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第1篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題；措施

1 我國城市軌道交通運營管理存在的問題

1.1 管理制度不健全

在我國城市軌道交通運營管理中，管理制度不健全是一個十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運營中，管理體制不完善，只有在出現問題后，才采取事后補救措施，因此不利于城市軌道交通的發展。

1.2 管理標準不統一

我國不同城市的經濟發展水平存在差異，城市規模也有很大不同，因此在實際的投資渠道和經濟承受能力上，也并非是一致的。這種現實情況往往導致不同城市在城市軌道交通運營管理中，采取不統一的標準，從而極大地浪費了運營管理資源，降低運營協調管理的效率。

1.3 資源不足

技術支撐和人才儲備，政府、業主、勘察設計、施工、監理、檢測等各層級管理和技術人員嚴重不足，科學技術研究力度、深度嚴重不足。

1.4 管理模式多樣化

對于城市軌道交通運營管理，每個城市都有不同的管理模式和管理體制，其實質則是一種投融資體制。總的來說，融資建設、物業開發和運營是城市軌道交通運營管理的主要內容，同時還存在分項管理等不同的模式。城市軌道交通運營管理模式具有獨特化和多樣化的特點，不利于對其進行統一的管理。

2 加強城市軌道交通運營管理的具體措施

2.1 適當地引進競爭機制，實現統一規劃管理

當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，使之更加規范化、協調化發展，就必須積極引入競爭機制，使規劃管理系統化、統一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統一，管理模式多樣化的現狀。同時引導社會各界積極參與城市軌道交通的建設。因此，作為地鐵公司，應全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業的繁榮與發展提供資金保證。

2.2 科學進行軌道交通規劃

城市發展遠景規劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規劃則是其中一個十分重要的環節。在城市發展的進程中，軌道交通線路具有非常重要的導向和拉動作用。一般來說，會在郊區或者城鄉結合部設置軌道交通線路的兩端。從以往城市發展建設的經驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經濟發展有著很大的推動作用，很多郊區的荒地成為現代新城。然而也有一些特例，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業、樓宇等配套設施很難跟得上發展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經濟發展，是有著很大的局限性的。因此，在進行軌道交通線路設計時，一定要遵循統籌兼顧的原則，結合城市遠期發展規劃和近期發展目標，科學合理地制定軌道交通規劃。

2.3 強化城市軌道交通安全運營管理

城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發生事故，在造成巨大的人員和財產損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，特別是近年來網絡化運營的實施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長遠的發展來看，強化監管責任、促進安全管理，確保線路運營安全就顯得尤為重要了。應進一步完善國家的相關規定，健全安全運營的法律體系和安全管理機制。對于新開通的線路，必須規范開通條件，嚴格執行驗收程序。而對于已經運行的線路，應提高運營服務的質量和水平，加強突發事故處置、設備運行、安全評估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。

2.4 做好票價的科學化制定

2.4.1 根據路程計費

當前，大部分城市交通網絡并沒有完全成型，還處在發展的初期，在服務質量上還存在缺陷，管理經驗也有著明顯的不足。此外，民眾對于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價時，應綜合考慮多方面的因素，兼顧社會利益、企業利益，以及乘客的支付能力，將擴大客流量作為主要的目標。目前來看，較為合理的計費方式當屬記程計費，而城市軌道交通的定價是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發展，因此必須結合城市的實際情況、具體特點，綜合考慮各種因素，在實踐中不斷優化和創新，從而制定出更為合理的計費方式，推動城市軌道交通的繁榮與發展。

在城市軌道交通運營的過程中，可以根據不同的階段和時期采取不同的管理方法。運營初級階段，可能存在運營過剩的問題，人們對軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴大客流量，讓更多的乘客逐漸適應這種新的交通方式。當城市軌道交通運營進入穩步發展階段時，盈利和虧損處于相對平衡的狀態。這一階段的任務就是制定合理穩定的價格，提高服務質量和服務水平，通過優質的服務鞏固原有乘客的數量，并不斷吸引更多的新乘客，進一步擴大城市軌道交通的市場，采取更多的票價優惠策略，如折扣和讓價。在城市軌道交通占據絕對優勢時期就應該差別定價，調整一天的高峰時期和低谷時期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當提高票價來使得運營商的利益最大化。

2.4.2 分時段收費

隨著運營時間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現了上班高峰時期人流太過集中，而平常時段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時段來收費。對于人流太多的時段，可以適當的來提高價格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時間，為乘客提供更好的服務。而對于乘客較少的時間段，可以適當降低票價，從而使一些對時間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時段收費的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對城市軌道交通的服務設備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務調整的一種方案出現在以后的城市交通軌道建設過程中。

3 結束語

總而言之，城市軌道交通運營管理是關系著城市交通的關鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設過程中，必須加強運營管理，提高其質量與安全管理，從而更好地促進城市軌道交通運營管理水平。

參考文獻

[1]馮洋.完善城市軌道交通運營機制研究[D].天津商業大學，2013.

[2]何宗華.城市軌道交通運營管理的規范化[J].城市軌道交通研究，2010，10：1-3.

[3]張在龍.北京城市軌道交通運營管理問題分析及對策[J].綜合運輸，2014，11：80-84.

[4]李麗群，陳龍.基于效用理論的城市軌道交通運營管理優化策略[J].重慶交通大學學報（自然科學版），2012（2）.

第2篇：軌道交通運營管理的特點范文

化的重要標準之一。因此，對于一個現代化城市來說，城市軌道交通車輛早已不是可有可無，

而是其必須具備的。作為一個系統工程，高質量的城市軌道交通運營管理毫無疑問是城市軌

道交通安全暢通無阻以及提供優質服務質量的有效保證。本文主要研究目前我國城市軌道交

通的運營管理目前存在的問題并提出相應建議。

關鍵詞：城市軌道交通運營管理扶持政策

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A

隨著我國經濟的快速發展，城市化隨之進程加快，因此城市交通需求大大增加，相應的

的交通擁擠、交通事故增多、環境污染等現象日益嚴重。此時，大力發展城市軌道交通，以

此解決日趨嚴重的城市公共交通各種問題，已經成為人們的共識。城市軌道交通加上常規公

交方式以及其它輔助交通手段，便可形成一個龐大的現代化公共交通網絡，這個公共交通網

絡是城市公共交通未來的發展趨勢。雖然客觀上我們急需加快發展城市軌道交通步伐，但是

我國城市軌道交通系統中仍然存在諸多不利因素，無不制約著城市軌道交通產業的發展。

城市軌道交通系統是由一連串的建筑物以及多個設備組合而成的技術系統，整體系統龐

大而且復雜，技術含量極高。作為城市綜合交通體系中的一個重要組成部分，城市軌道交通

系統自身特點決定了其明顯的優勢。對于城市發展城市軌道交通有三大明顯優點，一是按照

城市整體格局規劃進行，充分支持大型新區建設；二是大大提高城市交通的供給層次，可以

有效緩解大城市日益擁擠的道路交通；三是通過對軌道交通的投資，從源頭大力支持城市經

濟鏈，連帶起來的巨大社會效益會明顯提高整個城市的綜合價值。

一、城市軌道交通運營管理存在的問題

雖然我國局勢要求，我們要急需大力發展城市軌道交通，不過由于我國城市軌道交通的

運營及經營管理體制中存在的許多急需解決的問題使得我國城市軌道交通的不能得到很好

的發展。目前為止，我國城市軌道交通運營管理中主要存在的問題有：

1111

、我國城市軌道交通的運營效益普遍較低

我國目前許多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設以及組織運營。這種政府單一

投資、包攬包辦的行為在體制上存在一些問題。比如可行性研究報告相關單位根本不能與政

府部門實行徹底的政企分開，導致部門保護和行業壟斷。此外還有基礎設施建設的招投標制、

合同管理制與監理制不夠規范。

2222

、缺乏一個有效市場競爭機制

我國大部分城市軌道交通的運營管理都由國家承擔，因此地鐵運營效率較低，并且對財

政補貼的依賴程度較高使得政府負擔較重。這種運營管理模式產權不夠明晰，因此經營者不

負責其資產的保值與增值。完全沒有市場競爭的壓力，勢必造成成本失控、決策程序復雜并

且效率低、服務態度差等問題。因此，在軌道交通的改革過程中，應該在軌道交通行業中引

入市場競爭機制來提高其運作效率。

3333

、我國現有的城市軌道交通投融資渠道過于單一

城市軌道交通需要龐大的建設資金、后期的運營及維護中投入的大量補貼資金和償還巨

額的銀行貸款利息，使得政府和企業不堪重負。目前國內城市軌道交通虧損嚴重，幾乎沒有

盈利，很難吸引民間資本，實情便是這些遠遠不能滿足目前與未來的建設發展需要

4444

、軌道交通企業沒有一個制定票價的自

由于軌道交通行業的公益性和壟斷性，決定了軌道交通行業的票價制定要接受政府的管

制。很多地鐵企業沒有自主定價權，地鐵票價由政府直接干預。

二、對我國目前城市軌道交通的運營管理的幾點建議

在我國需要大力發展城市軌道交通并且國家政策鼓勵重點發展城市軌道交通的形式下，

在整體總結并借鑒國內外先進經驗的基礎上，研究城市軌道交通的有效運營體制以及經營模

式等問題對促進我國城市軌道交通的良好發展明顯有著重大的意義。

1111

、對城市軌道交通的運營模式的建議

傳統的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投

資者追求經濟利益驅使要求城市軌道交通的運營更具有效率，因而城市軌道交通運營模式也

需要一些改革。可以采取政府與民間資本的合作的運營模式。

2222

、對城市軌道交通的運營資金的建議

作為城市最重要的基礎設施，城市軌道交通投資數額巨大，多以政府投資建設為主。我

們可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發城市軌道交通綜合資源，大力發展多種經營，

使軌道交通資源利用和效益達到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經營獲取

的收益，可彌補建設資金不足和運營虧損，以此來減少政府投資和補貼的根本途徑。

3333

、對軌道交通企業票價制定權方面的建議

國內大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經營虧損的一個重要原因。

在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據運營成本和乘客情況來決定

票價的權力。隨著城市經濟的發展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權適度

交給地鐵公司。在地鐵票價的制定上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準

的方式，以使票價能基本反映成本狀況。企業有了軌道交通票價的自主定價權，并且有著合

理可預期的市場化調整票價機制，才能對軌道交通項目進行盈利性預測，才談得上吸引社會

一系列資金投資項目。

三、結束語

總之我們應該選擇適合本國國情發展的軌道交通。不難看出，我國的城軌交通因其有安

全、準時、舒適、快捷等特點會得到迅猛飛速發展。同時，高質量現代化的運營管理是城市

軌道交通安全暢通的基本保證。由于不同的運營管理模式適用于不同社會環境，因此要立足

城市實際情況，選擇并設計出最適合該城市的管理模式，以此適應城市軌道交通的發展。

參考文獻：

[1]易寧剛.城市軌道交通的建設、運營及管理[D].上海財經大學2005.

第3篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：AFC系統，運營管理 中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

隨著我國經濟的高速發展，城市快速軌道交通正經歷著一個前所未有的發展。資料 顯示，我國擁有百萬以上人口的城市34 座，其中超過300 萬以上人口大城市有8 座，已經擁有或正在建設城市軌道交通的城市分別有北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、武漢、 重慶、南京、長春、杭州、蘇州、哈爾濱、沈陽、成都等，它們都建設了或者正在籌備地鐵 自動售檢票（AFC）系統，實現軌道交通的購票、檢票、計費、收費、統計的全過程自動化。同時，也建立或即將建立相應的AFC系統運營管理體制。

城市軌道交通作為公益性的企業，實現社會效益為其一個重要工作目標，但在市場經濟環境條件下，在實現社會效益的同時必須尋求最大的經濟效益，企業才能生存和發展。作為 城軌運營核心系統之一的自動售檢票系統（AFC），是城市軌道交通系統為社會提供服務的 窗口，又運營收益核算的信息源點，對其確定一套最佳的運營管理體制，可使企業經營在成 本、質量、服務等方面得到巨大的改善，使企業在市場競爭中具備優勢，為企業持續發展打 好基礎。因此，對如何確定最佳的AFC系統運營管理體制所面臨的若干問題進行研討是十分必要的。

2. 運營管理體制特點和建設原則AFC 系統運營管理體制不同于企業內其他的管理體制，它必須依托于AFC系統的具體實現，兩者相輔相成。因此，AFC系統運營管理體制有其固有的特點和建設原則。

傳統的城市軌道交通運營管理以職能管理為主，也就是說每一項工作只指定了由哪個部 門來負責，具體工作中由該部門的領導來分配工作。而隨著AFC 系統的實施，城市軌道交通運營管理體制更易于以顧客為中心，依托先進的AFC系統，以客流、車票流、現金流、信息流為主線開展工作。AFC系統運營管理體制也相應的由職能管理向流程管理轉變。

因而，AFC系統運營管理體制的特點集中體現在建立更高效扁平的組織結構，依托先進的AFC系統，以收益管理為核心的流程管理。其建立原則是：

1、傳統面向職能管理轉變為面向流程管理 ；

2、結合AFC 系統作業流程，盡量保證每個作業環節最合理、成本最低，效率最高；

3、完成工作盡量實現單點接觸，利于流程順暢； 4 、依據流程建立“扁平化”的組織，縮短信息交互時間，提高效率。

3. 確定AFC 系統運營管理體制需注意的若干問題 現代生產企業越來越關心所謂的流程管理一體化問題，也就是從如何實現最佳的協同效 應這個立場出發，通過有效整合和優化跨部門的業務流程，考慮價值創造過程中的每一環節 的分工合作及其利益關系問題。

基于大量國內外AFC系統實施的實際案例，要想有條不紊地推行這一艱巨任務并獲得成效，需重點注意以下四各方面：深刻理解AFC系統、分析主要管理流程、重新設計組織結構和實施。一、理解AFC系統 如何確定一套好的AFC系統運營管理體制，在于對AFC系統的深刻理解，通過對AFC系統流程和企業管理流程的梳理，以達到統一協調管理AFC 系統運行、統一票務管理、統一清算對帳的管理目標。AFC 系統主要流程包括三部分： 1、 票卡管理流程；

2、 帳務管理流程；

3、 運營維護流程；

二、分析主要管理流程 軌道交通運營管理主要包括車票管理、現金管理、系統維護、生產過程控制、決策分析 五個流程，一個好的運營管理體制，對流程的深刻認識是必不可少的。

1、車票管理車票管理主要涉及車票的采購、編碼賦值、保管、配發、發售、回收、清洗、異常票的處理、注銷、銷毀等。其主要流程如下圖：

2、現金管理現金管理主要包括現金的回收、清點、核對、繳款、保管、清算等。

3、系統維護系統維護主要為了確保AFC 系統的軟件、硬件各方面能滿足整個系統的日常運營。

4、生產過程控制經營者管理的主要任務是處理例外事件，當例外事件經常出現時，就要用制度、用模式來規定它正常運營的程序，使之常規化。各種流程的制定都有可能是不盡完善的，生產過程控制是為了有利于票務稽查監督整個收益工作，同時對反饋的執行情況進行處理，制定新的適應生產過程的流程。

5、決策分析

決策分析在于研究分析營銷政策，客戶行為等，以便進行相應的調整，包括數據采集、報表的形成、對客流的分析、票務政策的制定和分析、AFC設備系統運作分析，工作流程

的分析和改進。

三、調整組織結構AFC 系統運營管理的業務流程是一體三面的：信息流、物流和責任鏈。信息流是物流的 指揮和控制系統，AFC 系統是軌道交通運營管理體制下的信息流程。物流是價值實物的流 動，如票卡、備品配件等AFC 系統必不可少的實物。責任鏈是所有業務流程所有者的職責的聯結。在明確信息流、票務業務流程后，需進一步明確組織結構，崗位責任。很顯然，票務室應定位為全面負責收益管理的一線生產部門，下設車票組、收益組、信息組、設備組。專門的收益組體現出票務室在收益管理方面有所側重，收益組作為企業對車站收益工作的監督和檢查部門，從管理的角度為了保證充分發揮其職能效應，應獨立于操作部門即車務部。車票流程由車票組、車站共同完成；現金管理由收益組、車站、銀行共同完成；AFC系統維護由信息組、設備組和車站共同完成。各組專業分工明確，職責界限分明，做到人員精簡。

四、實施

一旦流程設計好以后，就必須進入實施階段。在這個階段有兩條原則至關重要。第一條原則是“大處著想、小處著手、迅速行動” 。在結合AFC 系統一個全新流程的實施過程中，試圖一步到位往往會遇到很大困難。在取得實際的效果之前，任何跨部門的業務關系都是脆弱而空泛的。取得實際效果所需時間越長，整個流程失敗的風險也就越高。所以，在實施時必須爭分奪秒，在AFC 系統上線前進行充分的運營演練非常重要。

第二個原則是貫徹流程管理的思想。重新設計跨部門業務流程不僅將改變員工的工作，而且將改變他們對其他部門的看法以及對兩個部門關系的理解。只有更深刻的理解流程管理 以及自己在流程中所處的位置及其需完成的工作，才能更好的推進流程管理的實施。

第4篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：新建軌道交通；運營籌備；管理工作

引 言：軌道交通建設的最終目的是為了正常運營，運營組織架構、運營管理流程比工程建設階段更為復雜、更為龐大，為確保以后的運營機構的高效運作，更好的服務公眾，體現出軌道交通的建設意義和價值，新建軌道交通的地鐵公司應高度重視及早規劃運營籌備工作，根據經驗，運營籌備工作應在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運營籌備工作是一項復雜的系統工作，要組織好運營籌備工作，必須要有一個清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點

1.1 軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對于實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點，不受其他交通工具的干擾，依靠先進的通訊、信號系統運作，較少發生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規公共交通相比，城市軌道交通由于運行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運行速度，有較高的啟、制動加速度，列車停站時間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達目的地，縮短了出行時間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運行穩定性，車輛、車站等均安裝有空調、通風等設施，車站導向明確，自動售票機、自助終端等設備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環境和乘車條件，其舒適性優于公共汽車、出租車。

1.5 軌道交通具有較高的準點性

軌道交通由于在專用行車道上運行，不受其他交通工具干擾，不產生線路堵塞現象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運行圖的時刻表運行，在列車準點方面較有保障。

2 運營籌備的主要內容

2.1 架構與模式籌備

（1）運營組織架構籌備

運營組織架構籌備是運營籌備面臨的第一項工作，也是所有后續運營籌備工作的前提和基礎。運營管理可以歸結為組織架構和運作模式。運營組織架構制訂的好壞直接關系到地鐵運營企業是否能夠安全、高效的運轉。

運營組織架構的籌備就是要根據軌道交通運營企業的業務范圍進行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產流程進行銜接。從系統工程學角度講，系統的組成無外乎環形結構、矩陣結構、樹形結構三種。公司管理組織架構是樹形結構的典型代表，經過長時間的驗證，被證明是非常行之有效的，地鐵運營企業組織架構也不例外。組織架構的適應性不是一成不變的，應根據線路的增加不斷變化。運營線路的增加會導致管理架構在管理跨度和管理層次上的變化。基于此，運營組織架構籌備工作應從現狀與遠景網絡兩個層面來進行研究，應以現狀為目標進行籌備，同時預留遠景線網的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運轉的車輛、設備、工務系統專業繁多、設備繁雜。地鐵維保作業是保證上述系統正常運轉的必要手段，是支撐地鐵正常運轉的不可或缺的部分。車輛、設備維保模式是組織架構研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會對組織架構方案產生一定影響。

面對眾多的車輛部件、設備系統、工務建筑，地鐵運營企業不可能全部組建自己的隊伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯合維修三種模式相結合。維保模式主要解決的問題是將復雜維保工作進行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業性程度強、安全等級高的設備自修，如接觸網維修；2經濟性不強，市場化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業公司；3專有技術強，市場力量薄弱的聯合維修，如工務維修。

維保模式應因地制宜，結合當地上、下游產業鏈進行研究，應充分考慮與本地具有生產、供貨能力的廠商及其他社會資源進行戰略合作、分工。

與組織架構籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據城市開通線路的多少，維保周期和任務量的大小可進行專業化發展，形成線網資源共享的維修基地。專有技術強，利潤高的相關系統可以優先發展、產業化發展，對外經營。

（3）物料供應模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關物資來保證，物資供應模式的研究與組織架構和維保模式息息相關。傳統的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設置大而全的物資總庫，提前儲備一定數量的備品備件。一方面對于培養自身隊伍，儲備技術人才創造了有利的條件，但另一方面造成了基礎設施浪費，與社會資源

的重置。

地鐵物料供應模式研究應與維保模式研究一體化進行，對于儲運物資進行區分，避免大而全的資源浪費。同時，可與社會物流企業形成戰略合作，形成供應鏈。

物資供應模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業物流理念成立自身的物流部門，對于物料供應部分進行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個運營籌備工作中耗時最長、貫穿運營籌備工作始終的一項關鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據地鐵運營企業特點，其員工類型從招聘培訓角度可以分為兩類：

第一類是具有較高技術水平的工程技術人員，他們有專業技術職稱，在公司機關業務部門和生產單位的技術管理部門工作。他們身處決策位置，對公司的經營效果起著重要作用。

第二類是技術工人，他們有各種專業生產技能，在基層生產單位從事列車駕駛、設備運行、車輛和機電設備檢修等工作。他們是運輸生產的中堅力量，對保證安全運營關系極大。

第一類技術人員、管理人員，應有較高的工作經驗，大多數將通過獵頭、調用、招聘等渠道到崗。第二類技術工人，要求其具有較高實際操作和處理問題的能力，一般應具有大、中專學歷，一般可通過學校委培、社會招聘等渠道入職。人員培訓的策略可分為：委托先期運營的地鐵運營企業培訓、自主辦學、聯合辦學等。

（1）定崗定編及崗位職責

定崗定編與崗位責任籌備是確定運營管理體制、運作方式、人員規模、服務水平的重要工作。定崗定編與崗位責任應根據城市軌道交通有限公司運營組織架構推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責任時，除了考慮了維修部門的設備維修模式和車務部門的運作模式外，對管理崗位的設置還考慮了管理層次、管理的工作內容、管理的幅度等因素。對生產崗位的設置還考慮了工作性質、專業特點與要求和人員素質等因素。定崗定編與崗位職責的制定與架構模式研究有著重要的聯系，宜同步進行。

（2）人員招聘及培訓

人員招聘計劃是根據線路籌備策劃要求和依據設定的架構和定崗定編要求編制計劃，并明確擬招聘各崗位的素質要求、招聘渠道、招聘方法和到位時間。

2.3 開通籌備

（1）技術籌備

技術籌備是開展線路籌備工作確保順利實現籌備目標的基礎。

以編制公司《技規》、《事規》為核心，以工程項目進展為主線，主要包括：工程驗收、車輛驗收、設備調試、聯調技術文件；試運行技術文件；應急預案編制；事故處理流程及認定流程；運行圖鋪畫等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個線路籌備過程，包含辦公設施與公寓安排子計劃、對外宣傳與公關服務子計劃、汽車與膳食安排子計劃等。

3 籌備工作時程安排

運營籌備工作應與工程建設同步進行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標，結合工程建設進展，運營籌備工作以員工培訓為關鍵工作貫穿整個籌備工作過程，歷時最長，一般不少于三年時間。

（1）工作重心應伴隨著工程設計的全面開展而開始，主要完成組織架構籌備、維保模式籌備、人員籌備計劃等項工作內容。運營部門在“三權”接管前要介入工程建設工作和籌備運營管理資源和管理體系。

（2）工作重心應在全線土建施工結束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。

4 結束語

總之，運營籌備所有工作都是為了最后的開通運營，因此科學、高效地開展運營籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運營籌備謀劃早、啟動早，并在實踐中不斷有改進、創新，對整個軌道交通建設管理和運營管理具有重要意義。

參考文獻：

第5篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：城市軌道交通；一體化；維保模式；綜合效益

城市軌道交通作為現代城市交通系統的重要組成部分，能夠有效緩解城市交通擁堵、優化城市空間結構布局和改善城市環境。截至2018年底，全國共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5761.4km，2018年運營線路長度增幅、運營線路長度等指標情況如圖1所示［1］。2019年新增溫州、濟南、蘭州、常州、徐州等5個城市開通運營線路，新增開通軌道交通運營城市和線路長度還在不斷增加。伴隨著軌道交通的快速發展，每條運營線路有大量設備設施系統需要維修保養，特別是智能化、無人駕駛等新型技術的發展，對設備設施系統的安全性、穩定性等要求越來越高，如何做好軌道交通設備設施維保工作，使其滿足軌道交通的發展速度，是亟需解決的問題。

1軌道交通設備維保模式

維保是對設備進行保養和修理，使其保持和恢復裝備或設備完好工作狀態［2］。目前國內外軌道交通設備維保模式可分為獨立維保、聯合維保和完全委外維保3種模式［3,4］。上述模式利弊已有較多學者結合國內軌道交通情況進行研究［5,6,7］，一致認為運營單位獨立維保不僅需要大量專業維保人員，造成運營單位機構臃腫，而且還存在人力資源、設備、備品備件與材料等的大量投入等缺點，就此，有學者通過建立經濟性成本模型得出，委外維保相較獨立維保費用節省33.68%［2］。經過軌道交通維保模式多年的探索、研究和分析，目前開通軌道交通運營線路的設備維保多采用聯合維保和完全委外維保，且部分開通軌道交通運營線路較早的城市，早期采用獨立維保模式逐漸轉變為聯合維保或完全委外維保［2］。實踐表明聯合維保和完全委外維保在經濟效益、社會效益等方面較之獨立維保優勢更明顯，且更加符合軌道交通行業發展需求。不論是聯合維保還是完全委外維保，均需維保單位部分或全部參與維保業務，如何選擇維保單位能夠使維保業務安全性最高，經濟效益和社會效益達到最大化，對運營單位意義重大。

2一體化維保模式的優越性

目前，國內軌道交通運營單位普遍做法是將單條線路單個專業通過招投標委托給維保單位進行設備維保，該模式下，需要運營單位同時面對多個維保單位。以溫州市域鐵路S1線為例，運營單位將變配電、接觸網、站臺門、空調、FAS（火災報警系統）、BAS（樓宇自動化系統）、AFC（自動售檢票系統）、通信、信號、工程車、軌道、房建結構等除電客車外的所有專業全部委托給同一家維保單位，形成一體化維保，此種維保模式在國內軌道交通行業屬首創，且該一體化維保模式相較單線路單專業維保體現出諸多優勢。

2.1利于人力資源優化

若軌道交通運營單位采用單線路單專業維保方式，每個專業維保均需單獨開展維保項目招投標工作，對軌道交通運營單位整體而言，特別是已經開通多條運營線路的城市，線路維保需要開展多次維保項目的招投標工作，占用運營單位大量的招投標工作人員和精力，而且整個招投標工作將持續很長時間。而多專業一體化維保將軌道交通各個專業設備維保作為一個標的，僅開展一次招投標工作，相較單線路專業維保方式可以節約運營單位大量招投標工作投入，節約招投標管理成本；而且運營單位采用一體化維保模式，各業務部門只需對接一個維保單位，從而降低維保業務接口數量，有效避免運營單位一對多的業務對接方式，提升工作效率。

2.2利于權責利的協同

軌道交通的平穩運營，需要供電、通信、信號、車輛等多個系統設備共同作用才能實現。不同系統之間均存在設備接口問題，可能存在界面不清的情況，比如：道岔問題整治需要工務和信號共同配合才能完成。運營單位采用一體化維保方式，可以有效避免故障處置過程中不同系統或不同專業維保單位之間管轄權、責任和利益的劃分問題，由同一維保單位內部協調處置，有利于消除專業間職責不清、互相推諉而導致故障處置延遲，有效提升故障處置效率。

2.3利于聯動應對突發事件

軌道交通作為城市主要公共交通方式，面向廣大市民乘客，若軌道交通運營過程中發生突發事件，可能造成嚴重的社會影響，所以如何降低突發事件對運營的負面影響，保持正常行車秩序是運營單位首要考慮的問題。由于單線路單專業維保的應急處置主要依賴于運營單位的協調和指揮，存在不同專業之間缺乏聯動性問題；一體化維保單位建立有自己的應急指揮體系和應急聯動機制，且開展日常應急演練，發生突發事件下，維保單位在運營單位和自身兩級應急體系下能夠快速有效處置，最大限度降低突發事件對運營的影響，相較單線路單專業維保而言，具有明顯的聯動優勢。

2.4利于消除重大故障

軌道交通設備具有專業性強、系統復雜、技術含量高等特點，對一些重大故障，特別是涉及不同專業設備影響的故障（如：接觸網供電方式對信號傳輸的影響），需要多專業配合共同消除，單線路單專業維保單位由于技術人員知識面有限，較難排除復雜故障，且存在設備界面劃分的問題，需要運營單位做大量的協調。而一體化維保單位專業面覆蓋廣，技術力量相對雄厚，自身有能力組織多專業對復雜故障聯合會診，從不同角度分析故障根本原因，迅速排除故障。

2.5利于開展技術攻關

隨著軌道交通行業相關技術的快速發展，軌道交通智能化程度越來越高，一體化維保單位具有多專業融合的優勢，對于設備更新改造等科技攻關方面，能夠從多專業角度提出更加安全更加智能的改進意見，并且具備多專業技術人員進行科研探討，能夠在軌道交通設備更新改造方面做出更多貢獻，推動軌道交通的快速發展。

3一體化維保效能

3.1維保設備安全性

溫州市域鐵路S1線自開通試運營以來，統計2019年1-12月份各設備系統設備可靠度平均值見表1，其各系統可靠度指標均高于國家標準，表明溫州市域鐵路S1線各設備設施系統維保質量良好，滿足線路安全運營要求。

3.2維保費用經濟性

單線路單專業維保需要運營單位逐個評估維保項目費用，容易出現不同維保項目之間人力、物資等資源冗余，造成運營單位成本上升［8］。采用一體化維保，運營單位可以統籌考慮整體維保費用，從而實現資源合理配置，降低維保成本。經過行業內對比，溫州市域鐵路S1線采用一體化維保方式每公里人員配置低于寧波、杭州、深圳、蘇州等地（見圖2），表明較單線路單專業維保采用一體化維保方式經濟效益更佳。

3.3市場化機制

目前，國內軌道交通設備設施維保項目多以項目部的形式存在，公司競標獲得某線路設備維保項目后，組建項目部，日常采用項目部管理模式，其項目部本身受市場競爭影響較小。而溫州市域鐵路S1線采用一體化的維保單位，是以獨立法人存在，維保質量的高低，能否得到運營單位的認可是其生存的基礎，因此在市場競爭機制條件下，能夠促進維保單位充分發揮其多專業融合度高的優勢，不斷通過科技進步、技術改造、管理加強等方式，提高其維保綜合實力，使運營單位在有限的經濟成本下，獲得最優的維保服務，進而提高運營單位的綜合效益。

4結論

通過近些年軌道交通運營管理的探索實踐，表明聯合維保和完全委外維保將是軌道交通維保模式的主要模式，基于該維保模式下，軌道交通運營單位采用多專業一體化維保，將多專業維保項目委托給同一家維保單位，有利于運營單位降低經濟成本和管理成本，有利于維保單位統籌和優化資源配置，能夠在保障安全性和經濟性的基礎上，在市場化的作用下，實現軌道交通運營管理的綜合效益最優化。使運營單位在有限的經濟成本下，獲得最優的維保服務和綜合效益，能夠使得運營單位和維保單位達成雙贏，推動軌道交通行業可持續發展。

參考文獻：

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［2］徐新玉.城市軌道交通設備維保市場化及經濟性評價研究［J］.鐵道運輸與經濟,2014,36（3）:1-6.

［3］劉伯鴻,孫麗芳.地鐵設備維保模式綜合評價的研究［J］.蘭州交通大學學報,2010,29（3）:91-95.

［4］黃貴榮.淺談國內首條城際軌道交通線路運營設備維保模式［J］.科技視界,2014,（17）:90-91,129.

［5］申琇秀.不同情景下城市軌道交通網絡運營的維護保障決策問題研究［D］.沈陽:吉林大學,2018.

［6］顧政華,李旭宏,朱彥東,等.地鐵運營設備管理維護保養模式的綜合評價［J］.城市軌道交通研究,2004（04）:39-41.

［7］萬傳風,楊雨明,秦暄陽.中國城市軌道交通運營維保后市場發展分析［J］.現代城市軌道交通,2020（03）:7-11.

［8］韋炯超.城市軌道交通運營成本分析研究［J］.現代經濟信息,2019,（2）:195,197.

第6篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。

2 結論

綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。

參考文獻

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網絡化運營管理思考[J].現代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

第7篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞：城市 軌道交通 新線 運營籌備 組織管理

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（a）-0146-02

城市軌道交通是公共交通的重要h節，能夠為城市居民提供高效、便捷的外出服務，這一重要交通在對城市居民開展服務時，不僅需要整個項目建成和交付這些基礎性的硬件建設，還需要對一系列軟件措施進行籌備，進而提供和城市居民需求相符合的產品。

1 城市軌道交通新線運營籌備組織的架構和人員配置

組織架構的籌備。在城市的軌道交通建設中，運營新線的籌備組織管理首先需要制定出組織的架構，這也是新線后續籌備組織管理各種的基礎與前提，組織架構的合理和整個新線軌道交通的運營有密切的關系，是確保新線高效、安全、穩定運行的重要保障。所以，新線運營企業要按照自身的業務狀況，整合現有資源，然后以此為基礎劃分部門，不同部分間的銜接可以借助生產的具體流程。當前，國內軌道交通運營企業組織管理架構大部分使用樹形結構系統，這一系統在長時間的實踐過程中被證明是有效的。隨著經濟發展與城市化的進步，國內城市的軌道交通線路持續增加，其組織架構在管理的層次和跨度方面也出現變化，所以籌備組織架構時，需要根據本城市軌道交通的實際情況，還有城市發展的遠景，實事求是，籌備符合本城市發展的組織架構。圖1是廣州市地鐵七號線建設組織架構圖。

（2）人員的籌備。人員的籌備在新線運營組織管理中具有重要作用，但是因為軌道交通這一項目具有特殊性，工程十分龐大，對不同崗位中的工作人員也有更高要求，特別是專業技能和素養方面的要求，而且人才的培養需要花費很長時間，所以企業需要提前開展人員的籌備工作，這是很有必要的。按照城市軌道交通運營企業特點，重點的工作崗位主要有管理、工程技術、技術人員等崗位。在對人員進行籌備時，企業需要進行定編定崗，對不同崗位的工作職責進明確，也就是對本企業服務的水平、運營管理、運行方式和人員的規模等進行確定。接著，企業還需要按照科學結構進行組織，制定人員的招聘與培訓方案，對不同崗位的技能要求，培訓時間和方法等進行明確。

2 城市軌道交通新線運營籌備中的組織管理

（1）前期運營的參與。在城市軌道交通運營的前期，企業需要提報新線運營的需求，對現場的接入和相關問題進行整改，對運營的進駐和使用工作以及驗收等進行管理，綜合性聯調等。運營的需求提報需要企業各個部門根據整個項目的規劃、設計的文件與圖紙等提出具體需求，還要和自身實際運營情況和其他項目經驗相結合，根據相關標準把已經成熟的需求制作成技術性文件，以便為后期的組織管理創造條件。在現場介入與問題的整改方面，企業要和建設及運營環節的聯系人進行對接，要與現場介入小組和組長對整改問題的途徑等進行明確。驗收和接管環節主要是運營企業、單位和單位工程之間權利的移接，主要是行車的指揮權，屬地的管理權還有設備設置的使用權等。如果建設工程不能給出具體驗收的結果，運營企業可以用進駐使用模式展開對接。綜合性聯調主要的目的就是對軌道交通各個系統中接口的功能和整個系統的性能開展有效測試，測試的環境可以是正常行駛的環境，但是還必須包括出現故障時的情況，然后對整個系統內不同環節的合作協同能力等進行檢驗。

（2）新線運營組織管理內部的籌備。城市新線軌道交通運營組織管理對內部進行籌備時，主要涉及對象就是運營部門，要想順利開展還需要新線部門的人員進行牽頭，然后對運營計劃編制進行籌備，制定出運營組織管理內部考評的辦法。對于人員的招聘和調配、物資和資金、后勤、技術文本的編制、行車和客運組織、票務與維保組織、安全性管理、后期的試運行等都需要在運營組織管理計劃內得到有效體現。在制定好運營組織管理計劃后，企業需要按照軌道交通行車的規則，生產管理和應急預案等規章制度開展試運行，也就是對組織管理方案和應急預案等進行證明，還要借助演練對一些關鍵設備出現故障的搶修能力和應急能力等進行檢測。

（3）試運營時基本條件的評審。在軌道交通開始試運營前六個月，運營企業就要與省級部門進行溝通，以此為基礎對項目的試運營所需基本條件等進行明確，還需要為相關的評審進行積極準備。在開通之前的2～3個月，運營單位要組織一些環節對軌道交通開展性能的檢測，或者開展預驗收活動，檢測與預驗收次數為1～3次，這一舉措有助于及時發現問題，并進行整改，防止在試運營時出現問題。開通前3～4周，運營單位需要和評審單位一起召開評審會，按照評審的結果進行改進，改進的時間在1～2周，還需要留出一周時間把評審的結果上交至省級部門。

3 結語

綜上所述，城市軌道交通運營新線籌備組織管理工作具有重要意義，能夠及時發現各種問題，提升運營質量和效率，確保軌道交通安全、穩定運行。因此，需要引起相關人員的重視，不斷對這一環節進行改進與完善，切實發揮出籌備組織管理的作用，為后續的運行奠定良好的基礎。

參考文獻

[1] 張紅欣，郭建強.關于城市軌道交通運營新線籌備組織管理的探討[J].中國管理信息化，2016，19（6）：79-80.

第8篇：軌道交通運營管理的特點范文

關鍵詞: 城市軌道交通; 系統分析; 系統管理

1　城市軌道交通系統的基本概念各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅內的各種設施(如座位， 各種信息設施等)， 這些設施的動， 以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具， 數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現代化的城市公共客運系統。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務者。他城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統內部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務的提供城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質。(2) 技術與管理。包括各種需求， 成為現代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業技術、方法和管理制度， 屬系統的軟件部分， 主要流組織的主導作用。是為了保證系統能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統的基本要素包括: (1) 設備。可城市軌道交通系統的環境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設施， 如線路、車站、車輛段、環綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統) 等; 另一統的相互關系， 包括其在整個系統中的地位以及與其類是移動設施， 如動車組、自動停車裝置等。系統為它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統及其環境

業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統的網絡分布與運輸能力提出相應的要求。

城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區次中心之間， 甚至市區(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區; 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等， 適應于較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統的地位與作用

如圖2 所示， 從系統的層次性分析， 城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。

圖2　城市軌道交通系統的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統; 2—— 城市綜合交通系統; 3——城市社會、經濟大系統。

首先， 城市是相對于鄉村的社會、經濟大系統， 從某種意義講， 其本質是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統來支持; 另一方面， 城市交通系統的發展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發， 引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學合理的發展、演化， 除了要做好城市總體綜合規劃之外， 還應該規劃好城市交通子系統。

圖3　城市交通系統與土地利用的相互關系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨干。相應地， 其它交通方式(如常規公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。綜上所述， 城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區及其它功能區) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。

(2) 它是城市發展與演化的必要條件。

交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面， 軌道交通可達到最優水平。

3　城市軌道交通系統的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統， 而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性， 而且表現出相應的經濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度

快、容量大; 優質體現在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規模軌道交通系統建設的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時， 大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統具有較強的公用性， 強調社會經濟效益的最大化， 使得運營企業無法按運營成本制定票價， 因此運營企業極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業的性質;

(2) 具有基礎設施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統的產品概念

4. 1　城市軌道交通系統的基本性質

城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。關于一般交通運輸業的性質， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業首先具有物質生產的性質， 同時在一定程度上兼有商業服務的性質， 是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO 900422《質量管理和質量體系要素　第二部分: 服務指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務連續區間內的產品內容

生產性與服務性通常共生于一個行業中， 只不過不同的行業， 生產性與服務性的成分不同而已。

(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態)

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統。首先， 初期建設投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統， 首先具有物質生產的性質， 同時兼有商業服務的性質。

4. 2　城市軌道交通運營企業的產品

所謂產品， 是指活動或過程的結果。產品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客) 或非預期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務四大類別， 還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析， 其產品應包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然， 這兩類產品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務， 狹義的是指企業銷售位移產品的商業， 體現為售票前、中、后的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經濟效益， 無不在推行多種經營的政策， 以爭取主業和副業的相互促進。

5　城市軌道交通系統管理的基本內容

任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內容包括以下三個方面:

(1) 規劃管理

規劃就是指對未來進行分析并作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調， 以發揮系統效率、體現系統的效益[7 ] 。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網絡的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等) 的相互協調， 進一步與城市社會經濟大系統相協調， 以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經驗， 采用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委托權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施， 包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設管理

城市軌道交通系統的工程技術比較復雜， 設備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學的建設管理， 以確保工程質量和投資效益。

城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設， 一般采用逐線、甚至逐段的建設方案， 為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統項目建設的全過程

建設過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理， 包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理) 的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。

6　城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統的管理體制

城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此， 在早期資本市場并不發達時期， 城市軌道交通系統(地鐵) 一般由政府出資建設; 同時， 由于城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔。總之， 無論建設與運營均由國家經營。國營的缺點是產權不明晰， 經營者不負責其資產的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。

民營表現在兩個方面: 一是在建設融資上， 大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域; 二是在經營管理上， 企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。

6. 2　城市軌道交通系統的企業經營與管理特點

首先， 企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力， 提高其經營的積極性。另一方面， 政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府) 經營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統的企業一般采取多種經營的戰略， 綜合開發其土地空間資源， 以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理， 以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境; 同時重視輔營業務， 如房產物業的經營、商業的經營、旅游業的經營等， 以充分利用客流密集的優勢， 有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。

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[5] 錢仲侯， 等. 交通運輸企業全面質量管理理論與方法[M ]. 北京: 中國鐵道出版社， 1994.

第9篇：軌道交通運營管理的特點范文

    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平