巖石硝銨炸藥的爆速從3 200m／s降至1 800m／s，振動觀察表明，降震效果可達40％-60％。
(2)采用微差爆破
試驗表明，采用微差爆破后，與齊發爆破相比可降震約50％。微差段數越多，降震效果越好(如圖3所示)。當每段起爆時間間隔大于100ms時，各段爆破產生的地震波無明顯疊加，降震效果比較明顯。
(3)采用預裂爆破或預鉆防震孔
在爆破體與保護體之間鉆鑿不裝藥的單排、雙排防震孔(如圖4所示)或采用預裂爆破，降震率
可達30～50％。
同時，也可以在預裂炮孔內側打一排孔，酌情少量裝藥，與預裂孔同時起爆，從而形成破碎區，這就可為內部的大規模開挖建立隔震屏障，如圖5所示。
(4)限制一次起爆的肽裝藥量
當保護體的容許臨界振動速度確定后，可以根據經驗公式，計算出一次爆破的最大裝藥量計裝藥量大于該值又無其他可靠降震措施時，則必須分次爆破，控制一次爆破的炸藥量。
(5)采用分步開挖，增加臨空面。
爆破體每增加一個臨空面，其振動效應可相應降低10％～15％。
5 結 論
小凈距隧道由于中夾巖柱體厚度較薄，使得圍巖、支護結構受力不合力，給施工帶來困難。但是，只要在設計、施工中堅持“動態設計、精心施工、及時支護、勤量測”的原則，合理選取斷面形式、支護參數、開挖方式和施刀j匝序，就能充分發揮小間距隧道的優點，同時，又能達到經濟、安全的目的。
參考文獻
[1] 劉艷青，鐘世航等 小凈距并行隧道力學狀態的試驗研究．巖石力學與工程學報 2000（9）：590～594
[2] 倪新興，小凈距隧道施工技術西部探礦工程，2002(3)：78~79
[3] 秦峰.淺論小凈距隧道開挖方法.公路隧道，2003(2)：24-28
第2篇：隧道施工小結范文
[關鍵詞]隧道施工；軟弱圍巖
文章編號：2095-4085（2015）10-0095-02
隨著我國鐵路路網的完善，建設標準的提高，隧道建設規模和技術水平也踏上了一個新的臺階；然而，軟弱圍巖隧道坍方、作業人員傷亡等事故卻時有發生，隧道建設的安全現狀無法與當前的形勢相適應。解決當前軟弱圍巖隧道建設過程中存在的問題，是非常必要和及時的。
1軟巖的特征
軟弱圍巖一般是指巖質軟弱、承載力低、節理裂隙發育、結構破碎的圍巖，工程地質特點有：
（1）巖體破碎松散、粘結力差：一般為土層、巖體全風化層、擠壓破碎帶等構成的圍巖，由于結構破碎松散，巖體間的粘結力差，開挖洞室后，僅靠顆粒問的摩擦效應和微弱膠結作用成拱，這類巖體極不穩定，尤其是在淺埋地段容易發生坍塌冒頂。
（2）圍巖強度低、遇水易軟化：一般以頁巖、泥巖、片巖、炭質巖、千枚巖等為代表的軟質巖地層，由于其強度低、穩定性差，開挖暴露后易風化、遇水易軟化，尤其是深埋地段受高應力影響容易發生塑性變形，造成洞室內擠。
（3）巖體結構面軟弱、易滑塌：主要是存在于受結構面切割影響嚴重的塊狀巖體中，由于結構面的粘結強度較低，開挖后周邊巖體極易沿結構面產生松弛、滑移和墜落等變形破壞現象。
2軟巖隧道病害的原因
2.1工程地質
對于軟巖大多數時候對其強度、剛度、結構面發育狀況和膠結程度比較重視，開挖方法和支護結構多從這方面考慮，只顧及短期穩定，往往忽視膠結物的性能、膨脹性礦物的含量等，這些均是軟巖隧道后期變形和造成隧道支護荷載劇增的內在因素。
2.2水文地質
水的影響包括圍巖固有含水、地下徑流水及工程用水，水是軟巖隧道變形、破壞之源，尤其是對膨脹巖。水不僅造成粘土質巖的膨脹，同時降低巖石強度。隧道施工是連續不間斷持續推進、鄰近隧道（左、右洞）大多同期施工等產生的擾動應力、應力重分布多次且持續時間較長、相互疊加等外部因素與圍巖固有的垂直應力、構造殘余應力共同疊加對隧道變形影響更大。施工排水處理不當水是軟巖隧道變形、破壞之源，尤其是對膨脹巖。水不僅造成粘土質巖的膨脹，同時降低巖石強度。
3防止軟巖隧道病害方法
隧道的初期支護采用噴射混凝土方法，為達到設計目的，軟弱圍巖中噴混凝土施工要求做到：噴混凝土應采用濕噴工藝；濕噴法其噴射混合料進入噴射機前已經按規定加入水拌合均勻，因此較干噴工藝具有水灰比能準確控制，利于水泥的水化，施工粉塵小，回彈少，混凝土均質性好，強度高的優點；噴混凝土必須與巖面密貼，不可有空洞，以保證良好的共同受力狀態；噴混凝土必須快速、及時施作。錨桿作為初期支護的另一主要構件，設計施工中也是必不可少的，特別是在軟弱圍巖中，其對圍巖的加固作用十分明顯。錨桿施工要點：錨桿的布置一般沿洞室周邊徑向均勻布置，必要時底部也要加錨桿；為保證加固帶有一定厚度，錨桿的長度與間距之比一般為2：1；為防止錨桿間圍巖坍落，還應配合網噴混凝土，噴層主要承擔錨桿間的局部坍塌荷載。
軟巖僅靠初期支護是不能滿足抗壓要求，同時軟巖初支需要一定柔性滿足變形需求，加之軟巖的流變壓力，必須考慮二襯承受一定壓力，其強度和剛度應滿足這種需求，一般應考慮鋼筋混凝土，且全斷面等強（含仰拱）。二襯時間應根據變形量測信息確定，正常收斂變形時，應在基本趨于穩定時二襯，減少二襯壓力；變形不收斂或異常突變時，應立即進行加強的二襯，防止圍巖及初支過大變形破壞或失穩坍塌。為達到設計目的，軟弱圍巖錨桿施工中要求做到：錨桿錨固可靠，全長粘結；要用墊板，且墊板要求與巖面緊貼。二次襯砌設計軟弱圍巖中二次襯砌也是主要承載結構，二次襯砌與初期支護共同承擔較大的后期圍巖變形壓力，應適時施作。
控制掌子面變形、坍塌的技術掌子面過大的變形將導致坍塌事故的發生。這種事故占隧道坍方事故的比例最高，造成的人員、機械設備的損失最大，在設計施工中都應該引起高度重視。常見的控制掌子面變形、坍塌的技術有：
（1）超前支護超前支護是一種“先支后挖”技術，是控制隧道掌子面前方圍巖變形，防止隧道掌子面坍塌的主要手段。常用的超前支護有：超前錨桿、超前小導管注漿、超前大管棚。
（2）掌子面錨桿設置掌子面錨桿的目的是控制圍巖開挖后的先行位移和掌子面位移，也是給大斷面開挖創造條件，有利于控制先行和后期圍巖、支護變形。掌子面錨桿的長度一般都在10～20m之間，宜優先采用易于切割的玻璃纖維錨桿。
（3）掌子面噴混凝土封閉掌子面噴混凝土是現場使用較多的另一種維持掌子面穩定的支護措施。
（4）掌子面預留核心土掌子面預留核心土防止掌子面失穩、坍方是隧道中運用最廣、最簡單、最經濟的技術措施之一。
第3篇：隧道施工小結范文
【關鍵詞】鐵路隧道；防排水；施工措施
一、工程概況
彎里隧道為新建鐵路杭州至長沙鐵路客運專線隧道，該隧道位于江西省新余市分宜縣鳳陽鄉沔村。隧道起訖里程為DK724+972～DK725+552，隧道全長580m，線路縱坡-16.1‰，曲線半徑R=7000m。隧址區地表植被發育，雜草灌木叢生，局部基巖出露。隧道正常涌水量為868.1m3/d，最大涌水量為3751m3/d，巖溶強烈發育區（DK725+230～+340）推測最大涌水量為1000m3/d，為強富水區。
二、隧道防排水設計原則
隧道防排水應按照“防、截、排、堵相結合，因地制宜，綜合治理”的原則，采取切實可靠的施工措施，達到防水可靠、排水暢通、經濟合理，不留后患的目的。
三、防排水材料
3.1 防水板
隧道采用EVA防水板，其技術參數為：厚度≥1.5mm，幅寬≥2m，長度>20m斷裂拉伸強度≥18Mpa，扯斷伸長率≥650%，撕裂強度≥100KN/m，熱空氣老化扯斷伸長率≥600%，低溫彎折性為≤-35℃無裂紋，不透水性為0.3Mpa/24h不透水。
3.2 土工布
其技術參數為：重量≥400g/m2，厚度≥3mm，斷裂能力≥15KN·m-1。
3.3 中埋式及背貼式橡膠止水帶
其技術參數為：硬度（邵爾A度）為60±5°，B型拉伸強度為≥15Mpa（S型≥12Mpa），扯斷伸長率≥450%，壓縮永久變形（70℃×24h）≤30%，B型斷裂強度≥30KN/m（S型≥30KN/m），脆性溫度≤-45℃。
3.4 混凝土界面劑
其技術參數為：粘結抗折強度≥0.5Mpa，透水系數≤0.5*10-10cm/s，厚度為2mm，抗拉粘結強度≥0.2Mpa，剪切強度≥0.4Mpa。
3.5 軟式透水管
隧道采用Φ50軟式透水管，其承受壓力≥0.5Mpa。
3.6 打孔波紋管
隧道采用HDPE107/93雙壁打孔波紋管和HDPE50單壁打孔波紋管，其環剛度≥6.3Kpa。
四、防排水施工要點
隧道噴射混凝土與二襯混凝土之間拱、墻鋪設EVA防水板加無紡布（分離式）防水（防水板與施工縫應與隧道“三縫”錯開）。襯砌背后設置環向盲溝，環向盲溝按縱向間距10m道計列，環向盲溝的設置在施工中可根據隧道出水情況作出相應調整，集中出水點應與設置。隧道兩側邊墻底下各設一縱向貫通的縱向盲溝，襯砌兩側邊墻縱向5-10設泄水孔，將地下水引入洞內側溝排出。全隧道環向施工縫設置全環中埋式橡膠止水帶+拱墻外背貼式橡膠止水帶，縱向施工縫設置中埋式橡膠止水帶+背貼式橡膠止水帶，同時還應涂刷混凝土界面劑。
4.1 防水板施工工藝流程
隧道初期支護完成，且檢查隧道凈空滿足設計要求后進行防水施工，包括基面檢查處理、排水盲管（安裝）、防水板鋪設、施工縫隙、變形縫處理、混凝土澆筑等工序，
4.2 襯砌表面處理
對初期支護表面的滲漏水，外露的突出物及表面凹凸不平處進行處理。處理基面滲漏水，采用回填注漿進行堵水，以保持基面無明顯漏水。
4.3 防水層施工要點
4.3.1 防水結構
本隧道防水標準為一級，襯砌表面無濕漬，混凝土抗滲等級為P10初期支護與二次襯砌之間拱墻設置EVA防水板加土工布，厚度1.5mm，幅寬>2m，土工布重>400g/m2。環向施工縫：拱墻采用遇水膨脹止水膠+中埋式遇水橡膠止水帶，仰拱僅設置中埋式止水帶；水溝電纜槽槽身橫向施工縫設置遇水膨脹止水膠，并與縱向排水管出口，Φ100橫向PVC導水管設置位置避開，數量安縱向10m一處計。縱向施工縫：采用遇水膨脹橡膠止水膠+混凝土界面劑刷涂，每側一條。變形縫：全環設置中中埋式橡膠止水帶，拱墻部位同時設外貼式橡膠止水帶。明洞襯砌采用襯砌外貼EVA防水板加土工布和隔水層防水。排水管：隧道襯砌初期支護與防水板之間環向設置Φ50打孔波紋管，結合施工縫設置，縱向間距一般5-10m并根據地下水發育情況調整，地下水較大時，在地下水較大處增設1-2道。在隧道兩側邊墻墻腳外側兩道環向盲溝之間設置縱向Φ110打孔波紋管，每10m一段。
4.3.2 土工布施工
（1）鋪設時，先在隧道拱頂標出縱向中線，根據噴混凝土表面的凹凸情況，留足富于量，鋪設時，由拱項往兩側邊墻進行鋪設。土工布搭接寬度不得小于5cm，土工布緊貼巖面，平順、無隆起、無褶皺。
（2）無紡布固定，用射釘將塑性墊圈和無紡布平順地固定在基巖面上，固定點間距：拱部0.5～0.8m，邊墻0.8～1.0m，底部1.0～1.5m，呈梅花型布置。基巖面凹凸較大時，增加固定點。
4.3.3 防水板施工
（1）防水板鋪設應從拱頂往兩側鋪設，下部的防水布必須壓住部的防水板，實際鋪設長度與各巖值弧長應為10：8。
（2）鋪設防水板應采用臺車將防水板固定到預定位置，從拱部想兩側邊墻懸掛進行，下部防水板必須壓上部防水板，然后用手動電熱熔接器加熱，使防水板焊接在固定土工布的專用熱熔襯墊上，防水板鋪設要松緊適度，使之能與土工布充分接合并緊貼在噴射混凝土表面，防止過緊或過松，防水板受擠壓破損或形成人為蓄水點。防水板間搭接縫應與變形縫、施工縫等防水薄弱環節錯開1-2m的距離。陽角和陰角處防水板的鋪設應平展閉合，平順焊接。
（3）防水板間自動熱熔焊接用自動雙縫熱熔焊接機，焊接前應試焊，掌握了合適的焊接溫度和速度后進行焊接，焊接前先除盡防水板表面的灰塵。單條焊縫的有效焊縫寬度不小于1.5cm，防水板搭接寬度大于15cm，分級鋪設的防水板邊緣部位應預留至少60cm的搭接余量，并對預留部位進行有效的保護。
（4）焊縫若有漏焊、假焊應補焊，若有燒焦，焊穿處以及外漏的固定點，必須用同質地的防水板覆蓋焊接。
結束語
通過現場實踐，在做好防排水控制要點的基礎上，必須從隧道施工過程中的每一道工序做起，重點在各工序的關鍵環節上下功夫，對每一道施工環節進行嚴格把關，對防排水設計中的一些細節問題進行妥善處理，確保了隧道防排水達到客運專線的要求，防排水系統得到了進一步的完善，為隧道的安全運營奠定了基礎。
參考文獻
[1]HCJXⅦ-03杭長客專彎里隧道設計圖.武漢：2010
[2]杭長（隧）參01《雙線隧道復合式襯砌施工圖》，武漢：2010
[3]杭長（隧）參04《雙線隧道預支護措施、防排水及施工方法》，武漢：2010
第4篇：隧道施工小結范文
關鍵詞：擬建建筑；既有隧道；模擬分析；
中圖分類號：U45文獻標識碼： A
作者簡介：曹利凌(1989-),女，漢族，山東煙臺人，畢業于青島理工大學土木學院，研究方向：建筑與土木工程
曲磊，(1988-),男，漢族，山東青島人，畢業于青島理工大學土木學院，研究方向：結構工程
1.引言
隨著隨著國民經濟的恢復和發展，科技技術的飛速發展，人們生活水平不斷提高，城市呈現出空間緊張狀態――城市用地越來越緊張，城市生活越來越擁擠，城市建筑越來越密集，原有的地面交通已經不能滿足高節奏的城市生活了。人們轉向了對地下空間的開發利用-----隧道成為城市地下交通的主要網絡命脈，與此同時隧道的安全性也隨之成為一個重要的課題，隧道周邊地面上進行建筑施工到底會對既有的隧道產生怎樣的擾動，會不會導致隧道失穩破壞，隧道周圍巖土體的應力應變會發生怎樣的變化，距離隧道的安全距離究竟是多少最合理，何充分利用地下空間的同時，又不浪費寶貴的地上空間，做好兩者的協調，是關系城市和諧發展、正常運轉的關鍵問題！
2、工程項目簡介
2.1 擬評價建筑B-2#與隧道位置關系
B區主要建筑物：分別為：B-1#、B-2#、B-3#、B-5#、B-6#，建成后均為地上32層，地下1層。其中，B-2#距離隧道的位置較近，其建造可能對隧道的影響最較大，其連線與隧道斷面垂直，可以同時對鄰近的隧道斷面產生影響。筏板基底最大內力均為0.65MPa，基礎標高為10.6m左右，地基上部約為5m的土層，其余為風化巖層。每座主要建筑物的占地面積約為600m2，其中距隧道斷面較近的B-2#樓房與隧道邊線的距離分別為34.063m。B區樓房的平面布置見圖2.1所示，B-2#與隧道斷面的相對位置示意圖如圖2.1所示。
2.2隧道斷面、材料介紹
B-2#建筑物處臨近的隧道拱部采用Φ25mm中空錨桿進行支護，錨桿長度為3.5m，錨桿間排距為1000mm×1000mm。采用Φ8mm鋼筋網，網格間距為200mm×200mm，初襯厚度為0.5m，噴射C25混凝土，二襯厚度為0.25m，采用C35混凝土。隧道斷面的襯砌形式如圖2.2所示。
圖2.1B區樓房平面布置示意圖圖2.2Ⅳ級圍巖隧道斷面襯砌圖
3 . B區B-2#樓模擬結果與分析
3.1B-2#荷載施壓前后對隧道周圍巖土體應力影響分析
從圖3.1中可以看到，施加擬建B#2樓樓房荷載后，隧道周圍巖土體最大拉應力為1.520MPa，拉應力區主要在靠近擬建建筑物一側圍巖壁上；隧道周圍巖土體最大壓應力達到0.025Mpa，壓應力區主要集中在拱頂和拱底處的圍巖上。
圖3.1B-2樓施加一半、全部荷載后巖土體的最大主應力
3.2B-2#荷載施壓前后對隧道周圍巖土體豎向位移影響分析
從圖3.2可以看到，荷載施加前后，拱頂的豎向位移變化為1.8mm；對拱底的位移變化影響可忽略不計；
圖3.2B-2樓施加一半荷載、全部后與隧道軸線垂直的截面巖土體的豎向位移
4. 小結
本文運用三維有限元分析軟件MIDAS/GTS模擬了擬建筑B-2#建筑對隧道的影響，分析了基坑開挖、荷載施壓這兩個階段隧道周圍巖土體的應力場、位移場發展變化情況，給出了建筑施工過程中造成土體內應力重分布的過程，對評價新建建筑B-2#對已有隧道的影響有可行性。
通過數值模擬分析結構指導施工過程應注意的問題：
(1)基坑開挖以及施加荷載的過程中勢必會造成應力的重分布，隧道的拱底和拱頂以及靠近基坑一側的圍巖要進行適當的加固，盡量避免對圍巖的擾動；
(2)在建筑物施工的工程中，不可避免的會對隧道造成擾動，應做好位移監測工作和加固措施。
參考文獻
[1] 劉浩.既有隧道上新建高層建筑對其影響的測試分析[D].長沙：中南大學.2009.2-6
第5篇：隧道施工小結范文
Abstract： Combined with a practical engineering project， the article applies the FLAC-3D software which is about Fast Lagrangian Analysis of Continua to build up a model of a tunnel. The model applies the Mohr-Coulomb Elastic-Plastic Model to have a numerical simulation study about the construction of the tunnel， by means of which we can get some results of stresses and displacements. Based on the results， we can have a good simulation process and give some reference and bases， which made the practical projects more safe， economical and reasonable.
關鍵詞： FLAC；隧道；數值仿真模擬
Key words： FLAC；tunnel；numerical simulation
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）12-0076-02
0 引言
隨著科學以及經濟的告訴發展，使得城市建設越來越快，越來越多的地方需要開挖隧道，用于民用或者工業。在城市地下隧道，一般都修建在城市中心地帶，隧道周圍建筑物密集、地下管道網密布，且地面來往人群較多、交通擁堵，所以對隧道設計施工有著嚴格的要求[1]。
隧道的開挖過程中，周圍土質的應力、應變以及其他物理特性對隧道開挖建設有著緊密的聯系。這些變化可能對地面造成不同程度的沉降[2][3]。特別是在軟弱地區，顯得尤為重要，為避免施工造成不當后果引發的經濟和人為損傷，且現場檢測雖具有直觀的顯示，但成本過高，周期過長，隧道開挖施工模擬十分必要，且現在對于工程的應用也十分廣泛，可以對工程施工過程中做出有效的、可靠的預測和預報。數值模擬方法在現今巖土工程問題中已成為了有效的工具。
FLAC是指快速拉格朗日差分分析，目前已成為巖土力學計算中的重要數值方法之一。它可以準確模擬材料的屈服、塑形流動、軟化直至大變形，特別是在彈塑性分析、大變形分析以及模擬施工過程等方面有著較大的優點[4]。
1 工程概況
場地位于浦東，采用盾構法施工。各土層參數主要如表1所示，主要為②層的粉質黏土，③層的的淤泥質粉質黏土層和④層淤泥質黏土。
襯砌材料按彈性材料計算，厚度30cm，密度2500kg/m3，體積模量16.67×109Pa。
1.1 模型尺寸 計算模型取隧道的其中一部分斷面，X正方向為沿隧道軸向，長度取42m；Y向分析總長度取為25m；Z軸正方向為垂直方向向上，取值15m，模型上邊界為地表，整個模型大小為：X×Y×Z=42m×25m×15m，隧道外徑為6m，襯砌厚為0.3m，如圖1隧道計算三維模型和圖2隧道模型截面。
1.2 計算假定 1）不考慮隧道襯砌間接縫對地表沉降和隆起的影響，而將隧道襯砌考慮成一個均質圓環體[5]；2）對巖層材料采用理想彈塑性模型和Mohr-Coulomb屈服準則，大應變變形模式，結構材料均采用線彈性；3）襯砌材料按線彈性材料考慮。
1.3 單元類型 所有單元均采用實體單元，地層土體采用摩爾―庫侖本構模型，襯砌為線彈性本構模型。
1.4 邊界約束條件 模型的左右側面（X=±21面）設置水平約束，前后面（Y=0面、Y=10面）設置縱向約束，底面（Z=-12）設置豎向約束，上表面為自由面。
2 數值模擬結果及分析
2.1 位移場分析 工程實例中的隧道處于地面下13米處，由于上覆土厚度不是很大的原因，隧道周圍的承載圈較難形成，表現出周圍土體的發生回彈形變，并指向洞口內部。隧道兩邊主要為水平位移，如圖3所示。隧道上面頂部與下面底部主要以豎向位移為主，如圖4所示。
而由圖3的計算結果我們可以得到，隧道周圍土的變形以隧道左邊墻向左發生變形，右邊墻向右發生變形，也即是邊墻都向兩側外側發生變形。
從圖4的計算結果我們可以看到，隧道周圍土的變形主要為隧道上部的沉降，同時隧道底部則是發生向上的隆起，并且隧道的豎向變形基本對稱。
從水平位移等值線看出，由于施工橫洞的大斷面交叉直入，隧道邊墻這里的收斂值不是很大。
之后，為有效改善隧道周圍土的位移，隧道進行了初襯，后的水平和豎向位移如圖5和圖6所示。我們可以看到初襯改善了水平和豎向的位移。
通過圖5初襯后水平位移等值線圖與圖3開挖后豎向位移等值線圖的對比可以發現，隧道洞口的水平向位移減小得很多，同樣的，圖6初襯后豎向位移等值線圖與圖4開挖后豎向位移等值線圖的對比中發現，經過初襯，土體變形的范圍也減小了，并且隧道洞口頂部與底部一定范圍內的土體應力減小。
2.2 應力場分析 隧道周圍土體的應力可由太沙基理論得知，但是由于隧道的開挖后對周圍土體進行了相對程度上的擾動，使得隧道洞口周圍土體的應力發生了重新分布，所以可以發現應力集中發生不同的地方，隧道周圍的徑向應力得到了釋放，而同時環向應力變大[5]，如圖7和圖8。
由最小主應力圖可以看出，壓應力集中出現在隧道兩側，在實際工程開挖中，可能會發生破壞[6]。
由最大主應力圖可以看出，開挖過程中，拉應力集中的現象在隧道頂部和底部均是出現。
再由初襯后的豎向應力圖，如圖9，可以較為直觀的看出隧道洞口周圍豎向的應力分布。
3 小結
為指導地鐵、隧道等大型地下工程的設計與施工，對其進行數值模擬是十分必要的，也是經濟的。本文采用彈塑性理論，并應用FLAC軟件對地鐵開挖進行有限元模擬和分析，直觀而真實地表現了隧道開挖時所產生的周圍土移和應力的分布情況，據此對隧道開挖的力學特性及其相關問題進行了研究和探討。分析得出，隧道開挖后和初襯后的隧道是穩定的，可以滿足相應工程的功能和要求。
參考文獻：
[1]劉招偉，趙運臣.城市地下施工監測與信息反饋技術[M]. 北京：科學出版社，2006.
[2]王夢恕.地下工程淺埋暗挖通論[M].合肥：安徽教育出版社，2004.
[3]Y.D.Murray. Computational Modeling of Underground Tunnels in Intact and Jointed Rock[R]. DNA-TR-96-16，Defense Nuclear Agency，USA，1997.
[4]劉波，韓彥輝. FLAC原理、實例與應用指南[M]. 北京：人民交通出版社，2005：3-6.
第6篇：隧道施工小結范文
關鍵詞：煤層，隧道，瓦斯防治
1、瓦斯成因與主要危害
（1）瓦斯成因
古代植物在成煤過程中，經厭氧菌作用，植物的纖維質分解產生大量瓦斯。此后，在煤的碳化變質過程中，隨著煤的化學成分和結構的變化，繼續有瓦斯不斷生成。在長期的地質年代里，由于沼氣的比重小，擴散能力強，地層又具有一定的透氣性，以及地層的隆起、侵蝕，大部分瓦斯都已逸散到大氣中去，只有一小部分至今還被保存在煤體和圍巖內。
（2）瓦斯主要危害
瓦斯的主要危害為窒息性和易爆炸性。窒息性：井下空氣中，瓦斯濃度較高時，氧氣含量下降，降至12%以下時，因人缺氧而窒息死亡。爆炸性：瓦斯爆炸有一定的濃度范圍，我們把在空氣中瓦斯遇火后能引起爆炸的濃度范圍稱為瓦斯爆炸界限。瓦斯爆炸界限為5%～16%。當瓦斯濃度低于5%時，遇火不爆炸，但能在火焰形成燃燒層，當瓦斯濃度為9.5%時，其爆炸威力最大；瓦斯濃度在16%以上時，失去其爆炸性，但在空氣中遇火仍會燃燒。瓦斯爆炸界限并不是固定不變的，它還受溫度、壓力以及煤塵、其它可燃性氣體、惰性氣體的混入等因素的影響。
2、穿煤隧道瓦斯防治及施工通風技術
鉆孔釋放瓦斯,保證了隧道掘進安全,是一種經濟、可行的方法,是防治瓦斯的重要手段,而合理的通風系統既能稀釋和防治瓦斯,又能滿足其它施工工序的需要。
2.1瓦斯釋放
穿煤隧道施工中,瓦斯容許濃度如表所示。
穿煤隧道施工瓦斯容許濃度
地點 容許濃度 超限時應采用的措施
總回風道
平導回風、開挖面回風
開挖工作面風流中
開挖工作面個別地點
不按防爆方案施工的隧道,以0.5％作為瓦斯自動報警斷電的控制濃度。
隨水平超前探孔的鉆進,瓦斯也隨之涌出或噴出,瓦斯逐步釋放,使隧道開挖時瓦斯涌出量減少至安全量,確保了施工安全。水平超前探孔起鉆點應保證有足夠的巖盤,又能盡快鉆出瓦斯,達到安全排放瓦斯的目的。鉆孔安全釋放瓦斯必須具備下列條件:
(1)鉆孔掌子面至瓦斯涌出點的巖盤穩固并具有一定的厚度,在布置鉆孔前要對掌子面及附近圍巖進行必要的加強支護;(2)鉆孔直徑不宜大于130mm;(3)從鉆孔釋放出的瓦斯在進入工作面空間時,必須有足夠的新鮮風使瓦斯釋放至安全濃度;(4)應使釋放的瓦斯在進入全斷面后不至于造成局部聚集。
2.2施工通風系統
按一般經驗和要求,大斷面隧道施工,洞內最低風速可為0.15m/s。瓦斯隧道中通風防治瓦斯的關鍵是盡快排出瓦斯和降低瓦斯濃度,防止出現空氣靜止區,產生瓦斯積聚。根據施工經驗,洞內最低風速為0.5m/s。
瓦斯隧道的施工通風與煤礦通風有所區別。設計應合理劃分無瓦斯含量工區和含瓦斯工區。全線設防投資過大,一般不應考慮全線設防。通風系統應具備足夠的抗瓦斯災害的能力,既能滿足過煤段防爆施工要求,又能適應后部大型非防爆機械的施工。只要搞好施工通風,堅持瓦斯監測,將瓦斯濃度控制在不大于0.3％以下,也可以采用內燃機械進行隧道揭煤和穿煤施工。
瓦斯隧道通風方式主要有壓入式、壓出式和混合式三種形式。對于大斷面交通隧道,要滿足洞內最低風速為0.5m/s的要求,吸出式通風是不可取的。研究表明,采用直徑為2.5m風管,雙機并聯的壓入式方案,能解決2500m獨頭隧道通風問題。混合式通風有利于向洞內壓入新鮮風流,稀釋瓦斯濃度,加快瓦斯排放,是比較安全的。混合式通風對于小斷面單線隧道因受風量的限制難以作到,但對于大斷面高速公路隧道則是可行的。
在平行雙孔隧道施工中,經常設有聯絡橫通道,利用橫向通道可以實現射流通風,以達到控制風流方向和增大風流的目的,尤其是在瓦斯隧道中對進一步稀釋瓦斯有極大作用。
關于施工通風量計算、風機選型、風壓計算,這里不多敘述。
3、過煤層瓦斯段的步驟與方法
3.1加強地質監測工作,嚴格掌握巖層層位
第一步,根據地質變化分析,煤層將提前100m左右出現,為確保不出現意外,我們在設計煤層位置提前150m用地質鉆進行鉆孔進行煤層預報,每次超前鉆孔預報20m。第二步,在確定煤層準確位置后,在距煤層10m(垂距)之前,在斷面四周布置一定數量的前探鉆孔,以保證確切掌握煤層的厚度、傾角變化、地質構造和瓦斯情況等,以免誤穿煤層。鉆孔進入煤層底板不少于O.5m,并詳細記錄巖芯資料。第三步,在距石門工作面5m(垂距),測定煤層瓦斯壓力。第四步,當開挖面與煤層面垂距不足5m大于2m時,為防止誤穿突出煤層,必須確定突出煤層層位,保證巖柱厚度不小于2m。
3.2測定煤層瓦斯壓力步驟
①在測壓鉆孔內插入帶有壓力表接頭的紫銅管,管徑為6～8mm,長度不小于7m;
②將特制的柱狀粘土(含自然水份經炮泥機擠壓成型的炮泥)送入孔內,柱狀粘土末端距紫銅管末端0.2～0.5m,每次送入0.3～0.5m,用堵棍搗實;
③每堵lm粘土柱打入一個木塞,木塞直徑小于鉆孔直徑10～15mm,打入木塞時應保護好紫銅管,以防折斷;在孔口(0.5～1.0m)用水泥砂漿封堵。經24h凝固后,安上壓力表測壓,并詳細記錄壓力上升與時間的關系,直到壓力穩定時為止,穩定后的壓力即為煤層瓦斯壓力。
3.3揭穿突出煤層的方法
第一種情況,當突出煤層厚度小于0.3m時,直接用震動放炮揭穿煤層。第二種情況,當突出煤層厚度大于0.3m時,則根據煤層厚度,煤層硬度及瓦斯壓力等情況,采用抽放瓦斯、水力沖孔、排放鉆孔孔等措施,將瓦斯壓力降到0.74MPa以下,然后在開挖斷面周圍打金屬骨架。內排采用φ50長4m鋼花管,傾角外傾20°,間距50cm,注水泥砂漿,外排距內排位置50cm,打4mφ32中空錨桿,注漿液為水泥-水玻璃雙漿液。
3.4震動揭煤
震動放炮要求一次全斷面揭穿或揭開煤層。對急傾斜和傾斜的薄煤層,都必須一次全斷面揭穿煤層全厚,對急傾斜和傾斜的中厚、厚煤層,一次全斷面揭入煤層深度應不少于1.3m;對緩傾斜煤層,應一次全斷面揭開巖柱。如果震動放炮未能按要求揭穿煤層或未崩開石門全斷面巖柱,在掘進剩余部分時(包括掘進煤層和進入底、頂板2m范圍內),必須按照震動放炮的安全要求,進行放炮作業。在放炮震動前,對所有鉆孔和在煤體中形成的孔洞應嚴密封閉孔口,孔內應注滿水或以黃土、砂充實。
4、小結
總之，在煤層瓦斯段施工作業中,只要把握好煤層瓦斯段的減壓和通風措施,密切監視瓦斯濃度,就能保障施工的安全。
參考文獻
[1]王建宇.隧道工程的技術進步.體制改革,2000.
第7篇：隧道施工小結范文
研究結果：斜切式洞門帽石外形美觀，大方，但空間結構復雜，施工中應精心組織，加強控制。
【關鍵詞】斜切；洞門；帽石；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1 斜切式洞門帽石一般結構圖：
武廣客專斜切式洞門帽石存在兩種結構形式，其中以翻領式洞門帽石最難于施工，下文將以翻領式帽石為例，介紹其施工方案，斜切式洞門外觀詳見下圖：
圖1.1斜切式洞身外觀大樣圖
2 施工準備工作：
2.1 洞門斜切面施工。先施作洞身斜切面，按明洞施工工藝執行，在斜切面上預埋內外共兩排帽緣鋼筋，外露尺寸一般不小于20cm，以利于后期帽石鋼筋安裝。
圖2.1 帽石斜切面與外露接茬筋的布置
2.2 由測量組負責將帽石線型現場放出，帽石線型較為復雜，一般有A、B、C、D四條線。先用全站儀放出B線、D線（帽緣頂面線），控制點每條線各18個左右，根據設計圖紙的不同而相異。然后按照設計圖紙中的三維坐標進行抄平，并安裝模板定位架。
圖2.2 帽石模板定位架的安設
2.3 專業工程師根據設計圖紙繪制帽石三維立體圖，并根據三維立體圖配置模板節塊。形成尺寸一覽表交現場作業的木工，一般現場需熟練木工4名。由于帽石正面最高處為2.7m，部分部位無法使用竹膠板整體拼裝，現場對超過竹膠板塊尺寸的部位采用木模，內貼PVC板拼裝。竹膠板竹膠板用8mm厚規格。
圖2.3 逐塊加工及拼裝模板
2.4 由鋼筋工根據現場所測量的點位及定位架開始配置鋼筋，逐根量取尺寸，逐根下料、安裝。一般現場需熟練鋼筋工3名，高峰時需要7人。為便于施工，現場一般需搭設鋼管腳手架。為確保施工，一般現場需雜工3人，主要從事模板、鋼筋吊運等工作，高峰時需要7人。
圖2.4 帽石鋼筋及模板安裝
2.5 安裝帽石模板
2.5.1 安裝前要充分準備支撐材料，帽石前部要在臺車上加焊鋼筋，現場用15cm長φ22鋼筋， 1m一道，底部滿焊在臺車上，形成支撐點。帽石背部支撐可在已澆筑的二襯砼外表面鉆眼植筋形成支撐點。立面模板上設兩道環向鋼筋φ22定位，模內設拉桿拉結。
2.5.2 安裝斜面模之前先注意帽石頂線，由于帽石立面模板拼裝后會形成錯臺，一般先釘上小木條，各其線型圓順，然后再拼裝斜面模。拼裝斜面模之前應對立面模拼縫情況進行檢查，局部拼縫較大處應進行堵縫處理。
2.5.3 斜面模每側設4個澆筑孔，現場每2m長設置一處，施工中注意其下料及配模。確保其與立面模拼縫嚴密，斜面模在帽石內部設外露拉筋對斜面模進行拉結，拉筋采取φ22，每50cm加固一道。
2.5.4 斜面模在隧道中心兩側外移3m范圍內均不需設置。
圖2.5 帽石砼澆筑孔及及模板加固
3 帽石施工：
3.1 砼采用泵送砼，由于底部砼方量較小，且澆筑孔較多，澆筑孔封模速度趕不上砼澆筑速度。一般一個澆筑孔的封模時間約需15min。
3.2 砼振搗時要避免過振，一般在澆筑孔中先初振，然后再在模板外稍作補振提漿。
3.3 在砼澆筑至拱腰以上部位時，現場每澆筑一層砼停止20min，主要是考慮砼側壓力與澆筑速度相關，若澆筑速度較快，造成砼漲模后果將非常嚴重。
4 帽石施工小結：
4.1 木工、鋼筋工一定要熟練，人數一定要配置到位。
4.2 技術人員要現場跟班作業，牛軛灣隧道帽石施工高峰時，現場技術人員多達3人，確保了施工過程中技術問題的解決。
4.3 砼施工過程中要有木工全過程值班，以防跑模、漲模。
4.4 對砼澆筑速度加以適當控制，若一味追求砼澆筑速度，造成的后果將不堪設想。
5 洞門后續技術工作：
5.1 要求現場先整修臺車，打磨并上油。
5.2 對帽石外觀進行修整。
5.3 洞身外側先按仰坡坡度放出坡度線。
5.4 對洞身涂刷防水基材料及施工砂漿保護層，然后進行洞身仰坡回填。
6 結語：
牛軛灣隧道進口洞門為公司武廣客運專線施工的第一座隧道洞門，在此之前并無斜切式洞門帽石的施工經驗，經過現場精心組織，積極摸索，總結出一套行之有效的施工及過程控制方法。該隧道帽石砼外觀質量較好，線型圓順，未出現大的跑模、漲模、漏漿等現象。其施工可供參考。
圖6.1 帽石砼拆模后外觀
圖6.2 牛軛灣隧道斜切式洞門外觀
參考文獻：
第8篇：隧道施工小結范文
關鍵詞：隧道；防水材料；鋪設工藝
隧道滲水與漏水是一種常見的問題，不僅會使隧道內襯材料使用的耐久性，同時還會對隧道內部的環境造成嚴重的影響，從而對洞內設施的使用和維護帶來很大的困難。所以隧道防水工程已經成為隧道工程建設廣泛關注的問題。在2008年我國鐵路相關部門統計出我們國家將近有鐵路隧道5000公里，其中有將近三分之一的隧道出現不同程度的漏水。目前在日本與西方等發達國家中有很多關于隧道建設過程中，鋪設了材料、制造工藝相對先進的PE或PVC防水板。由于采用有鋪設工藝，防水板存在孔眼與焊縫不結實，導致滲透漏水，并殃及整段隧道，導致隧道防水系統的整治工作變得異常困難。本文通過對相關參考文獻的調研，分析了國內外防水隧道的鋪設工藝措施，并對現有的規范和隧道防水措施所存在的問題進行了探討，最后對隧道防水板的鋪設工藝進行了相關研究。
1.我國隧道防水措施目前存在的問題
1.1 頒布的相關隧道防水
我國鐵路、公路以及城市地鐵都具有種類不同的隧道工程，在隧道建設的過程中，除了要注意總的隧道防水治理的原則以外，還要根據隧道的具體功能要求以及施工費用方面進行充分的考慮。比如在我國的鐵路隧道建設方面，1985年頒布了《鐵路隧道建設規范》以及1986年頒布的《鐵路隧道新奧法指南》中明確的規定，隧道建設要根據總的防水原則，從而形成完整合理的防水系統建設，基本壓迫球就是防水可靠，經濟成本合理。1992年頒布的《地下鐵道設計規范》，明確規定了，在車站以及機電設備集中的地段，隧道結構不應該出現滲水結構，隧道結構的表面不應該有濕漬，當含有少量漏水點時，應該根據實際情況進行晝夜觀察，并采取相對應的基本措施進行相關治理。如果在帶有侵蝕性介質中，僅僅使用防水混凝土，如果此時的耐腐蝕系數小于0.8，應該加強可靠的耐腐蝕措施。
1.2 目前隧道防水措施存在的不足
作者通過對一些隧道防水工程建設的調研發現，目前我國的隧道防水系統建設還存在以下三個方面的問題：1）隧道防水的等級并不明確。我國各種隧道的防水等級都未得到明確的規范，缺乏統一的規定標準，只是從定性的角度去衡量隧道建設所需要的防水等級。2）大部分隧道規范等級的劃分比較模糊。不同的隧道建設采用不同防水等級標準進行劃分。比如在鐵路隧道建設方面，還是基本上按照防水總要求來進行隧道建設，并沒有實施具體的防水等級 要求；但是對于地鐵隧道建設方面的防水等級要求卻分為的了3級，并提出了定量的隧道防水標準。3）隧道防水系統在具體施工的過程中，并不能夠做到規范施工。通常很多施工單位都是按照自己的意愿來實施防水措施，缺乏統一的評價標準。
1.3 隧道新型防水材料的發展概況
隧道防水材料可以大體上分為三類，分別為防水卷材、防水涂料以及剛性防水材料。首先對于防水卷材而言，主要可以分為兩個類別，分別為高聚物改性瀝青防水卷材和高分子防水卷材。其中高聚物改性瀝青防水卷材是在我國發展最快的一種防水卷材，主要是以APP和SBS作為改性材料的防水卷材。高分子防水卷材主要包括三元乙丙、聚氯乙烯、氯化聚乙烯等防水卷材。對于防水涂料而言，主要指的是有機物防水涂料，有機物防水涂料主要以高分子防水圖來哦和改性瀝青防水圖來哦為主，高分子防水涂料主要是聚氨酯防水涂料、丙烯乳酸液防水涂料、IS符合防水涂料。其中陽離子型氯丁膠乳瀝青防水涂料的應用最為廣泛，這種防水涂料作用的基本原理就是通過噴涂在需要進行防水處理的基層表面上，通過溶劑揮發或者是固化反應以后，形成一層連續的薄膜從而達到防水的目的。對于剛性防水材料而言，主要包括水泥基滲透結晶型防水涂料。滲透防水結晶型涂料是由硅酸鹽水泥、石英砂和化學活性物質以及各種中添加劑組成的無機粉末狀防水材料，是在水泥催化反應的基礎上形成的一種涂料，從而形成不溶于誰的枝蔓狀結晶體，與混凝同形成防水層整體，提高混凝土的抗滲水的能力。水泥基滲透結晶型防水材料按照國家標準GB18455-2001《水泥基滲透結晶型防水材料》。
2.隧道防水板的鋪設工藝研究
2.1 隧道防水板鋪設施工的現狀及存在的問題
隧道防水卷材的鋪設施工主要包括兩個步驟：土工布和防水板的鋪設，在這兩個鋪設環節中以防水板的鋪設最為重要。通常防水板的鋪設施工處于初期支護基礎工序以后，二次襯砌之前，初期支護盡管不屬于防排水系統的施工范疇，但是它們與防水系統的施工有著密切的關系。，初期支護期間表面應該保持平整。，主要目的有兩個方面，首先平整的表面就可以省去掛防水板找平這一環節，其次可以保證防水卷材與之間實現表面密貼，同時射釘之間防水板的松弛梁的預留可以得到很好的控制。
2.2 防水板材的鋪設工藝
目前防水板材的鋪設采用的是無釘鋪設工藝。在具體的施工的過程中，首先將裝載機移動簡易工作架到合適的位置。其次，人工進行防水板的鋪設工序可以分為鋪設-支撐-焊接三個工序。實踐工藝表明，各工序作業人員的勞動強度較大，鋪設速度較慢，防水板材的鋪設質量主要依靠人工的技術水平，隨意性比較大，所以會在一定程度上導致隧道防水板的鋪設質量受到襯砌質量的影響，造成隧道滲水，縮短隧道的使用壽命。
對于那些自粘性防水卷材而言，在鋪設的過程中，應該注意到根據不同的施工部位和防水要求，自粘性防水卷材的施工工序包括空鋪、水泥砂漿粘貼、機械固定、熱噴涂等幾種方式。但是無論采取何種施工方式，筆者認為自粘性防水卷材最終只能在合適的工作環境中達到所需求等的防水效果。這種合適的工作環境通常需要兩個條件：1）自粘性防水卷材要與基面有著充分的接觸，而且基面要保留著尚未完全水化的水泥面層，才能有效的形成與卷材中自粘膠料相互滲透、相互要咬合的效果。另外這種界面層可以采用涂抹水泥砂漿層的方式來形成。2）自粘性防水卷材與基面相互作用的初始階段，通產需要一定的機械壓應力，這種初始壓應力可以通過人工的方式來提供方，當然也可以通過后期隧道澆筑的混凝土的自重壓力來實現。另外，如果自粘性防水卷材與基面之間保持一定的接觸距離，所施加的壓力并沒有達到所應有的效果，那么自粘性防水卷材與基面之間的粘接層只能由膠料的粘結料來實現，而這種方法卻不能形成有效的粘接強度。
3.小結
隧道防水系統施工的好壞直接的影響到施工質量的好壞，并最終影響到隧道工程質量和使用壽命。所以選擇正確的施工方法和較好的防水材料是確保隧道施工的防水承辦的關鍵。本文結合大量的參考文獻和實際施工經驗，對隧道防水板的鋪設工藝進行了深入的研究。首先對我國鐵路、公路以及地鐵建設過程中有關隧道防水的標準進行了有關介紹。指出，目前隧道防水標準存在的主要問題就是缺少合理定量的防水等級確定，隨意性較大。其次重點介紹了三種發展表迅速的隧道防水材料的發展概況；最后針對高分子隧道防水卷材的鋪設工藝展開了深入的探討。
參考文獻：
[1]蔣雅君，楊其新.自粘防水卷材在隧道防水中的適應性探討[J].新型建筑材料.2010，33：34.
第9篇：隧道施工小結范文
關鍵詞：隧道施工；淺埋暗挖法；支護；錨桿；二次襯砌
我國市政交通事業隨著城市發展要求和科學技術的推動逐漸走向新發展趨勢，即通過合理的空間和建筑設計實現城市面積不變前提下的容量擴大。隧道建筑是利用地面或水面以下空間擴展交通通道的主體建筑，按照建筑位置不同分為山區、水下和地下三種。
1、隧道施工工藝分析
我國公路隧道施工技術主要以盾構法、淺埋暗挖法和新奧法為主，以下為具體介紹。
1.1 盾構法
盾構法定義是由主要施工機械盾構機命名，盾構機主要用于地下作業，其外層的支撐結構可以有效減少塌方事故的發生，盾構機推進需要駕駛員和工程施工人員共同配合，技術含量不高但易操作被廣泛使用。具體施工步驟是：利用盾構機的推動力開挖土方，施工人員應配合清理工作，為減少開挖面的塌陷，隨即進行砌筑工作。盾構實行較為簡單且機械不受地面諸因素限制，可以使用在地質構造復雜的環境中，自動化水平、推動效率高。
1.2 新奧法
新奧法的命名源自首次采用該方法的地區，利用巖層構造和支撐理論，爆理隧道開挖，并通過里外支護保護開挖空間的穩定存在。利用噴射混凝土和錨桿支護平衡巖層結構壓力，從動態力學的角度設計圓形支撐。
1.3 淺埋暗挖法
淺埋暗挖是從施工方式命名，指的是以淺層施工方式在地面下層作業，為防止淺層的土質疏松脫落，及時配以澆筑工藝。該方法適用于城市普通地下隧道建設，淺層作業部干擾市政道路的正常通行，且可以普遍用在各種地質環境下的隧道。
2 案例分析
2.1 工程概況
某隧道工程穿越剝蝕中低山地貌，地形溝壑交錯，偏壓淺埋情況較多，施工難度較大。本地區絕對高程為 180～350m，相對高差最大達170m，自然坡度一般為 10～40°。本隧道屬于高原斜坡侵蝕、構造中、低山地貌區。地形受流水強烈侵蝕與切割，水系呈樹枝狀密布，橫向形態多呈 V型，基巖多，階地不發育。
2.2 施工方案
該隧道工程位于某省境內，起訖樁號為 DK327+745～DK328+655，全長910m。本隧道設計為單洞雙線式隧道，屬中長隧道。穿越剝蝕中低山地貌，地形溝壑交錯，偏壓淺埋情況較多，施工難度較大。全隧除明洞段采用明挖法施工，其余段落均采用暗挖法施工。
2.3 施工工藝與施工要點
2.3.1 洞口開挖要點
本隧進口采用耳墻式明洞門，出口采用單壓式明洞門，其余段落均采用暗挖法施工。暗挖段采用錨噴構筑法施工，開挖用光面爆破，Ⅴ級圍巖如圍巖整體性較好采用全斷面開挖法施工，如圍巖整體性較差則采用臺階法施工。Ⅳ級圍巖采用臺階法施工，深埋Ⅴ級圍巖及加強段采用大拱腳臺階法即三臺階七步作業法或 CRD 法施工；圍巖較好地段采用非電毫秒雷管起爆光面爆破技術，嚴格控制超欠挖，軟弱圍巖地段采用微震光面爆破技術或非爆破開挖，以減輕對圍巖的擾動和破壞。
2.3.2 坡面防護要點
洞口邊仰坡開挖到位后及時修正坡面，按設計要求進行錨噴網混凝土防護。邊坡修正主要采用挖掘機施工，人工配合，洞口邊坡、仰坡刷至設計坡度，并使洞門處邊坡與明洞邊坡順接。松軟地層開挖時從上至下，隨挖隨防護，隨時監測、檢查山坡穩定情況。邊坡、仰坡上浮土要清除，坡面凹凸不平處予以修整平順。開挖棄方堆放在指定堆放地點，邊坡仰坡上不堆積棄土。錨噴網防護采用準 22螺紋鋼砂漿錨桿，布置成梅花型；YT-28 鑿巖機成孔，砂漿錨固。鋼筋網片采用準 8 盤條，噴射C25 混凝土。施工時噴嘴盡量垂直于巖面，回旋擺動，噴射均勻。
2.3.3 初期支護工藝
隧道基礎成型后要進行有效地支撐加固和后期的工藝處理，一下就初期支護要點展開分析：
（1）砂漿錨桿注漿及安裝
砂漿錨桿作業程序為：先注漿，后放錨桿。具體操作是：先將水注入牛角泵內，并倒入少量砂漿，初壓水和稀漿濕潤管路。然后再將已調好的砂漿倒入泵內，將注漿管插至錨桿眼底，壓緊密封泵蓋。一切就緒后，慢慢打開閥門開始注漿，在氣壓推動下，將砂漿不斷壓入眼底，注漿管跟著緩緩退出眼孔，并始終保持注漿管口埋在砂漿內，以免漿中出現空洞。將注漿管全部抽出后，立即把錨桿插入眼孔，然后用木楔堵塞眼口，防止砂漿流失。錨桿孔中必須注滿砂漿，發現不滿須撥出錨桿重新注漿。注漿管不能對著人放置，以防止高壓噴出物射擊傷人。砂漿應隨用隨拌，在初凝前全部用完，使用摻速凝劑砂漿時，一次拌制砂漿數量不應多于三個孔，以免時間過長，使砂漿在泵管中凝結。
（2）噴射混凝土施工
初期支護的關鍵性環節的噴射混凝土工藝：利用壓力搶將配比好的混凝土施加壓力均勻地噴涂與隧道內壁，根據混凝土用料的濕度分類，該工藝分為干性和濕性兩種，前者對材料的形狀、性質、配比要求較高，普遍使用的是濕性的工藝。濕噴技術是預先配比混凝土且用水和調和劑濕潤，較少噴涂過程中的粉塵含量，是出于工作環境的改善，也有助于施工人員的健康。準備工作包括檢查錨桿、基礎面、噴漿機和防護服等安全性，以噴頭均勻分階段和層次噴射，并及時處理掉落的混凝土殘留。
2.3.4 二次襯砌工藝
二次襯砌是輔助初期支護形成系統整體的砌筑方式，在初期施工的基礎上以混凝土材料砌筑，進一步加固和平整隧道內部砌筑面，同時為了應對隧道內部的基礎建設要求，進一步預留配套設施的安裝位置和線路排布，是對隧道整體建設的基礎施工貢獻。二次襯砌工藝要點是：①混凝土準備。混凝土經由攪拌運輸時要注意盡量縮短路程時間，在勻速行駛的基礎上不間斷攪拌，使用前要先觀察其均勻度。②基礎面處理與澆筑。基礎面要采用鋼結構進行支撐，做好安全防護措施后進行表面清潔工作，固定好澆筑模型進行主體澆筑。澆筑時再次檢查混凝土配比是否符合設計使用規范，調配技術人員要配合塑型工作，澆筑同時準備分層搗實、壓鑄，盡量一次成型且避免孔洞出現。③塑型模具拆除。隧道內實際通風、溫度、濕度不同，混凝土穩固情況不一，待強度達到2.5Mpa后可以拆去模具。
2.3.5 仰拱施工要點
仰拱是隧道的重要組成部分，是為平衡隧道頂面壓力而設計在底部的拱形結構，與頂層連接為環形受力整體，有效地支撐隧道上層巖層壓力，仰拱要與二次襯砌技術綜合作用，加固和平整隧道主體，起到加固和美化作用。仰拱施工指導要點：①整體性：拱形結構的地面設計就是利用支撐形式平衡受力，一旦出現縫隙或借口會造成受力不均時結構的變形或斷裂。仰拱要采用整體鑄造方式，避免接口在復雜的地下環境中變形。②暢通性：仰拱安裝時不能影響后續工作的進行和設備、人員的通行，在通道口設計強度足夠承重大型重型機械的棧橋，安排施工人員專用通道，實現人車分離的基本安全保證。③前期準備：施工仰拱二襯前要清理是施工現場、標定安裝位置并準備混凝土，建議避開地質復雜的安裝點。④澆筑和后期維護：按照設計圖紙安裝仰拱模型，成型實驗合格后加筑混凝土，并注意預留的通道管線空間。
3、小結
公路隧道施工區別于一般市政施工，其地下巖層結構更為復雜。存在較大的危險因素，要從地質分析和施工技術雙重角度控制其施工質量，合理利用巖層自身性質通過技術設計和設備支撐形成整體的力學結構。針對事故多發原因建立事故應急處理小組和施工質量保障體系，做好應急預案。在已成型的技術基礎上加大研發力度，完善施工工藝。
參考文獻：
[1]楊軍峰，潘淡濃.淺埋暗挖法隧道施工技術及其地面沉降控制[J].中國水運（理論版），2008（01）.
