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第1篇：汽車工業發展報告范文

關鍵詞：調試 改善 外殼涂油機發展

前言

從中國汽車工業的產量看，已經居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。汽車行業是一門技術性特別強的專業，根據汽車電子產品所需要的一些設備，它包含了涂油和檢測的問題及改善措施，同時，汽車行業電路板及其電子產品設備也是一件特別嚴謹的問題需要技術人員必須重視起來。從中國汽車工業的產量看，已經居于世界第5位，2004年可能進入第4位。其中，轎車產量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生產規模與世界第1和第2位相差甚遠。2001年居于世界第1位的美國汽車產量為1142萬輛，居世界第2位的日本汽車產量為977萬輛。需要指出的是，2002年中國汽車工業產量中以CKD 、SKD 方式組裝的汽車在增加。

1 涂油式樣圖及分析

可知其位置要求與08雅閣PWS后開關產品的涂油式樣類似，最大的不同在于每個點的涂油量，精度達到±0.5mg。實際上的吐出量與所用油脂的密度有關，但按照以往的經驗做法，達到如此精確的定量吐出還是比較困難的。

1.1漏油

漏油問題主要是指在噴頭部分的油料泄漏，這與定量閥的密封結構相關。在閥體噴頭部分采用鋼珠+壓縮彈簧的單向閥密封方式，實際上這種結構在加工、裝配的過程中很容易產生問題，比如鋼珠形狀與密封塊形狀不吻合，就會在縫隙間發生漏油現象。除此之外，彈簧也是造成漏油的原因之一，比如彈簧選型錯誤導致彈力小于閥體內腔的油壓，或者彈簧在長時間使用中老化導致彈力下降，這些情況都會導致漏油。

1.2粘油

粘油主要指在噴頭每次吐出油料后，運動過程中油料粘附在噴頭尖端上的現象。因為油料有粘性，在長時間的工作中會越粘越多，具體表現為每次附著在產品表面上的油量或者形狀很不穩定。這種情況在側面涂油的位置比較常見。

1.3氣泡影響

1.31一旦有氣泡產生，吐出量便無法控制。理論上一旦在設備穩定之后，其管路內部、閥體內部是不會有氣泡產生的。但在涂油設備工作過程中油料會不停的消耗，會有定期更新油源的作業，在更換的過程中，氣泡便產生了。這與涂油設備的特性有關，是一個不可避免的問題，也決定了此類設備的不穩定性。一般氣泡產生在剛更新油源的時候，或者油源快用完的時候。

2針對性的采取措施

2.1漏油問題

改善噴頭部分密封結構設計。比如用純銅(較軟的材料)制作密封塊，使鋼珠與密封塊之間的形狀更吻合；又比如對壓縮彈簧重新選型，使用彈力更大更耐用的彈簧；運動軸與閥體內腔之間的動密封也有改善的可能性。

2.2針對粘油問題

考慮采用不容易粘油的涂層或者新材料來制作噴頭部分。或者考慮在設備上設計一個每次涂油后清潔的機構(氣清潔+回收筒)。對于比較容易粘油的側面針頭建議改變其外形，設計成斜向下的形狀以減少其粘油的概率。

2.3針對氣泡問題

實際上氣泡一旦在管路中產生，是很難將其排除的。一般只能在源頭上加以控制，控制來料的品質(來料無氣泡)以及改善換油作業方法等。如果在靠近閥體的位置有較大的氣泡，可以通過設備空運行的方法，多次作業將氣泡通過定量閥排出。油量調整作業的便利性由于結構上空間狹小，必須使用專業工具的原因，使得油量調整作業十分不方便。建議對此方面加以改善，提高維護便利性并節省時間。

2.4安全改善

建議加裝可開關型或者可移動型的安全罩，保持安全的同時方便操作員清潔。

增大氣缸缸徑，壓力分別控制由于定量閥的運動使用氣缸作為動力源，氣缸的壓力、速度都對吐出效果有一定影響。

2.5增大缸徑有利于增加系統的反應速度(推力大，速度快)和性能；使用多個調壓閥分別控制各個氣缸壓力有利于減少各個定量閥之間的相互影響，方便調節。

3推動汽車工業制度良性變遷

不少人強調技術創新對于汽車工業發展的強大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費用為前提的。必須認識到，技術創新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經濟組織是增長的關鍵要素；西方世界興起的原因就在于發展了一種有效率的經濟組織。”因此，中國汽車工業國家競爭優勢的構筑最終是由制度決定的。

4中國汽車市場的變化

新產品投入市場速度加快，對產品的排放要求日益嚴格。北京市已經實行歐2排放標準，國家也對排放達到歐2標準的轎車、越野車和小客車減征30%的消費稅。由于政府從環境保護，可持續發展等角度對汽車產品技術要求提高，使中國汽車市場上汽車產品的技術水平不斷提高。20世紀80年代跨國公司拿到中國的產品，要落后于國際市場2―3代，現在則要拿出與國際市場同步推出的產品。中國汽車市場上的競爭日趨激烈，主要表現在轎車領域。中國民營企業正在加速進入轎車工業。跨國公司在2002年大規模進入中國轎車工業，跨國公司間的競爭日益激烈。

5 運用WTO 有關機制保護中國汽車工業

2002年中國汽車工業業績甚佳，汽車進口配額對中國汽車工業發揮了重要保護作用。隨著進口關稅進一步下調，配額不斷增加，國內汽車貿易體系對外國公司的進一步開放，中國汽車企業面臨著更加嚴峻的競爭形勢。因此，仍然要認真研究新形勢下的保護政策。由于中國汽車工業發展的關鍵在于汽車零部件，汽車零部件關稅下調速度較快。因此，運用WTO 有關機制保護汽車工業，主要應著眼于汽車零部件工業，通過對關鍵性汽車零部件產業損害監測，及時對有關企業提供保護。

6總結

中國未來城市交通的發展路向不能倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式，而應采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，將小汽車作為交通輔助工具，由軌道公交工具承載起現代都市的客流。因此，應大力發展公共交通，設置公交專用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服務水平。

參考文獻

〔1〕中國汽車技術研究中心：《中國汽車年鑒》（2002）。

第2篇：汽車工業發展報告范文

關鍵詞：汽車工業；競爭力；自主創新

一、引言

隨著經濟發展和個人收入的提高，我國汽車消費需求大幅度增加，汽車工業逐步進入快速發展階段。這為國內外汽車公司提供了巨大的機遇，對中國經濟的關聯帶動作用將明顯增強。然而，現階段在國內汽車工業企業規模小、產業分散、自主開發能力弱，在國際上面臨著汽車強國的競爭壓力。如何更好的發展和壯大我國汽車工業成為一項十分重要而迫切的問題。

二、汽車工業現狀

（一）企業規模小

我國汽車企業規模小、投資分散。據統計，我國汽車整車企業有130多家，前十大汽車企業2006年的銷量占到總量的84%以上。其余的120多家總銷量不到120萬輛，絕大多數汽車整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。中國的國產汽車品牌已經超過了80個，而在汽車業最發達的美國市場，只有47個本土汽車品牌。乘用車制造商美國只有15家，而中國已經達到了50多家。過多的企業參與汽車行業意味著大量的業務重疊。2007年上半年，有16家中國汽車廠商的市場份額僅有1%或更少，一些企業的年產銷量不足百臺。即便是在合資企業中也存在這樣的問題，由于缺乏競爭力，沒有對快速發展的中國市場及時跟進。

（二）自主開發能力弱

新產品的價格普遍高于實際價值。新產品創造了新的價值標準，新標準形成了新的市場需求趨勢。在國際汽車市場上，企業技術進步的競爭在企業競爭中占有很大比重。不斷推出的新產品為企業占領市場提供了條件，所以國外企業之間的競爭大部分體現在新產品推出周期的競爭。而我國目前還沒有形成真正意義上的代表汽車工業水平的轎車產品開發能力。與國外高水平汽車開發技術相比，這些差距主要表現在產品開發的組織體系和人員、產品開發的組織管理工作、產品開發技術等方面。造成這種局面的原因很多，一是研發費用過低，二是企業對開發技術缺乏重視，沒有自主開發的動力，長期陷入“引進技術-國產化-再引進技術-再國產化”這種等距離技術追趕的困境中。

（三）零部件發展滯后

目前，我國汽車零部件企業還處于低水平、小規模、分散重復的狀況。

首先，規模小。從投入的角度看，我國現有的約230家汽車零部件三資企業協議金額在1000萬美元以上的項目僅占4%；從產出的角度看，一是生產集中度低，同類產品的生產廠家數量為發達國家的5-6倍，而產量只有他們的1/10。二是生產配套率低，我國汽車零部件企業的配套率為8%，而發達國家一般在80%以上。

其次，我國汽車零部件企業大多技術力量薄弱，缺乏獨立開發的能力，產品的可靠性差，難以滿足汽車更新換代的需要，技術發展緩慢。我國目前的汽車主件多依賴國外進口和外商在中國的獨資企業或控股企業生產，真正使用中國自己生產的主要零部件很少。例如，所謂的國產“寶馬”真正屬于國產的基本上就只有4個輪胎而已，技術、品牌以及零部件都是寶馬公司帶來的。

（四）合資特征呈現出“外資主導型”

從我國汽車工業利用外資的發展道路看，相對于初期的“以市場換技術”階段，我國汽車工業合資采取的是“中資控股型”模式；到現在的“以股權換技術”階段開始進入“外資主導型”模式。調查顯示，目前我國的汽車市場基本上被外國的品牌所壟斷，洋品牌的市場占有率達90%以上，汽車工業的利潤80%以上被外方拿走。目前，包括一些大型汽車集團在內的國內汽車企業出于商業考慮，無暇進行本土品牌汽車的白主開發也無力控制外方和企業。以東風、日產合資的東風汽車有限公司為例，與“中資控股型”模式相比，通過“以股權換技術”，東風公司雖然在合資企業中保留了50%的股權，但由于缺乏自主知識產權，控制力減弱加劇，已由此前的技術層面開始向公司品牌、規劃等領域滲透，合資企業的主導權控制在外方手中，呈現出“外資主導型”特征。

三、國外經驗教訓

（一）豐田汽車產業集群

在全球范圍內，豐田在2003年已取代福特成為第二大汽車生產商。現在豐田營運利潤率為8%，即使受到日元升值的影響，豐田仍是創紀錄地超過10000億日元，是1999年的兩倍，也是日本企業中第一個利潤超過10000億日元的企業。豐田由此成為過去10年中這個星球上贏利能力最強的汽車生的市值超過1000億美元，比通用汽車、福特汽車、戴姆勒-克萊斯勒三者市值的總和還要高。豐田公司之所以能取得上述成就，得益于豐田汽車產業集群。由于集群能產生集聚效應，能提高集群內企業的創新能力，因而促成了豐田公司今日的輝煌。豐田汽車產業集群具備的特征：

1、豐田汽車產業集群是以軸心企業―豐田汽車公司和眾多下承包企業共同構成的，是一種軸輪式發展模式，軸輪式發展是產業集群發展的典型模式。

2、集群內企業之間的關系是柔性、動態變化的關系。企業之間存在著一種既相互競爭又彼此合作的關系。集群內大企業的發展離不開其他相關行業和機構的支持，大企業的健康發展也會帶動其相關產業彼此相互促進和補充，共同協調發展。

3、集群內企業間的專業化分工非常明顯。豐田汽車公司只進行關鍵零部件以及整車組裝，下承包企業大多從事初級或中級零部件產品生產。而在下承包企業之間，對零部件生產又進一步細分，甚至出現了一個企業只進行一種零部件生產情況。

4、集群內有獨特的地方文化特質：忠誠、信任、親和。基于這種文化特質所形成的社會根植性是一切競爭之源，是最不能被他人模仿的。

5、大量團體、機構的存在緊密了企業網絡和社會網絡，加快了豐田汽車產業集群的發展。

（二）韓國汽車產業的興衰

韓國汽車業的真正起步在19世紀60年代初，各汽車廠商以組裝進口零部件生產整車的方式開始試制汽車，直到1970年，韓國的汽車年產量僅為2.8萬輛。進入70年代，韓國政府實行“汽車國產化”政策，各汽車公司開始大規模引進國外生產技術。現代、大宇等汽車公司與美日企業開展合作，開發生產汽車。隨著1990年第一輛自主設計名為“王子”的國產車的推出并在市場獲得成功，國產化政策使韓國的汽車工業獲得了飛速發展。1985年，韓國的汽車年產量為37萬輛，1986年達到60萬輛。1987年，汽車普及開始，國內市場迅速擴大；同時，由于韓國汽車工業出口戰略政策導向在80年代末取得成效，逐步實現了向美國等發達國家大量出口汽車的目標，而這又進一步推動了韓國汽車工業的高速發展。因此，1987年為其普及轎車起始年。該年人均國民生產總值為3110美元，人均國民生產總值與轎車價格之比為21，全國年銷轎車25萬輛，平均每千人購買轎車6輛，其中由私人購買的比重占80%。而進入90年代中后期，韓國汽車業在西歐、美洲、東歐、中亞、亞洲和大洋洲建立生產基地，實現生產本地化，在此基礎上建立了海外生產體系和全球營銷網絡。1997年韓國汽車總產量達到280萬輛，一躍成為世界汽車第五大生產國。韓國經濟的騰飛被視為奇跡，而汽車業的發展在其中扮演了極為重要的角色。同韓國的其他工業體系一樣，汽車工業的發展是與國家的扶持政策分不開的，但是1997年亞洲金融危機爆發后，韓國的汽車業遭受了重大打擊，原來被飛速發展所掩蓋的政企不分、家族式經營日益顯露出弊端，企業走到了破產與虧損的邊緣。

四、對我國汽車產業的啟示

（一）組建大汽車集團，形成核心競爭力

我國目前汽車生產企業數目過多的主要原因是政府運用地方政策進行保護，阻礙市場規律作用的發揮，企業自由競爭受阻。要廢除各級政府對當地企業的各種保護，克服大而全、小而全的通病，使企業通過兼并、聯合、重組等方式產生幾家具有強大競爭力的汽車集團，提高產業集中度和專業化水平。大企業要做大做強，要突出主營業務，通過主輔分離，精于主體，增強競爭優勢。而一些小企業要走“專、精、特”的道路，形成自己的競爭優勢，同大企業建立密切的協作關系，提高生產的社會化水平，而那些長期虧損，資不抵債的企業應依法破產，讓其退出汽車市場。通過市場機制優勝劣汰作用的發揮，我國必將形成少數的幾家大汽車集團，就能更充分地利用資源，形成國際上的核心競爭力。

（二）堅持自主創新，打造民族品牌

我國汽車工業既要實現技術創新，又要進行制度創新，在技術創新上要推動中國產業掌握更多的核心技術，制造更多核心的零部件，一方面搞好對國外先進產品和新產品開發技術的消化、吸收；另一方面通過與國內高等院校、科研機構建開放的、穩定的聯盟合作關系，增加技術開發投入，形成自主開發能力，研究開發具有自主知識產權的核心技術和主導產品。在制度創新上，要深化體制改革，轉變經營機制，汽車企業通過產權多元化，健全內部治理結構，通過經營理念與模式的創新，以促進經濟結構的調整與增長方式轉變，達到創新發展模式的目的。堅持自主創新一個很重要的目的就是要開發建設民族品牌，通過自行設計、自行開發、自行生產，生產真正的民族產品，真正形成汽車工業的核心競爭力。

（三）完善政府角色定位，制定合理政策措施

在汽車工業發展中，前期的幼稚產業時期，政府要對汽車產業進行保護，隨著我國汽車產業的發展，以及加入WTO后國際競爭的激烈開展，對汽車產業的保護的力度應該不斷地降低，使之不斷成熟，并憑借自己的力量在國際市場上占據一席之地。在放開保護的過程中，政府應該對自己的角色進行合理的定位，政府要介入的地方主要就是制定合理的政策措施，比如針對現在汽車企業數目過多，要強行關閉一些小企業，加大對企業研究與開發的投入，同時放寬在汽車產品設計開發方面的政策。政府的政策制定必須要從中國的實際出發，要符合中國的國情，做到既能支持中國汽車工業的發展，又能引入市場機制促進中國汽車工業競爭力水平的提高。

（四）加快產業配套，形成規模發展

汽車產業的發展還需要相關配套產業的發展，首先要加快汽車零部件工業的發展，制定有效的扶持政策，大力推進零部件工業的發展，促使其躍上一個新臺階，要加快零部件生產企業重組步伐，強化研究開發能力，大力調整產品結構，形成零部件工業生產和科研的核心，集中力量扶持重點零部件企業，促其更強、更優，并向規模化方向發展。對重點零部件產品，在政策、資金、管理上要予以重點支持。只有零部件工業發展了，才能為汽車工業的發展提供基礎和保證。其次還要加快我國原材料和基礎工業及其他相關產業發展。最后要做好企業的配套改革，為企業發展提供穩定的環境，為企業參與國際競爭提供更強大的支持力量。

四、結語

改革開放和整個國民經濟高速穩定發展，給汽車工業邁上更高臺階創造了最基本的條件。實踐證明，完全依賴國外技術發展汽車工業這條路走不通。中國汽車工業經過這些年的引進、消化、模仿、合作創新，己經為自主創新發展提供了現實可能性。中國汽車工業的發展只能走自主創新之路，只有這條道路才能使中國成為世界汽車工業強國，也只有走這條道路中國汽車工業才會有美好的明天。

參考文獻：

1、中國汽車工業處于重要轉折點[Z].安永調查報告.

2、張麗莉.豐田汽車產業集群的發展啟示[J].汽車工業研究,2005(3).

3、彭連港,薛永昭.論我國汽車工業可持續發展的對策[J].東北師范大學學報(哲學社會科學版),2005(1).

第3篇：汽車工業發展報告范文

據悉，“十一五”期間，中國將投入11 億元人民幣研發新能源汽車。種種跡象表明，中國正采取一系列措施加快新能源汽車發展步伐。

與此同時，外資巨頭通用汽車近日高調宣布，未來5 年內，通用汽車和上汽將共同向清華大學投資500 萬美元，用于建立中國車用能源技術研發中心(CAERC)。業內人士稱，通用汽車此舉標志其加大了進軍中國新能源車領域的步伐。

有關專家指出，外資汽車廠商推出了多種新能源汽車，但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐―新能源汽車要想走進普通的家庭，路還很長!

中外車企上演角力賽

據國務院發展研究中心估計，到2010 年中國石油消耗的61% 要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內石油總需求的43%，到2020 年上述比率將分別增至76% 和57%。

同時，環保的壓力也在不斷地加大。從2007 年1 月1 日起，北京開始對輕型柴油車實施相當于歐IV 汽車尾氣排放標準的國家第四階段排放標準，提前與國際接軌，同時北京將于2008 年在國內率先對新車實行“國四”排放標準，2010年國內新車銷售將全面實施該標準。在能源和環保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發展方向。有關專家指出，長遠來看，解決能源短缺之道不是限制汽車工業發展，而是尋找石油的替代品，開發新能源汽車。

據預計，如果新能源汽車得到快速發展，以2020 年中國汽車保有量1.4 億計算，可以節約石油3229 萬噸，替代石油3110 萬噸，兩者相當于將汽車用油需求削減22.7%。2020 年以前節約和替代石油主要依靠發展新能源技術。

盡管中國沒有確定將采用哪種技術作為未來的環保節能汽車最終的技術方向，但外資巨頭的目光已經盯緊這一領域。可以確定的是，新能源汽車是任何一個企業都不愿放棄的市場。從技術到產品，從概念車到量產車，展開了一場“未來之戰”。

在不久前舉行的第12 屆上海國際汽車工業展覽會上，由通用推出的全球首發車雪佛蘭Volt 概念車采用了通用最新研發的E-Flex 系統，完全實現零排放，即將在兩三年后進入量產階段；日產公司推出了一款集駕駛樂趣與環保設計于一身的概念車Bevel，采用太陽能電池板、電控轉向、油門和制動系統等最新技術；寶馬也推出一款全新( 氫能)7 系列轎車，它以寶馬現有7 系列為基礎，可選擇汽油或氫為燃料，在以氫動力模式行駛時，這款轎車只排放水蒸氣。

在本屆上海車展上，中國本土汽車企業的新能源產品也漸入佳境。與外資汽車巨頭已經進入研發尾聲或量產階段的新能源、替代能源等環保車型相比，中國自主品牌新能源產品雖然略顯稚嫩，但是研發的步伐仍在不斷加快。上汽集團正推進上海牌燃料電池轎車的研發，同時爭取盡快實現二甲醚燃料城市客車的產業化；奇瑞汽車集中展示了其應用靈活燃料技術、生物柴油技術、燃料電池技術、混合動力技術的多款產品，并計劃2010 年以后20％以上的生產車型采用新能源燃料；吉利展出了兩款自行研發的甲醇代用燃料轎車和混合動力轎車。

有關專家指出，在中國汽車企業實力較弱的情況下，中國有關主管部門應該給予相應支持，如制定切實可行的政策，支持進行新能源汽車研發、生產的企業。2007 年11 月1 日，《新能源汽車生產準入管理規則》正式施行。對于規則的出臺，業內人士表示，規范市場只是有關部門的出發點之一，另一個意義在于，規則將迫使外資汽車企業在進入中國新能源汽車市場后，必須拿出有含金量的技術，才有可能獲得通過。對整個行業來講，《規則》有利于提高本土企業的開發能力，也為自主品牌的發展指出了一條路徑。

新能源汽車遭遇瓶頸

當能源與發展、汽車與環境發生沖突時，新能源的話題就再次被提到了日程之上。而在歐、美、日等發達國家紛紛啟動各自的新能源戰略，并將可替代的過渡能源產品充分市場化的時候，國內的新能源研究仍停留在模式的討論階段。

近年來，中外汽車廠商推出了多種新能源汽車。但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐。

2007 年3 月國家發改委公布了《新能源汽車生產準入管理規則（征求意見稿）》，對在國內制造、銷售新能源汽車的準入企業設下了多達15 道門檻，并實行苛刻的一項否決制。此舉也被看作是中國規范新能源汽車市場、讓有限的研發投入集中在有實力的廠家手中的重要舉措。

在2007 年上海車展上，從靈活燃料到混合動力，從國內廠商到國際巨頭，新能源汽車實際上大部分還處在樣車、概念車的階段。新能源汽車與其說是爭奪目前市場的主力，不如說是搶占未來市場的預備軍。

而新能源的來源和新技術的成本，是阻礙新能源汽車走向市場的兩大障礙。國際貨幣基金組織2007 年初發表的《世界經濟展望》報告指出，美國和歐盟等發達國家所熱衷的乙醇燃料，將進一步抬高全球糧食價格，大豆、玉米和小麥將首當其沖。

2006 年，美國提出到2025 年用生物質能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020 年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，這對糧食價格勢必產生巨大沖擊。

在中國，有關方面還對是否應該扶持燃料乙醇心存疑慮。從目前所掌握的技術上看，制取氫的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作為燃料仍具備一定的環境風險。

另一方面，采用新能源的汽車由于采用了更多全新的技術而推高了成本。以雷克薩斯的一款混合動力豪華轎車為例，其在中國市場的定價在82 萬元左右，但是其同樣性能的常規動力產品價格要低10 萬元以上。不僅是豪華車，采用新能源的汽車在成本上都要比使用傳統能源的車提高10％左右。如果沒有政府的推動，很難讓普通消費者主動分攤這種環境成本。

2006 年，由于存在政府補貼和交通上的優待政策，美國總共賣出25.5 萬輛混合動力車，其中豐田Prius 占43％。然而，豐田Prius 進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，一直不為消費者接受。對中國政府來說，如果大力扶持新能源，勢必又會對剛剛起步的汽車工業造成一定沖擊。是保護汽車工業還是保護環境，成為兩難的選擇。

據國外的經驗，汽車能源多樣化發展初期一般需要政府引導投資的政策。有關專家認為，汽車能源多樣化開發能否引起普遍重視，很大意義上取決于政府的態度。國家應通過價格和稅收政策引導產業的初期發展。

第4篇：汽車工業發展報告范文

發展綠色汽車勢在必行

在這個全球倡導綠色、健康、安全的時代，“綠色汽車”的概念漸漸地浮出了水面。

所謂綠色汽車是指節約能源、對環境污染極小或是零污染的汽車，即環保節能型汽車。目前，綠色汽車大致可分為以下幾種：（1）電動汽車。低耗能、低污染、高效率的優勢使電動汽車在人們面前展現出良好的發展前景；（2）天然氣汽車。其排污大大低于以汽油為燃料的汽車，它的成本也比較低，這是一種理想的清潔能源汽車；（3）甲醇汽車。目前正進行關鍵技術的研究，在保證其可靠性的前提下值得推廣；（4）太陽能汽車。節約能源，利用可再生資源并且無污染，是最為典型的綠色汽車。

眾所周知，全球環境惡化越來越嚴峻地擺在了人們的面前，而汽車排出的尾氣則是環境污染的罪魁禍首之一。在汽車尾氣排放超標污染環境的問題上，世界早有先例。早在1995年12月，美國通用汽車公司生產的凱迪拉克轎車因其尾氣排放超標，觸犯了美國政府制定的“潔凈空氣法”而被處以1100萬美元的罰款。此外，通用公司還必須收回47萬輛凱迪拉克牌汽車，在改裝和回收費用上花費2500萬美元，加上其他費用，使通用公司損失4500萬美元。緊接著1997年10月，日本本田汽車公司因向美國輸出的汽車在尾氣排放方面不符合美國環保法規要求，也被處以1000萬美元的罰款。

據聯合國環保組織的調查顯示，目前城市中的空氣污染50%來自燃油汽車的廢氣排放，而汽車擁有量最集中的歐美國家的一些城市，空氣污染源的60%來自汽車廢氣。據測定，汽油、柴油動力汽車排放的廢氣中含有害物質達160多種。由于汽車排放的廢氣嚴重威脅著人類健康和生存，因此許多國家制定了嚴格的法規，要求汽車廢氣排放量必須達到歐Ⅳ標準，迫使汽車制造商將目光轉向了綠色汽車。

面對日趨嚴格的環保法規，加之鋼鐵及石油價格的不斷上漲，以及世界經濟的極度脆弱，在這樣的背景之下，發展綠色汽車已勢在必行。各國汽車制造商從長遠和戰略的角度考慮加強汽車生產中的環保科技，加速發展環保汽車。

世界各國掀起綠色狂潮

為了加快和有效地發展綠色汽車，各國汽車制造商將希望寄予現代信息技術。美國、歐洲和日本的車壇巨子均已同電子業界合作，計劃通過普及電腦使發動機的“綠色效應”達到理想的水平。德國奔馳汽車公司與電子廠商合作，將在發動機中安裝微電腦，通過傳感器將監測到的排污結果經數字化后輸入電腦，后者對發動機發出調整指令，以保證發動機“綠色效應”始終保持在最佳程度。美國幾家大型電腦廠商相信，未來幾年，汽車業將成為信息技術產品的最大買主之一，這是許多電腦商目前紛紛研制車用專門電腦的重要原因。

調查表明，各國汽車制造商在環保科技領域的投資也在不斷增長，尤其是近幾年增幅急劇增長。據美國加州國際汽車經濟研究所的調查，上世紀80年代北美、西歐和日本的汽車業在環保科技上投資，年均約為5.5%，到上世紀90年代前5年約為8.5%，而1996年后達12%以上，其中德國投入高達15%。歐盟1997年12月通過的1998～2002年科研發展框架計劃，支出總預算的35%用于支持和生態、環保科技有關的項目。德國1997年以來汽車產銷兩旺，業界認為這與德國車商高度重視推動環保科技和開發環保型汽車有關。

針對全球環境污染與能源緊缺這兩大壓力，世界各大汽車公司早就投入對無污染汽車的研制，而且出臺了許多相應法規促使這項事業順利發展。

德國寶馬公司早在1978年就開始了氫能源汽車的研究，并于1979年開發出第一輛氫能源汽車。1984年、1988年至1996年，寶馬公司已經開發出了四代氫能源汽車。到2000年，寶馬公司又開發出了系列氫能源小轎車。2001年，為了宣傳環保理念，寶馬公司15輛氫能源汽車組成的車隊開始環球旅行，已行駛17萬公里以上，路試證明氫能源汽車的動力性與速度是可以完美結合的。德國大眾汽車公司電動車的研究也進展頗快，在新世紀初就已推出首輛燃料電池電動汽車。德國奔馳公司在電動車項目也已投入200億馬克，并有400名工程師專門攻關燃料電池的研發。

日本電動車協會早在1992年就制定了電動車發展計劃，日本豐田公司1997年推出了混合動力電動汽車“先驅”。豐田公司的“先驅”混合動力電動汽車，與內燃機汽車相比其燃料降低了1/2，排出的污染物質降低了1/2至1/10。2003年4月，豐田公司又推出了“先驅”二代產品，改型后的新車裝備了被稱為“新時代豐田混合動力系統”的“THSII”。節能效果達到35.5公里/升，在實現低排放同時，其行駛性能也飛躍到一個新的高度。

美國汽車工業在研發綠色汽車方面也不甘落后，2002年歲末，美國通用汽車的“氫動3號”燃料電池車研發成功。是在歐寶賽飛利旅行車基礎上開發的，其采用氫燃料電池驅動系統，已達到通用汽車和歐寶品牌的商業化生產指標。將于2007年推出5種安裝混合動力發動機的轎車車型。

這些都表明，今后幾年世界汽車業將更進一步關注環保和節能，這必然成為車商爭奪市場的重要焦點。

我國政策鼓勵綠色汽車

改革開放以來，在國民經濟持續發展的帶動下，我國汽車產業取得了突飛猛進的發展，已躋身于世界汽車生產大國的行列，成為我國國民經濟的支柱產業。預計“十五”期末，我國的汽車總需求量為600萬輛，相關裝備的需求預計超過1000億元。到2010年，我國的汽車生產量和消費量可能位居世界第二位，僅次于美國。

雖然，我國汽車產業發展的時間并不是很長，但其發展速度卻非常迅猛。城市剛剛開始進入汽車社會就面臨著嚴峻而不能忽視的社會問題：能源緊缺、環境污染、道路堵塞等成了我們不愿意面對卻又不得不面對的并發癥。對機動車污染排放進行有效地控制就成為我國環保界和汽車工業界面臨的迫切任務。另外，面對國際原油價格的不斷上漲以及鋼鐵價格上調等因素的影響，這些都將對我國汽車產業的結構產生重要作用。因此，從節省能源和保護環境的角度來看，大力發展節能環保車將是我國乃至全球汽車工業發展的大勢所趨。

在我國，發展節能環保型汽車已成為降低汽車排放污染和調整能源結構的必然選擇，同時，汽車燃料多樣化也將是我國汽車工業發展的必然趨勢。發展節能環保汽車已作為本世紀我國汽車工業發展的一個重要方向，對實現我國國民經濟的可持續發展有著十分重要的意義。

國家在政策上也積極引導和鼓勵發展綠色汽車產業。2004年6月1日國家出臺的《汽車產業發展政策》提出，引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新動力的汽車，加強環境保護。同年10月28日，又公布了強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》。不到一個月后的11月25日，國家發展和改革委員會新的《節能中長期專項規劃》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定，擇機實施燃油稅改革方案。在短短半年的時間內這么高密度地頒布節能及環保政策和規定，這在以前是沒有的。國家為強化節能及環保，還將研究鼓勵發展節能環保車型和加快淘汰高油耗車輛的財政稅收政策，擇機實施燃油稅改革方案。研究鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費政策。

21世紀，全球對汽車產品的環保節能、降低污染等方面有著更高的要求。所以，環保、節能、安全將是世界汽車工業發展的長久主題。對此我國政府非常重視，溫總理在今年“兩會”上作政府工作報告時強調，要注重能源資源節約和合理利用，鼓勵發展節能環保型汽車，加快建設節約型社會。

國內綠色汽車風起云涌

目前，綠色汽車的研發在世界各國汽車工業發展中勢頭正勁。我國汽車產業在研發綠色汽車亦不甘人后并且已初見成效。我國環保節能型汽車的研發工作始于上世紀80年代末，除了以天然氣為原料的燃氣型汽車外，以電為動力原料的汽車是我國環保汽車的主要研發方向。

有“中國電池大王”之稱的比亞迪公司總裁王傳福早就宣稱要做電動汽車制造商。以77%股比入主秦川汽車的比亞迪公司，在2004年推出中國第一款適合批量生產的比亞迪鋰電子純電動汽車。2003年比亞迪投入巨資在上海建立了汽車研發中心，主要承擔電動汽車和新款轎車的研發任務。

雷天電動源（深圳）公司是一家專業化生產鋰電子動力電池的高科技股份企業，也是國家863計劃電動車項目的基地。雷天公司研制的鋰電池已經運用到轎車、中巴車、公共汽車等許多車型上。武漢運營的70多輛電動富康出租汽車，就是采用雷天鋰動力電源。其研制的純電動中巴車，最大時速為100公里，爬坡度為30%，一次充電勻速續駛里程達400公里，是全球第一輛鋰離子動力電池電動中巴車。2002年初，此車改裝成集太陽能和鋰動力電池于一體的純電動中巴車，可以一邊行駛一邊利用太陽能自動充電，最大時速為110公里。

東風汽車股份有限公司一直致力于使用清潔無害的能源，制造出節能、環保、安全的綠色產品。在“八五”、“九五”期間就開發出了我國第一臺純電動概念轎車、第一臺燃料電池客車和第一臺純電動客車。東風公司還承擔了國家“863”計劃中的電動汽車五個重大專項中的混合動力電動轎車和混合動力城市公交車兩個項目。混合動力公交車目前已有6輛在武漢市510公交線路上投入示范運營，運行效果良好。

另外，北京現代成立之初就率先提出了“綠色汽車時代”的口號，曾在2003年“兩會”期間，提供了600輛使用LPG作為燃料的索納塔環保出租車。而一汽大眾2004年推出柴油版奧迪A6，使一汽大眾的絕大部分車型均已推出了柴油版本。

被譽為世界電動車三大權威之一的中國工程院院士陳清泉表示，研制和開發環保汽車，最關鍵的是實現產業化，而在我國實現環保汽車的產業化，電動車是最佳選擇。這不僅取決于我國在該領域技術上取得的成就，還有來自政府的大力扶持。

我國電動車在技術方面具有自身的優勢，國務院于2001年4月正式批準在“十五”期間繼續實施的863計劃已將電動車的開發與研制放到了突出的位置。按照規劃，2005年研制出滿足工業化生產工藝的燃料電池汽車產品技術平臺和原型車樣，2008年奧運會建立示范車隊投入運行。

從長遠來看，零排放以及行駛里程可與燃油汽車媲美的燃料電池電動車將變成電動車市場的主流，關鍵是開發低價格的燃料電池、高效的燃料處理和燃料供應系統。目前，我國國內很多汽車廠商已經生產出自己的電動環保汽車。東風悅達、浙江萬向、深圳比亞迪、山東黑豹等汽車制造商都已開始推出擁有獨立品牌的環保汽車。在國內許多城市，如北京、武漢、天津、威海等城市的公交路線已經在試用純電動汽車和混合動力公交車。

在環保汽車時代到來之前，我國環保汽車只有堅決走產業化的道路，才能打開并占領國內市場，在新一輪的汽車革命中搶得主動。

迎接綠色奧運北京先行

2008年北京奧運會將以“綠色、科技、人文”為宗旨，屆時北京市政府將為奧運會提供綠色車輛，保證環保性能指標達到世界發達國家的先進水平。具體內容為，到2008年奧運會，北京90%的公共汽車和70%的出租車將使用清潔燃料，同時規定，奧運會清潔客車只能是在中國國內生產制造。在奧運會的采購清單上，有18000輛清潔燃料公交車、1000輛電動汽車和1000輛其他類型的汽車，這一總金額高達20億元的奧運環保汽車訂單將為我國環保汽車行業提供巨大的發展資金。2008年之前，北京將建成世界上最大的一支環保汽車隊伍。

為了配合綠色奧運，北京市今年將投資30億元更新4000余輛公交車，新車今年年底到明年春節期間就能夠陸續在北京上路了。據悉，北京現有5000輛“清潔車”，主要是無軌電車、天然氣車、歐Ⅲ柴油車。新增的4000多輛公交車都屬于此類清潔車，屆時北京清潔車將占總數的50%以上。

第5篇：汽車工業發展報告范文

關鍵詞：汽車；營銷模式

一、影響汽車營銷模式的因素，企業實力決定營銷體系的制定

對于不同實力的生產企業，它們的生產規模、資本實力、產品開發能力、企業名聲、產品品種等各方面都會存在差異，這就決定了它們的市場營銷的策略會有較大的差別。相對于實力弱企業而言，綜合實力強的企業就易于組建自銷渠道，建立規模大、功能齊全、覆蓋面廣的汽車營銷網絡和售后服務體系。

不同的汽車種類導致其價格、產品儲運和技術服務要求等方面存在差異，圍繞主導產品，發展產品系列，以利于主導產品的市場營銷。市場特性產品銷售的地域，購買者的層次、分布狀況和購買習慣，以及市場競爭狀況等因素，也影響著市場營銷的建立和發展。并且，各企業針對的目標市場不同也決定了其營銷特點不同。

促銷策略的建立考慮客戶個性化、多樣化的基礎上交通基礎設施和城市的規劃建設情況也制約著汽車營銷的發展，汽車工業的發展離不開城市規劃、公路建設以及交通網絡，而汽車的發展也極大地推動了城市規劃的發展、交通網絡的完善，加快公路的建設，三者是一個有機的整體。擴大城市規模，完善城市交通網絡和加強公路建設成了轎車工業發展的重要組成部分，它們是相輔相成，互相制約的。

汽車稅收也是影響營銷市場的一個因素，汽車稅征收過高大大增加購車者的經濟承受能力，影響消費者的購車意向，在我國嚴重影響汽車工業的發展之一的因素就是稅費過高，養車的費用支出偏高，再就是收費亂，停車費以及各種高速公路費用，過路過橋費用的增多，也影響了購車者的購買欲望。

二、汽車營銷模式現狀汽車營銷模式主要包括三個要素，即：營銷理念、營銷組織和營銷手段，三部分是相互影響、相輔相成的。

其中營銷理念是戰略層，營銷組織是戰術層，營銷手段是具體操作層。所謂營銷理念，就是企業在開展營銷活動的過程中，在處理企業，顧客和社會三者利益方面所持的態度，思想和觀念。這里所說的營銷組織是指汽車制造商和經銷商之間存在的組織關系，也可以理解為銷售渠道的模式。營銷手段是指營銷過程中所采用的方法手段，也包括廣告促銷等活動。營銷組織和營銷手段往往決定于營銷理念，營銷理念起指導作用。

發達國家的汽車主要營銷模式是特許經營。

特許經營源自1865年美國勝家縫紉機公司的分銷模式，是指特許人和特許經營人之間的一種契約式聯合，具有三個特點：特許人將自己所擁有的商標等許可給被特許人使用，并收取一定的費用；被特許人為獲得特許經營需要支付一筆費用；特許人向被特許人提供市場經營體系。

汽車特許經營營銷模式興起于世紀初，汽車工業發展、生產規模的不斷擴大，要求產品能夠及時、大量的銷售，特許經營適應了這種需求并迅速發展起來。這種特許經營大致分為兩種形式，即只銷售一個制造商汽車的排他性特許經銷商、不同制造商同時授權的特許經銷商，加上制造商直銷或專賣店，汽車銷售形成三大渠道。

在美國，汽車市場主流的營銷模式就是特許經營模式，并有新車經銷商和二手車經銷商兩類。在歐洲，大多數零售商都具備新車銷售、舊車回收及銷售、零配件供應、維修服務和信息反饋等功能，簡稱為5S功能。

我國現階段汽車營銷體系中汽車制造商實力最強大，直接影響著汽車營銷模式發展。

從汽車制造商授權的汽車4s專賣店，到有形的汽車交易市場，再到汽車連鎖經營，汽車經銷商是在汽車制造商制訂的規則下生存，這些現有的汽車營銷模式都在國內外汽車制造商掌控之下。 同時，大量的汽車有形市場在各大中城市生存。大概分為以下三種經營模式：一是以管理服務為主。即管理者不參與經營銷售，由經銷商進場經營售車，市場只做好硬件建設及完善的管理服務；二是以自營為主，其他的入市經銷商少，即市場管理者同時也是主要汽車銷售者，該類型約占有形市場的80%――90%；三是從銷量上看，自營與其他的入市經銷商各占50%。目前絕大部分的大中城市至少都有3家到4家交易市場，有的甚至多達10多家，當地現有的交易市場已完全能滿足當地的購車需求。同時，廠家大力推廣的專賣店體系也對有形市場的功能與發展提出了更高的要求。而在地方汽車交易市場規模增長變化不大、廠家大力推廣專賣體系的壓力下，沈陽、上海、西安、深圳等城市仍斥巨資正在大建、特建大型或超大型的汽車交易市場，有的甚至宣稱將是中國最大或亞洲最大的汽車交易市場。

報告預測，從2011年至2020年，SUV銷量的年復合增長率預計將升至13%，超出所有其他細分市場的增長速度。未來10年，隨著富裕型消費者不斷增多，SUV年銷量將增至現在的3倍。

第6篇：汽車工業發展報告范文

有需要：產能過剩

需要海外消化

據北京市交通委員會日前透露，4月份北京市出現購車高峰，車輛購置稅征收工作創歷 史同期最高水平。僅4月份，征稅車數就達32811輛，征稅額27160萬元，分別比去年同期增 長21％和30％。面對轎車市場的火爆局面，國內汽車廠家的生產量業已上升，如上海大眾， 其4月份產銷轎車32200輛，比3月份增加6％，比去年同期增加25％，到4月底為止，上海大 眾一共生產各類轎車132011輛，銷售128214輛，比去年同期增長了80％。 對此，一些業內 人士警告說，突然的銷售增長對于中國汽車產業來說可能是個危險的信號，中國汽車工業有 可能面臨產能過剩的問題。國際投資銀行巨頭高盛新近發表全球汽車工業報告指出，到2006 年，中國汽車市場的總產能預計會達到690萬輛，而汽車銷量卻難以超過220萬輛。

人民網時評指出，以目前的產銷量看，每年有200萬輛無從消化，而各地汽車項目仍轟 轟烈烈。來自國家統計局的數據表明，中國汽車工業發展勢頭良好，汽車產業在世界上的位 次迅速提高。2001年中國汽車產量位居世界第八位；2002年超過韓國、西班牙和加拿大，躍 居世界第五位；預計今年將超過法國，排在美國、日本、德國之后，成為世界第四大汽車生 產國。宏觀上的汽車排序足以令中國汽車人驕傲了，但微觀上考察又不免令人生出些擔心， 除、內蒙古等少數省、直轄市、區外，汽車工業幾乎無一例外地被列為各省、直轄市、 區的支柱產業。攤開地圖，你隨便就可以在雄雞形的眾多位置找到密密麻麻的“支柱點”。 從廠商角度看，誰都在鉚足了勁，推出新產品，擴大產能。而那些還徘徊在汽車工業門檻之 外又手握巨資的各種投資者，都伺機擠進汽車行業。且慢高興，每年200萬輛的“富余”誰 消化？ 因為，呈現在大家面前的中國汽車車輛規模，已經初露“懸河”征兆：今年第一季 度，國內產車120萬輛，銷量40萬輛，還有80萬輛沒有消化。目前中國汽車產能達到400萬輛 ，預計實際到年底可產車360萬輛。以第一季度銷量40萬輛為基數測算，全年可實現銷量160 萬輛，還有200萬輛如何消化？

汽車最終產品如果不能實現銷售，不僅殃及汽車工業自身，而且還會傳導至鋼材、塑料 、電機、橡膠、玻璃、石化、保險等行業，最終影響國民經濟良性發展。應該看到，當前， 廠商全面追求產量是因為汽車平均利潤率太高(專家說達到35％)，所以出現生產和投資“百 舸爭流”的局面，一哄而上。“汽車懸河”一旦產生，龐大數量規模帶來的“決堤”效應， 諸如低于成本價甩賣、廠商破產等苦果，將來只有廠商獨吞了。

來自國際市場的消息也讓人對中國汽車工業予以更高的期望值。這些年，經過汽車工業 的不斷磨礪，中國汽車出口從無到有，從小量到大宗，演繹著一個汽車“爬高”的進程。帕 薩特批量出口東南亞、夏利出口非洲和伊朗，等等，無不證明中國汽車在國際市場開始積蓄 競爭力。但是，必須看到，雖然出口可以解決一部分，但對于龐大的產量規模來說，這點出 口實屬杯水車薪。如何擴大出口，深入廣泛地開拓國際市場是我國汽車工業的當務之急。

有優勢：勞動力要素是中國

汽車的核心競爭力

中國發展汽車產業，是非常具有優勢的，不僅可以滿足中國市場的需要，而且可以大量 銷售到海外去。現在有一個說法，中國會成為世界上最大制造業基地，其中潛力最大的當屬 汽車制造業。

首先，中國人均GDP接近1000美元，按照國際經驗，這是汽車快速進入家庭時期的起步 階段。中國僅城市人口就有近5個億，有1億多個家庭，假如1％的家庭需要買車，就是100多 萬輛，所以我們研究預測，今后10年左右的時間，汽車保有量會大幅度上升，中國市場很大 ，這是一個非常重要的基礎。

第二，從生產角度來講，跨國公司生產汽車，最好的選擇還是中國，因為最接近市場， 比如你在國外生產一臺車，運到中國來，不考慮關稅的影響，也得考慮運輸費用。中國還有 幾個比較好的優勢：勞動力價格比發達國家低，而素質卻相當不錯；中國有比較好的制造業 基礎，像上海通用，是通用在全世界合資廠中水準最高的一家；中國的資金成本，經過近幾 年連續降息之后，利率水平與國際也差不多了；中國人吃苦耐勞的精神，企業家的創新精神 ，與國外比，也不處于劣勢。

尺有所短，寸有所長。中國汽車這個“寸”，也有自己的特長和比較優勢。支持一個行 業發展的核心動力不是技術，也不是資本，而是市場空間。沒有市場需求，企業有再好的技 術、再多的資金，也難以生存發展；反之，有市場需求，哪怕技術落后一點、資金緊缺一點 ，企業都可以在發展中彌補缺陷。

世界60多億人口基數以及經濟發展的不平衡，決定了全球汽車市場需求的多樣化，大跨 國公司生產的車型，不可能完全滿足全球市場多樣化的要求，不可能占據每一個市場空間。 因此，通過細化國際汽車市場，即使在技術與質量上與國際水平有一定的差距，中國汽車依 然能找到發展空間，長城皮卡大批量出口，就印證了這一點。

另一方面，隨著經濟全球化的發展，國際制造業逐漸向發展中國家轉移，在中國的長江 三角洲地區，聚集了數百家外國制造工廠，原因在于發展中國家有勞動力成本優勢，而中國 這一優勢更明顯。

當前，從世界汽車整車成本構成看，工資占7％～10％，而且汽車強國的工資增長率遠 遠超過了勞動生產率增長率。德國大眾狼堡工廠工人的工資，去年一小時大約28馬克，折合 人民幣112元，而我國員工工資加福利，每小時收入約在10元左右，僅為發達國家的1／10, 甚至是1／20。即使同一些發展中國家比，我國勞動力仍然具有相當的競爭力。中國的勞動 力不僅價格低廉，而且素質不低，熟悉制造工藝，并具有一定技術能力，加上中國人勤勞樸 實的優點，中國勞動力綜合競爭力就在世界名列前茅。

有專家指出，在經濟全球化背景下，只要將自己的勞動力要素同國外的技術要素結合起 來，并在對外合作中逐步提升技術水平，中國就可以形成一定的研發能力，造就一批具有國 際競爭力、面向國際市場的企業，特別是勞動密集型的零部件企業。日本本田之所以在中國 建立轎車出口基地，就是看中了我國勞動力的綜合競爭力和優良的投資環境。

目前，中國經濟正在進行產業結構的調整和升級，在市場出現結構性的產品過剩之后， 相關制造業迅速向深度加工方向發展，由提供初級原材料和低加工度產品，向提高技術含量 和產品加工深度方向轉化。專家預測，今后相當一段時間內，中國產業結構升級的速度將進 一步加快。可以說，中國相關制造業的規模和深度加工能力，與其他發展中國家相比處于領 先地位。因此，憑借相關制造業的能力，我國完全有能力在汽車產業的國際分工體系中占據 比其他后起國家更為有利的位置，按照價格信號也能夠實現汽車產品中本地含量較高的目標 ，以帶動相關產業發展。

有市場：第三世界呼喚中國汽車

盡管中國汽車工業的生產能力總利用率遠低于50％，但5年內仍有40萬輛產能的擴充計 劃。在累計產量不斷增加和價格遠高于國際市場價的情況下，必然導致國內轎車價格持續下 降。同時，新產品的不斷涌現，也使得老產品的價格不斷下滑，利潤不斷縮小。大型的汽車 廠通過規模效應如能抵擋住價格下降的壓力，那么小型的汽車廠面對的降價壓力就會更大， 小型汽車制造商的盈虧平衡點也會提高。專家預計，產能過剩現象至少要到2005年才能有所 緩解，此后整個行業將經歷一場大規模整合。

去年7月中旬，日本本田跟廣州市和東風公司簽署協議，要在廣州建轎車出口基地。該 出口基地生產本田經濟性小型轎車，起步規模為年產5萬輛，產品100％出口，主要面向歐洲 和亞洲市場。“在中國制造，至少比在日本成本要低得多。”本田北京辦事處巖本所長說， 產品全部出口不僅是中國首例，就在全球，能做到的也不多。

無獨有偶，8月初，民營企業――長城汽車公司向北非、南美及中東國家出口近2000輛 長城皮卡。據悉，這是長城在同世界知名品牌激烈的較量中獲得出口權的。長城皮卡何以受 到海外青睞？因為它價廉物美，經歷了中東、北非等地高溫惡劣環境的考驗，而價格又比美 日等國皮卡便宜許多，綜合性價比占了優勢。

繼去年長城皮卡頻頻走出國門走紅中東市場之后，5月，一支完全由國產車組成的車隊 也將走出國門巡展國外市場，此次目標瞄準的將是越南市場。

聯想到去年一汽紅塔在東南亞設廠、奇瑞轎車批量出口、上汽集團參與通用大宇項目重 組以及本田經濟型轎車生產出口基地項目的正式批準，在進口汽車鬧騰中國汽車市場的同時 ，我們也開始驚訝地發現，中國汽車走出國門的步伐也在悄然提速。

和國外汽車廠商相比，價格無疑是中國汽車出口國外的最大競爭優勢，由于國產汽車在 原材料成本、人力資源成本等方面有傳統優勢，因此在價格可采取的措施也將更加靈活和有 力，據長城汽車有關負責人透露，在中東地區受到歡迎的長城皮卡和同類產品相比，價格便 宜約1/3左右，而在質量上和維修網點上并不遜色，因此價格才是長城皮卡的主要優勢。長 城皮卡走俏中東市場，本次巡展越南13個省區的中國車隊也主要由一汽解放、東風柳州、躍 進、上汽五菱、江鈴等組成，同時還包括了玉柴機器、長城油等國產汽車配件商，由此 可以看出，低端牌和價格牌無疑是我國目前汽車出口參與競爭的最大砝碼。面對世界一些經 濟欠發達或汽車產業不發達的地區，國內汽車廠商可以發揮自己價格低、可靠性高、性價比 競爭力強等優勢，首先瞄準低端市場，在皮卡、輕卡、客車上做文章，發揮自己價格上的競 爭優勢。

第7篇：汽車工業發展報告范文

一、20****年主要指標完成情況及主要工作情況

20****年，全區預計完成規模工業產值2****億元，實現規模工業增加值57億元，完成工業投資46.47億元，同比分別增長16.2%、8.2%、41.9%，分別完成區下達任務的101%、100%和103.3%。

20****年，全區共有規模以上工業企業133家，其中當年新增規模企業31戶，占市下達任務的182.4%。全區投資500萬元以上重點工業項目172個，涉及汽車、電子、印刷包裝、新型建材等多個行業，共完成投資42.5億元，占全部工業投資91.4%。目前，全區列入市“121”工程項目3個、市“1346”項目14個、省“861”項目12個和省“百千工程”項目26個。其中，“121”項目中的江汽重工項目年計劃投資3500萬元，實際完成投資達9735萬元。

（一）以全面完成工業經濟指標為目標，加大指導協調和服務力度

1、加強組織領導。堅持以科學發展觀為統攬，進一步深化工業發展的首位認識，調整區、街（鎮）兩級工業經濟領導組織，充實區工經辦和各目標責任單位工作力量，對年度目標任務進行層層分解，月月抓進度、件件抓落實。以建立區級領導分工聯系重點企業和項目制度為契機，完善工業重點抓、項目專人管的工業經濟領導組織和工作隊伍。

2、健全目標管理考核體系。會同區有關部門修訂完善了《****區加快工業發展目標管理考核辦法》，年終綜合考評，嚴格兌現獎懲；以應統盡統為目標，以重點企業、重點行業、重點項目為基礎，建立完善的工業經濟基礎臺帳，并對經營狀況好、成長性強的中小企業、項目積極向省、市推薦，及時全面落實市、區各項優惠政策，形成重點扶持、嚴格監督的工業經濟目標管理體系，確保目標任務的全面落實。

3、抓好“江淮車谷”規劃編制工作。以快速實現產業關聯性輻射、技術高端性跨越、發展預期性提位為目標，在年初出臺的“江淮車谷”建設咨詢研究報告的基礎上，邀請省經委、省汽車協會、省機械工業設計院、合工大機械與汽車工程學院、清華大學博士生、江汽集團單位，參與《“江淮車谷”建設發展概念性規劃》編制工作，進一步推進與高校、與江汽深層次、互動式的聯系對接，全力打造“江淮車谷”，促進汽車及配套產業發展。

4、開展“項目推進年”活動，實施“中小企業振興發展計劃”。按照

市“項目推進年”活動和“中小企業振興發展計劃”的部署要求，以列入“1346”、“861”行動計劃、百千工程和“121”工程等重點項目為抓手，切實抓緊抓好項目的協調服務，加大對中小企業扶持力度。一是抓目標落實。從完善工作細節入手，細化目標任務，把進度分解到月、細化到周、落實到天，確保加快工業發展有計劃、有思路、有進度、有保障；同時以做好“數字型”干部為標準，按月抓好目標任務的落實，做到每月一通報、每月一分析、半年一總結、全年一匯總；二是抓重點項目。按照“在建項目抓竣工，新上項目抓進度，前期項目抓開工、招商項目抓落地”的原則，加快在建項目進度，抓好簽約項目的開工建設，抓好大項目的策劃和儲備；三是抓重點產業。緊緊依托現有汽車及工程機械制造等支柱產業和相關大企業、大集團，著力做好汽車及相關產業的項目引進、培育和發展，不斷延伸產業鏈。同時，大力整合轄區各類資源，實現布局集中、產業集聚、用地節約。

5、加快園區建設。根據區劃調整的實際情況，進一步強化以****工業區為主體、以鎮街、村居項目集聚區為支撐的工業園區載體建設。及時為安凱集團等園區企業協調解決減免收費的歸屬權問題和申報事宜，指定專人免收行政事業性收費，著力解決區劃調整后園區企業對我區政務和辦事環節不熟悉的實際問題，在具體事務上給予企業有力幫助。先后組織常青機械、華瑞汽車零部件、紫金制管等20余家企業及****工業區等四家園區，參加“第七屆中國·合肥高新技術項目—資本對接會暨汽車及零部件、裝備及工程機械展”、“中國(安徽)家電博覽會“，同時參與省市名牌產品、創業基地、“3820”精英產業、省節能技改項目庫、高新技術認定的評審以及參展布展等。目前，****工業區已被認定為省級小企業創業基地，成為國家和省對小企業創業建設資金扶持的重要載體，興平汽配園、衛鄉產業園、安凱配套產業園三家已申報并有望入選。

6、加大宣傳力度。以營造工業經濟發展的濃厚氛圍為主導，多形式、多渠道、全方位開展“加快工業發展、展示****形象”的系列宣傳活動，編發工業經濟簡報，****報、合肥晚報、安徽經濟報等新聞媒體刊登我區工業經濟文章80余篇；同時把市、區有關加快工業經濟發展的政策文件匯編成冊，發放到各街（鎮）、****工業區、區直各部門以及區域內全部工業企業，全力營造全區上下齊心協力抓工業的良好氛圍。

（二）以維護系統穩定為前提，全面完成企業改制任務

在確保穩定的前提下，繼續加大企業改制工作的力度，注重發揮區工業資產運營公司的資產運營作用，幫助企業盤活現有存量資產；派駐工作組深入企業，廣泛聽取群眾意見，幫助企業制定切合實際、符合政策、便于操作的改制工作方案，多渠道籌措資金，保證改制的順利進行。

通過系統上下共同努力，改制工作取得明顯成效。一是順利完成了合肥手表廠、綠洲化工、廬州化工等企業改制任務。二是廬州化工公司職工集資建房1—4#樓竣工驗收，并公開搖號分到住戶。三是妥善處理和安置了位于廬陽區亳州路街道危舊房改造項目范圍內的農機公司、綠洲化工有限公司居住職工。四是合肥羊毛衫廠、合肥翼馬制衣公司等已改制企業歷史遺留問題穩妥解決，并依法收回羊毛衫廠、翼馬公司兩家原處理的房產、土地等。

（三）以開展“查擺找補創”活動為契機，切實轉變機關工作作風

以先進性教育活動為動力，以“查擺找補創”活動為契機，努力提高機關干部素質、提高辦事效率，提高服務質量。一是加強了理論學習。堅持以制度作保障，進一步落實黨委中心組和機關干部學習制度，著力增強全體人員政策理論水平和解決實際問題的能力；二是完善了各項制度。突出抓任務細分、抓目標落實、抓效能作風，進一步增強班子之間、干部之間團結，增強了凝聚力，提高了戰斗力；三是牢固樹立大經委的思想觀念。積極主動加強與省、市主管部門及街（鎮）、工業區的聯系，加強對外橫向溝通和對外宣傳，努力擴大經委工作知名度和美譽度，樹立了經委的嶄新形象。

二、20****年工作打算

總體思路及主要目標：貫徹落實黨的十七大和區委二屆四次全委會精神，堅持以科學發展觀為統攬，以加快工業經濟發展、建設“江淮車谷”為目標，努力引進大項目、建設大園區、培育大企業、振興小企業，進一步整合資源、轉變發展方式，加快工業科技創新的步伐，全面推進我區工業經濟跨越式發展。20****年，我區工業經濟發展主要目標初步確定為：規模以上工業總產值215億元，增長18.8%；規模以上工業增加值61億元，增長19.6%；工業投資53億元，增長14%。為確保上述思路及目標的順利實現，我們將著力做好以下幾個方面工作：

（一）抓“江淮車谷”建設，發展汽車百億產業和打造百億產業園

以“江淮車谷”建設規劃為引領，以****工業區為主平臺，緊密依托江汽、安凱集團，強力推進江汽重工園、汽車配套園、科技創業園等一批重點項目建設，扶持常青機械、凱創汽車等一批規模企業擴大產能，大力引進一批高端配套企業，在我區汽車工業****年突破百億大關的基礎上，將這個第一產業進一步培育壯大。****工業區以打造“百億產業園”為目標，以發展汽車工業和高新技術產業為主方向，進一步調整規劃、整合資源、開辟新空間，在****年工業產值40多億元的基礎上，有大幅提升。

（二）抓重點企業，壯大工業經濟總量

一是重點骨干企業做大做強。加強與省市屬重點企業的對接、溝通、聯系，積極做好協調服務工作，創造良好的生產經營環境，力爭在產能上有大的增長，特別是要緊密圍繞江汽、安凱的發展規劃，努力創造條件，改善投資發展環境，以汽車工業為龍頭，促進整個產業鏈的發展。二是培育一批億元重點企業。努力打造一批產值超5億元的企業，如凱創汽車、江淮專用車、紫金制管、國風木塑等，培育發展億元企業。在****年20家的基礎上，明年新增5家。三是發展一批規模工業企業。貫徹落實《中小企業促進法》，培育中小企業上規模，營造“頂天立地”與“鋪天蓋地”競相發展的新格局，使眾多骨干中小企業成為新的經濟增長點。

（三）抓項目，加大工業投資力度

適應形勢發展的需要，切實轉變工業經濟發展方式。針對各目標責任單位發展工業基礎條件差異，一是抓好項目包裝。在****工業區重點包裝科技創業園、****汽配園、汽車電子產業園等“園中園”項目；在淝河鎮重點包裝衛鄉物流園、安凱配套園、興平汽配園3個集聚區項目；在常青重點包裝江汽配套園和淝南項目集聚區項目；支持大圩新建一個項目集聚區，加大產業引導和扶持；二是抓好項目招商。緊緊圍繞“因車招商、因湖招商”這一主題，找準重點領域，加大對工業招商引資力度，提升工業招商引資水平，促進產業結構優化；三是抓好項目建設。進一步落實重點項目的調度會制度，對已供地但未開工、已在建但進度慢、已建成但未投產的三類項目進行逐一分析，切實抓好項目前期工作，加快項目開工步伐，力爭項目早落地、早投產、早收益。

（四）抓落實，切實創新發展思路

按照新型工業化道路的要求，以信息化帶動工業化，努力提高發展工業經濟的質量和效益，提升產業結構和技術水平。一是主動加強與科大、工大的產、學、研合作，逐步建立我區與高校長期的技術依托關系，吸引相關產學研項目落戶我區；二是結合區域規劃、產業定位、產業特色，積極抓好工業區內優外擴、土地清理、基礎設施建設等工作，并對新引進企業進行合理布局，引導相關產業集聚發展，促使其更新換代，實現產業升級；三是發展總部經濟。通過規劃、培育好汽車零部件等產業集群，全力爭取江汽、安凱及其他工業企業外省配套的市場份額，借此形成產業集聚效應，提升我區綜合配套能力，努力將汽車零部件產業打造成產值過百億元產業。

（五）抓服務，積極發揮經濟部門職能作用

繼續深入開展“查擺找補創”活動，進一步解放思想、創新思路、在轉變工作方式上做文章，在工作水平提升上下功夫。一是強化工業經濟基礎工作。以應統盡統為目標，加大對各街（鎮）、工業區和億元企業監督和服務力度，完善區重點工業投資項目庫，編制工業經濟簡報，對全區工業經濟發展逐月進行分析，及時為區委、區政府提供決策參考。并健全好全區工業經濟管理服務網絡平臺；二是認真貫徹執行市、區鼓勵發展工業的各項規定，加強科學引導，積極創造條件為技術含量高、能源消耗低的項目爭取政策扶持，力戒粗放式發展；三是切實加強干部隊伍建設，以求真務實的學風和科學嚴謹的工作作風為標準，著力建設一支抓經濟、抓項目的行家隊伍，對工業經濟工作人員進行定期培訓，確保帶好人、建好隊伍、干好工作。

三、幾點建議

1、加大對工業經濟工作的扶持力度。堅持把工業經濟擺在第一經濟、龍頭經濟的重要地位，把工業經濟作為****經濟和諧發展的重要發動機來抓。把****工業區作為工業的主戰場、主平臺，明確工業區產業定位和建設目標。進一步加大資金投入，完善電力、道路、管網等基礎設施。規范入區企業的投資強度和產出比例，提升****工業區的檔次和品位。對工業經濟政策從企業培育、產業提升、平臺建設、科技進步、外經外貿等五個方面進行引導，將重點工業企業、優勢骨干工業企業、規模工業企業、成長型中小企業、小企業創業基地、行業龍頭企業、循環經濟清潔生產項目、新產品開發項目作為扶持重點，同時在企業融資環境營造方面加大引導力度。

第8篇：汽車工業發展報告范文

汽車設計公司屬于技術先進型服務企業（高新技術企業），其客戶群體多為國內自主品牌汽車生產企業，承擔著提升自主品牌汽車設計水平、促進我國由汽車制造大國成為制造強國的社會責任。實現《中國制造2025》分三步走的制造強國戰略目標，需要制造業提升技術創新能力。科學有效的技術管理則是提升企業技術創新能力的關鍵。

關鍵詞：

技術管理；產品研發；技術標準；創新能力

1引言

汽車設計公司承擔的整車產品研發項目，一般是以項目制進行管理。在整車產品開發工作中，項目團隊經常要面對以下幾個問題：（1）客戶的輸出要求與輸入不匹配，資源不足、影響研發工作進度。（2）將產品研發與技術開發混淆，不但增加了產品研發的費用，還存在著產品技術成熟度低、延期交付導致產品過時，缺乏競爭力的風險。（3）研發人員習慣于以自己熟悉的業務模式進行項目操作，創新能力不強，難以提高設計水平。（4）缺乏知識、經驗的積累，不同項目團隊之間的經驗難以共享，低水平的重復開發導致研發成本增加。（5）部分研發人員缺少主機廠工作經歷，對產品的工藝性考慮欠佳，生產成本和質量成本控制不到位。為解決上述幾個問題，需要汽車設計公司依靠有效的技術管理提升創新能力及研發水平。以客戶（主機廠）的視角進行車型研發項目的策劃，為客戶提供最佳解決方案。

2企業技術標準體系管理，提高研發質量及工作效率

企業技術標準體系的管理包括國內外汽車相關法規標準的收集與管理、企業技術標準體系的維護、汽車產品開發項目的法規標準解讀等。

2.1汽車相關法規標準動態信息收集

掌握汽車法規標準、政策的動態是有效進行“合規性”分析的依據。法規標準的制修訂動態還為前瞻性設計提供了標準依據。為了能做好這項工作，專門制定了法規標準動態信息收集的流程，規定了信息整理的原則和的方式。為了能對法規標準體系的動態信息便于檢索和使用，已經制定了國內外汽車標準體系的動態信息庫管理制度，除每月動態信息簡報外，還建立了汽車相關標準的明細表，對標準的制修訂信息按月進行更新。當有強制性標準后，第一時間以郵件的形式通知到各工程院領導和相關責任工程師及所屬部門。

2.2企業技術標準體系維護

企業技術標準體系的管理是技術管理的另一項重要工作。要對企業標準體系進行整合，將標準分級管理，為此，歸口編制了《企業標準管理規定》等系列管理標準，對技術標準的制修訂工作有了非常明確的管理流程和方法。個別研發人員對企業標準體系的建立與維護工作重視不夠，沒認識到標準編寫工作的內涵。為此，組織相關部門的標準協調員（各研發部門負責標準管理的人員）進行培訓，講解標準的制定并不僅僅是“編寫”，而是研制！標準的制修訂過程就是標準起草人、評審人員互相交流、學習的過程。

2.3汽車產品研發項目法規標準支持

在汽車產品研發項目中，除了進行“合規性”分析外，還承擔著引用標準的有效性識別和重要條款解讀的工作。技術標準的引用是否合理，標準體系是否協調，是否需要對標準的條款進行裁剪是一項重要工作。面對不同的目標市場，標準的引用就會較大的區別。例如國內市場車型，碰撞星級的劃分與國外有較大的差別。

3整車項目開發流程管理

3.1產品研發以項目制操作，保證資源需求

專業的汽車產品設計公司具有獨特的資源優勢,在為客戶提品設計服務時,依照項目啟動管理程序進行立項、成立項目團隊，制定初步的研發計劃，進行產品預研。項目團隊由各專業技術人員、技術專家、項目管理人員組成。研發人員的知識水平、人員配備等應滿足項目需求。項目的周期、預期的輸出產品均應在立項時予以充分的考慮，與客戶進行充分的溝通，確定項目的輸入/輸出需求后提出各項資源需求及配置計劃，進行項目啟動的前期準備。立項報告批準后組織召開項目啟動會，批準項目執行計劃，研發項目正式啟動。

3.2研發工作流程化管理，提高執行力

整車產品的研發一般分為項目策劃、概念設計、工程設計、樣車試制及試驗等階段。根據交付的節點及各階段的輸入輸出要求，設定關鍵節點（也稱閥點）。在研發的各個節點都需要對輸入/輸出進行評審，評審的內容和方法根據專業的不同或客戶的要求不同而有所區別。各節點的評審準則和內容均須滿足相關的標準或技術條件。項目研發團隊按《項目執行計劃批準書》的交付節點進行設計和評審，嚴格執行“評審不通過不開閥”的原則。當遇有“讓步接收”的情況時，應評估讓步接收的風險，并確認風險可控。

3.3風險控制管理，有效進行輸入輸出評審

風險控制貫穿研發項目始終。從項目預研階段開始就需要進行各方面的風險分析。不但要對項目本身的資源、技術要求等進行分析，還要對客戶及供應商進行信譽評估。技術成熟度的評估在全新項目開發中尤為重要，但在國內汽車產品開發中鮮有進行成熟度評估的先例。技術成熟度的評估還應結合目標市場、客戶群體、市場定位進行分析，并分析新技術開發對項目時間的需求及成本控制的影響。對于造型創意的評審，如果客戶有自己的見解，有可能出現知識產權侵權風險時，應提示客戶代表并做好記錄，雙方簽字。

4知識管理，保護核心技術、規避專利侵權風險

知識管理是技術管理的一個重要組成部分，它不但包括專利、著作權、商標的管理，還包括非專利類的專有技術、商業機密管理。在整車研發項目工作中，知識的管理不但可以有效保護核心技術，還可以規避知識產權侵權風險，更可以提高工作效率、減少低級失誤，提升研發人員的創新能力等。

4.1知識產權保護

知識產權保護包括專利申請、注冊商標、著作權、專有技術等。對于汽車設計公司而言，最重要的是商標、專利、著作權的三項工作。有些研發人員和部門負責人對知識產權的保護意識比較淡薄，甚至存在著某項創意或發明已經可以申報專利時，卻認為只要對外保密，就不會造成被侵權風險。對于這樣的認識，需要進行誘導：并不是你保密了就不會被侵權，而是還存在著侵他人知識產權的風險。

4.2知識產權侵權風險規避

汽車新產品的開發，知識產權侵權風險的規避是一項重要的工作。為了使自己研發的產品具有自主知識產權，需要進行專利查詢。專利查詢工作要求知識產權管理專員不但要根據項目組的要求進行專利查詢，還需要對近似的專利、系族專利進行查詢。知識產權侵權的識別是一項技術含量高的工作，要求相關人員不但要掌握專利檢索的技巧，還要對專利侵權風險項進行有效識別。這需要進行大量的經驗積累和相關法律的理解與運用。

5新知及新技術培訓管理

5.1合理采用新標準、新工藝、新技術，進行前瞻性研發

“把握行業趨勢，建設卓越團隊，為客戶提供最佳解決方案”是公司的質量方針。為了實現質量方針目標，就需要掌握市場動態，對新標準、新工藝、新技術進行消化吸收，進行前瞻性的產品研發。只有這樣，才能做到“把握行業趨勢”！也只有這樣，才能實現以市場為導向。采用新標準、新工藝、新技術應做到合理、實用。應結合客戶的工藝水平，目標群體、市場定位、銷售策略等綜合考慮，經過用戶調研、性價比分析評價后確定。也就是“為客戶提供最佳解決方案”。

5.2信息化管理，迎接汽車工業4.0的挑戰

《中國制造2025》被稱為中國工業4.0。縱觀中國工業的現狀，汽車工業是最有可能率先實現中國制造4.0的。我國現在已經是汽車制造大國，但還不是制造強國。汽車工業發展水平還停留在工業2.0、3.0，實現汽車工業4.0就要采用2.0、3.0、4.0并行推進的發展模式。汽車工業4.0目前還缺乏完善的頂層設計，但對于專業從事汽車產品研發服務的高科技公司而言，為用戶定制技術發展路線圖、進行大數據規劃、信息化管理規劃、智能化設計等將是技術創新，產品創新的重要工作。創新既可以是技術創新，也可以是產品創新，還可以是集成創新。創新并不等于技術先進，也不是發明創造，而是將創意、發現、方法應用于實踐并產生經濟效益的活動。

6團隊管理

6.1技術培訓，提高研發人員技術素養、提升創新能力

為實現《中國制造2025》的目標，知識的更新是非常必要的。為了開拓設計思路，把握市場動態，制訂了部門內部的知識分享制度，定期對本部門的員工進行新知共享培訓。每月內部培訓的時間不少于4小時。培訓的形式既可以是授課講解，也可以是討論互動。培訓的效果在日常工作中進行有效性評價。

6.2各司其職、各負其責、各安其分、各有不為

部門內員工定崗定責，在部門內設置法規標準體系主管及知識產權管理主管，并配備相應的崗位人員。為防止員工休假仍能不影響工作或減小不利的影響，部門內實行“A、B”崗位。所謂“A、B崗”就是甲員工主責某項工作，即“A崗”，另兼任乙員工的工作，即“B崗”；同理，乙員工的主責對他來說是“A崗”，而他兼任甲員工的工作就是“B崗”。這樣安排就可以明確工作內容及職責權限，使員工各安其分。所謂“各有不為”是指：除了進行校對工作外，不再做重復的工作，提高工作效率。這樣做有一定的風險，就是“把關”不嚴。但是，也正因為如此，可以激發員工的責任感，消除了依賴思想，反而提高了工作質量。

7結語

挑戰汽車工業4.0，需要頂層規劃。在頂層規劃不完善的情況下，以汽車產品研發為主業的現代技術服務企業，應練好內功。抓技術管理，促技術創新能力的提升，為用戶提供最佳解決方案。技術管理對技術創新具有重要作用，它既是一個管理方法，還是一門管理藝術，技術管理者應掌握并實踐這門藝術。

參考文獻：

[1]林聲，顧元杰，龍春滿.中國工程師技術方法全書.遼寧科學技術出版社.1994.

[2][美]瓦茨•S•漢弗萊技術人員管理.清華大學出版社.2002年9月.

第9篇：汽車工業發展報告范文

2004年我國已是世界第三大汽車消費國、第四大汽車生產國，但據商務部統計，2005年中國汽車和零部件出口僅占世界汽車產品貿易的1.1％，占中國汽車工業產值的7.3％，與世界主要汽車生產大國相比還有很大差距。我國計劃在未來10年內把汽車及其零部件出口從110億美元提高到1200億美元，并將中國汽車及零部件的出口量提高到占全球的10％。這說明我國汽車出口的潛力很大。

然而在我國汽車出口獲得驕人業績的背后，隱含著被其他國家以各種名義保護措施加以排斥、打擊的憂患。在WTO的多邊貿易體制下，各國汽車工業失去了高關稅、非關稅措施的保護，反傾銷措施又是WTO規則允許使用的保護手段之一，近幾年被各國頻繁運用。一旦出口的汽車產品被實施反傾銷措施，將被征以高額反傾銷稅，使其價格大增而失去競爭力，失去市場，對此我們應予以高度警惕。

一、我國汽車出口存在遭遇反傾銷的隱患

應該看到，我國汽車工業出口增長的同時，問題也很突出，這些問題含有遭遇反傾銷的隱患。

1．汽車出口價格低廉。我國汽車出口海外的一個普遍特征就是價格便宜。在汽車出口數量迅速增長的同時，出口汽車的出口平均單價卻在大幅下降。為爭奪市場，一些企業大打價格戰，低價競銷、惡性競爭，不僅影響了產品的品質和中國汽車在國外的信譽，對當地的汽車市場也形成了沖擊。低價是遭遇反傾銷厄運的最大隱患。

2．汽車生產規模不經濟。我國出口的汽車自主開發、自主創新能力弱，自主品牌和自主知識產權產品少，出口主要以中低檔為主，主要面向發展中國家和地區，許多出口企業受利潤所驅，缺乏長遠的出口戰略規劃。2006年我國汽車出1334萬輛，卻分布在207個國家，全國汽車出口企業竟然所達1465家，其中出口10輛以下的企業高達669家，出口僅1輛的企業有270家。投資分散、出口規模小，難以達到規模經濟效應。

汽車是耐用消費品，有長達十幾年的售后服務問題。質量不高，品牌運作能力差、缺少完善的售后服務體系，這些因素使得中國出口汽車在世界汽車市場上的品牌影響力和綜合競爭能力還較弱。在沒有做好充分人才準備、技術準備、產品準備、營銷準備、特別是售后服務網絡準備的情況下，盲目擴大出口，一旦遭遇進口國的反傾銷措施，將會付出慘重的代價。

3．汽車出口混亂無序。我國外貿經營權的放開、汽車產業的高利潤率、產能過剩的壓力、國內汽車市場日益加劇的競爭等因素導致我國汽車企業紛紛尋求出口路徑，由于缺乏統一的管理和協調，一窩蜂進入某些國家(如埃及、馬來西亞、土耳其、俄羅斯等)，集中對某些國家的汽車出口激增，相互之間為爭奪市場競相惡性壓價，而不斷降低銷售價格，對進口國產業的正當競爭將造成不良影響，勢必會引起這些進口國的高度關注，增加了我國汽車出口遭遇反傾銷的可能性。

事實上，到目前為止，我國汽車零部件企業遭遇的反傾銷調查案例已有10起之多，如，美國和加拿大對中國的汽車擋風玻璃、美國對中國的球軸承、剎車盤、剎車鼓的反傾銷調查，秘魯、印度和土耳其、埃及等國家對我國輪胎進行反傾銷調查等。從長遠來看，隨著出口規模的擴大，未來中國汽車及零部件產品很可能不斷面臨反傾銷風險。如不提前采取有效防范措施，未來國外反傾銷一旦集中在中國的汽車出口問題上，將使中國汽車出口遭受重創，不僅無法得到發展，還有可能完全失去已經占領的海外市場。

二、我國汽車出口面臨的成本瓶頸問題

汽車屬于技術密集和資金密集型產品，其成本也是不菲的。汽車價格包括成本、稅費和利潤要素。汽車產品成本則由汽車生產、銷售環節成本、相關稅費構成。解構我國汽車企業的成本，可知

1．生產成本相對偏高。汽車生產成本，不但包括基本的人力、材料成本，還包括隱含在許多環節的費用。大家都看到中國汽車產品有人力成本低的比較優勢，但人力成本只占整個車價的10％左右，并且這個優勢被產品開發與技術的滯后導致我國汽車企業在技術轉讓、品牌使用、關鍵部件與材料、管理成本上的高支出所抵消。外資汽車企業已紛紛進入中國，利用其全球供應鏈尋求低成本優勢與中國汽車企業抗衡，加之近年來相關原材料價格的持續上漲，一些關鍵部件需要進口，比較而言，我國汽車生產成本總體上是較高的。

2．稅費體系不合理。一方面增加了我國汽車企業的成本，另一方面也遏制了內需，加重產能過剩的危機，為緩解產能過剩，企業不得不近乎盲目地急于向外發展。

我國目前汽車企業需要負擔增值稅(17％)、消費稅(根據排量大小3％―20％不等)、所得稅33％(合資企業17％，2008年起內外資企業統一征收25％)、關稅(我國進口零部件10％：進口整車，我國25％、埃及40％、馬來西亞50％)。此外我國消費者購買汽車還要負擔車輛購置稅(10％)以及各地方繁雜的各項費用，稅費總計占到了車價的30％―45％，居世界最高水平，而國外這一比率僅為10％―25％。這樣的稅費政策抑制了國內汽車消費需求，使產能過剩更趨嚴重，阻礙了汽車工業的發展。而汽車工業發展成功的國家，無一不是從借助合理優惠的稅費等政策來刺激內需出發，進而帶動汽車業的發展的。

3．利潤空間被擠占。研發與拓展投入受阻。目前國內銷售的轎車大部分是合資企業生產的。考慮到鋼材進口、零部件采購成本、稅負水平、運營成本等多種因素，汽車產品成本約比國外同類高10％～20％，油耗高10％～30％，不能與國際市場價格接軌。雖然近年來，我國汽車企業產銷“井噴”式增長，但國內汽車企業的利潤卻越來越微薄。例如，2005年奇瑞汽車共銷售整車超過18萬輛，但其利潤卻由2004年的1.88億元下降至9500萬元，單車利潤僅為500元左右。如果選擇在國外建廠則需昂貴的投資，如果產銷達不到經濟的規模，將難以消化投資成本，單車成本難以下降，利潤就可想而知了。利潤的微薄使企業的用于技術研發和擴大再生產投入縮水，進而牽制企業的海外拓展。

問題是，在國際汽車市場上競爭，我國汽車產品在質量水平、品牌影響力、服務體系方面的綜合競爭力較弱，不得不利用“低價”手段參與爭奪市場的競爭。一旦進口

國同類企業認為，我方銷售價格低到“正常價值”之下，對他們的利益造成實質損害，屆時勢必會請求當局啟動反傾銷調查程序。

三、我國汽車出口如何防范國際反傾銷

我國汽車出口企業要防范被實施反傾銷措施，應在預先熟悉WTO《反傾銷協議》與進口國的反傾銷政策法規的基礎上，采取以下具體防范措施。

1．規劃“STP+4P”出口戰略體系。中國汽車廠商應該學習日本汽車制造商海外拓展的成功經驗：在解決了生產、銷售、服務的瓶頸，并仔細研究目標出口國消費者需求后，才開始大規模進入目標出口市場。

我國汽車企業應針對出口設立一整套STP+4P出口戰略規劃，出口之前要對目標市場進行分析與定位，即出口市場細分戰略(Segmentation)、確定出口目標市場戰略(Targeting)與定位戰略(Positloning)。在總體的STP戰略下進一步設定企業的4P戰略組合，即產品(Product)、定價(Pricing)、渠道網絡(Placing)和營銷促進(Promotion)戰略組合，以較高的綜合競爭力(質量好、品牌影響力高、合理的價格、優質綜合服務)有計劃有步驟地推進汽車出口。

2．堅持低成本發展戰略。國內外實踐表明，低成本戰略是致勝的重要方式。實現低成本戰略的途徑很多，這里要強調兩點：

一是進一步戰略重組，降低成本，形成規模效應。據統計，2006年我國汽車銷量721.59萬輛，年產達100萬輛的企業僅兩家(見表1)，而世界大汽車企業通用集團的銷量已達909萬輛、豐田則為880萬輛。我國三大汽車企業產業集中度(簡稱為CR3)僅為46％，CR5也才65％，與世界各國的產業集中度相比，差距很大。

我國政府應加大汽車企業戰略重組的力度，只有實現真正意義的規模經濟，才有可能降低綜合成本。如果國內汽車廠商小而分散，不能形成具有強大競爭力的大企業，在倡導貿易自由化、競爭日益激烈的今天，我國汽車業將難以在國際市場有大作為。

二是通過學習或經驗曲線降低成本。構建學習型企業，形成企業內外、行業內外學習體系。汽車生產成本的下降還得益于學習或經驗曲線(Learning Curve)，即在汽車生產過程中相關知識、訣竅與經驗的積累將導致單位產品勞動投入量的減少而降低成本。要通過構建學習體系，積累經驗與知識，提升技術研發與創新能力，為推進低成本戰略不斷尋找新的途徑。

3．推動汽車產業向價值鏈高端發展。隨著產業競爭和技術的發展，汽車整車裝配在汽車企業的重要性和附加值不斷減少。根據“微笑曲線”分析，汽車產業價值鏈的低端在生產制造領域，而高端在兩頭，即上游的產品設計、關鍵零部件的研發與技術控制和下游的品牌營銷與服務網絡。

未來我國汽車業發展方向，就是要逐步從汽車產業價值鏈的低端走向高端。包括通過自主創新，掌握新技術，以質量、技術優勢取勝；推進整車與關鍵汽車部件品牌國產化，提高配套能力；上下游配套企業聯手進行品牌運作、構建銷售與售后服務體系。要通過向“微笑曲線”的兩端延伸，創造更多的價值。

日韓汽車企業的成功證明，自主研發是使后進者擠入國際市場的惟一途徑。要提高我國汽車企業的自主研發(R＆D)能力，要從以下方面入手：一是組成矩陣式高水平的研發團隊；二是加大研發投入與政府扶持，建立一流的研發機構和平臺，三是要借鑒日韓“反求工程模仿進步方式”，通過有效技術學習與改進，提高研發能力；主動吸收、消化先進技術的擴散或外溢知識，通過有效技術學習發展出自己的技術研發能力。

4、建立反傾銷預警機制。許多市場經濟國家都有一套完善的反傾銷預警機制，如美國的“扣動扳機機制”、歐盟的“進口監測快速反應機制”、印度的“重點商品進口監測機制”等，這些預警機制旨在防止該國產業受到不正當競爭沖擊的威脅。我國應建立一套完備有效的反傾銷預警機制。通過對重點敏感汽車及零部件產品出口數量、價格，以及國內生產經營情況等重要參數變化進行監測和分析，建立預警模型，及時預警信息，向企業提供準確的國際市場動態信息情報，以使我國企業免受外國的反傾銷調查。

有時汽車出口商為了防止被實施反傾銷措施，會利用海關稅則的規定將其產品拆解、或改頭換面、或采取其他措施繼續向進口國出口，稱為反傾銷規避行為(Circumvention)。具體來說，汽車出口廠商的規避行為有：(1)進口國內組裝；(2)第三國境內組裝，(3)產品輕度改變；(4)產品后期開發。而進口國為了防止出口商這些行為對國內產業的損害，則會對被涉訴產品有規避行為的出口商實施反規避調查(Antl-circumvention)，一旦確定將同樣征以反傾銷稅，這就是通常所說的反規避措施。建立反傾銷預警機制，也應該充分考慮各進口國啟動反規避調查的可能性，并發出預警信號。

5．政府應進一步規范汽車出口秩序。日本政府在日本汽車企業成功進入國際市場的過程中功不可沒。日本政府在“貿易立國”基礎上，積極推行了促進出口和穩定出口秩序的出口管理制度。

日本政府在穩定出口秩序方面的主要措施包括 (1)建立有官方、官民合作、民間機構構成的出口組織，對出口進行監管與協調，(2)允許日本出口商、生產商和批發商組建出口卡特爾。日本的經濟產業省也常常指導日本企業組建出口卡特爾：(3)建立出口報告制度，對出口行為進行事先審查，(4)自動出口限制(VER)。