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第1篇：城市停車管理方案范文

一、指導思想

按照市*局、市城市管理行政執法局的總體部署和要求，堅持以人為本的原則，依法管理，充分整合各部門的力量，運用行政管理手段，強化路面停車管理，引導車輛入庫、入位停車，形成靜態交通管理長效工作機制，確保道路交通有序、安全、暢通。

二、實施范圍

本次整治行動實施的區域為：招*街道所有道路、駱駝、莊市街道主要路段及人行道等違章停車。

三、工作目標

1、嚴格規范人行道上符合條件的停車泊位設置，確保招*街道、莊市、駱駝街道主要道路人行道停車位設置率達到100%，其他道路的人行道合理設置率達到80%以上。

2、規范臨時停車位的設置。清理部分人行道上的臨時停車位，按照“合理分布，合理設置，合理使用，合理管理”的原則，使不合理停車位清理率達到100%。

3、加大機動車停車管理工作的宣傳力度。通過各類宣傳媒體，使全區機動車駕駛員對停車管理工作的知曉度達到80%以上。

4、加大對違章違法停車的整治力度，確保城區道路停車整潔、有序。

四、工作步驟和措施

（一）宣傳勸導階段（8月14日前）

1、制作告市民（駕駛員）書，發送到各街道、社區、單位張貼。對宣傳勸導期內的違法停車行為，先張貼違法告知書，暫時不作處罰，對屢教不改的違法人員，依法作出處理。

2、充分利用報社、電臺、電視臺等新聞媒體，大力宣傳本次整治行動的意義和目的。

3、組織新聞媒體對整個整治行動進行跟蹤報道，營造正確的輿論導向。

（二）實施整治階段（8月15日——10月底）

1、區*交警中隊、城管執法中隊聯合加大對機動車違法停車行為的管理。招*街道組成兩個聯合整治小組，駱駝、莊市街道各組成一個整治小組，各小組由兩名交警和兩名城管執法隊員組成，對轄區內違法停車進行整治。

2、對非機動車道和機動車道上的違法停車，由交警為主處理，城管執法人員進行配合；對人行道上的違法停車，由城管執法人員為主處理，交警進行配合。

3、由城管局牽頭，在招*街道車站路、城河路人行道設置物理隔離，防止機動車亂停車。

4、加大執法保障力度，切實保護執法人員的合法權益。發生阻礙執法人員正常執法事件的，交警、城管部門有關領導要迅速趕赴現場處理；發生暴力抗法事件，*部門要迅速出警，果斷處置，并依法作出處理。

（三）鞏固強化階段（11月）

積極配合做好市*局、市城市管理行政執法局聯合評估驗收工作，對市局評估驗收組提出的問題進行整改。

市局驗收主要內容：

1、轄區人行道停車位合理設置率；

2、轄區內臨時停車位合理設置率；

3、交通停車知識普及率；

4、人行道車輛違法停車率；

5、非機動車道、機動車道違法停車率；

6、轄區內“咪表”停車率。

五、工作要求

（一）開展城區道路停車聯合整治行動是貫徹落實市委、市政府“走進矛盾、破解難題”和加強我區機動車道路停車管理改善靜態交通環境工作要求的重要措施之一。因此，我們一定要高度統一思想、提高認識，嚴密工作方案，狠抓工作落實。要深入開展各種形式的宣傳發動工作，切實轉變避重就輕、畏難厭戰的思想，充分發揚迎難而上和連續作戰的良好作風。逐步建立常態、長效管理機制，做到鍥而不舍、常抓不懈、持之以恒，將對違法停車的整治工作作為一項長期的工作持續開展下去。

第2篇：城市停車管理方案范文

多年來，漢王智通一直堅持從事停車管理系統設計、停車管理信息技術的研發，推出了以“漢王眼”為硬件平臺的停車管理系統系統解決方案，并廣泛應用到黨政機關、智慧城市、4S店、機場/火車站/汽車站、院校、商業集貿中心、工業園區、大型停車場、居民區、醫院、酒店、劇場/體育場等各個領域。

智泊停車管理系統就是一款以 “漢王眼”為硬件平臺的停車管理系統，為用戶提供一種無障礙入場停車的嶄新服務模式，整體設計有別于傳統停車場智能化管理理念。無論是管理方式、基本技術和設備以及通行控制，該系統都突顯出智能化的理念。

目前，智泊停車管理系統的案例包括：新奧購物中心智能車輛管理系統、北京飯店智能車輛管理系統、北京燕莎友誼商城智能車輛管理系統、北京汽車產業園智能車輛管理系統、北京理工大學智能車輛管理系統、北京朝陽醫院智能車輛管理系統、北京園博園智能車輛管理系統、以及上地中關村軟件園園區車輛管理系統及黨政機關。

智泊停車管理系統采用具有國際領先水平的OCR（Optical Character Recognition光學字符識別）技術，作為系統特有的關鍵技術，從而拋棄了傳統停車管理的“一桿一車”、“入庫刷卡”的管理模式，實現無障礙不停車入庫、車輛智能管理和出口自動計費等功能，是一種將先進的OCR技術應用到智能停車場管理系統。

非常值得推崇的是“漢王眼”硬件平臺，該平臺具有以下重要特點：首先，“漢王眼”模塊化識別系統是秉承現有產品的成功設計和應用經驗，是在圖像采集和識別處理等高清領域內成功開發出來的一款全新的嵌入式一體車牌識別技術產品。

其次，“漢王眼”作為停車管理系統中的核心組件，采用高速芯片作為識別算法的運行硬件平臺。與傳統的車牌識別系統不同，“漢王眼”無需計算機即可實現車牌圖像的采集和識別。

“漢王眼”集視頻采集、圖像處理、圖像識別、網絡通信、圖像存儲，以及自動控制等多項技術于一體，算法固化在硬件之中，使其具有識別率更高、圖像分辨率更高、結構緊湊、環境適應性強、安裝維護簡單、不占用系統資源、穩定性更高，以及獨立性更強等優勢。

無需改變目前已有的管理系統，“漢王眼”即可添加并運用于各類管理系統中，使其增加了車輛的車牌號碼和車型的智能識別能力，從而使整個系統更加強大，管理更加高效。

第三，“漢王眼”是車牌辨識系統。除具有車牌號碼識別的功能外，“漢王眼”還可以根據車牌的號碼識別結果進行車牌號碼匹配或根據車牌圖像進行車牌圖像匹配。通過采用這兩種方法，“漢王眼”可以判斷車輛是否為指定號牌的車輛。

第四，“漢王眼”是嵌入式系統。“漢王眼”以數字信號處理芯片作為算法運行的硬件平臺，所有算法固化在硬件之中，因此可以脫離計算機實現其功能，使“漢王眼”具有極高的系統穩定性，并獲得了更廣闊的應用空間。

第3篇：城市停車管理方案范文

關鍵詞：交通樞紐；停車特性；停車管理

1 背景

機動車停放設施是交通過程不可分割的部分，目前世界上許多大中城市的停車問題己成為一個突出的交通問題。停車場是城市CBD不可或缺的一部分，停車場的建設是保證城市CBD交通正常運行和經濟穩步發展的基本條件之一。目前，靜態交通面臨的困境正嚴重影響著CBD動態交通的正常運行，讓購物環境和投資環境逐漸惡化。薩爾圖火車站位于大慶市薩爾圖中心商業區，它是2004年重新規劃建設的，目前存在很多交通問題，停車秩序混亂問題尤為重要。為了給大慶交通部門提供重新規劃建設提供數據依據，本文作者協調八一農大交通運輸系100多名學生對薩爾圖火車站就附近客運站、公交樞紐站進行了停車特性調查并進行了停車特性研究。

2 停車調查統計

2.1調查內容

（1）停車場的名稱、位置、性質以及停車車種；（2）停車場的基本情況，如車位數、總面積以及泊車位的形式（平行式、垂直式等）；（3）現有停車設施的使用狀況；（4）停車場的使用狀況（泊位利用率、周轉率、高峰停放指數等）；（5）不同時刻停車數量；（6）平均停車時間；（7）停車場對交通流的影響；（8）停車場的經營狀況等。薩爾圖火車站及其附近建筑物具置布局如圖1所示。

2.2 調查方法

本次停車特性調查采用人工連續觀測的方法。薩爾圖火車站是全天營業，但白天的車流量明顯高于晚間，調查時段為7：00～20：00，并且周一至周五選取兩天，周六、周日選取一天，共調查三天。要求氣候條件好，全天連續觀察。

2.3 數據統計

薩爾圖火車站站前停車場：停放車種為機動車；停車場性質為社會停車場；規模在停車泊位數118個；停車總面積：2083m2。平均停放時間43.27min；車位周轉率3.5輛/泊位；泊位利用率70%；高峰停放指數1.25；平均到達率2.44輛/min；出入口各一個。

2.4數據分析

（1）站前廣場停車場分析

圖2和圖3反映了薩爾圖火車站站前廣場停車場的停車數量以及相應的車位利用率隨時間變化的曲線圖，從圖中不難看出，一天停車的高峰期多是集中在上午和下午的晚些時間，總體流量是很大的，這主要和人們的出行習慣和方式有關的。站前廣場的大部分車輛都是用于接站或者送站的，目的單一。

薩爾圖火車站站前廣場原來停車場泊位為91個，屬于車站配建項目，根據以往現場調查資料顯示高峰時段停車位需求為112個。因此為滿足需要，緩解高峰交通壓力，避免泊位不足所帶來的擁堵現象，2006年大慶火車站對停車場進行了改造。改造后的社會停車場位于站前廣場西側，占地約2583平方米，擁有118個泊位，并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地（具體的布置見圖1），收費標準每小時1元。

改造后的站前廣場未設專門的出租車停車場，而是設置了一個面積較大的出租車等候區，兼做臨時停車場，可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側（見圖1），接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側，形式同接客區一樣。而改造前火車站的出租車接客區離出站口較遠，停在場內的車輛幾乎接不到客，這種狀況導致大批出租車違章停在站前的道路上，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。

（2）長途客運站停車分析

大慶站在站前廣場的東側還配置了長途客運站，為鐵路—公路的換乘提供了方便。長途客車站內的泊位數量及尺寸是根據長途客車公司所提供的資料來定的，基本滿足了旅客換乘的需要。根據其對外運輸的特殊性質以及便于管理的特點，設立一個進出口避開擁擠的入口（見圖1，減少了廣場內的沖突點。

（3）公交車站停車分析

公交總站位于火車站的正前方，建于2005年底，占地約5000平方米，市內大部分公交線路都從該站始發，因此是大慶客流集散中心，據統計，日客流量近15萬人次。場內的布置方式采用平行式且帶有可超車通道，具體形式見圖1。

（4）停車分析

從圖1中可以看出，火車站正東邊是秋林購物廣場和工貿小商品市場，還有力佳購物廣場，據現場分析，在這三者交匯處交通流量特別大，經常出現擁堵現象。

另外，會戰大街的交通量對站前廣場的交通也會產生很大的影響，由于百貨大樓、電腦城、新華書店以及在建的力佳廣場等商業經營日趨火爆，吸引力較以前大幅度的增加，再加上大慶的經濟增長，隨之帶來人們生活水平和消費水平的提高，出行方式的多樣化，帶來了新的交通問題，盡管大街兩旁劃出了臨時的車位，但是停車后行走的距離過遠，人們往往會選擇較近的停車位停車，從而造成一邊車位不夠，而另一邊利用率嚴重不足的尷尬局面。

3 停車管理策略措施

3.1 停車管理策略

（1）停車場規劃策略

火車站停車場改建前屬于配建的，泊位僅為91個，調查資料現實不能滿足高峰時的停車需求。2006年擴建后，擁有118個泊位，并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地，緩解了高峰時的停車壓力。可見在規劃時一定要考慮各方面的因素，既不浪費資源，也不浪費人力和物力。

（2）停車場布局策略

大慶市各行政區之間的距離很遠，因此政府在制定公共交通的價格時應該兼顧市場，降低乘客的出行成本，并采取財政補貼，提高公共系統運營的積極性。

（3）停車需求管理策略

通過停車需求管理的方式調節交通需求，減輕城市中心區交通壓力，是緩解交通擁堵。城市政府可以通過詳細的規劃、公共停車設施的改善等政策和措施來調節停車需求。

（4）停車場收費策略

火車站停車場主要是為接站或送站車輛服務的，有時也供貨車停車休息，按照收費標準執行。在高峰時也可采取限制貨車停放，而緩解車位緊張。

3.2停車管理措施：

根據以上分析可以發現，在火車站停車場附近存在高峰時段道路擁擠的狀況，除了人流和車流混雜、機動車和非機動車搶道行駛等客觀因素外，還要從道路自身的規劃來分析和研究，從而制定出可行性措施：

（1）設置行人安全島

對橫穿馬路的行人則會產生一定的威脅，建議在道路中央設置行人安全島，島的實體寬度為1.5～2.0米，在尚有少量自行車的情況下，島寬增大到2.0～3.0米。

（2）設置減速帶

在人行橫道前的路面上設置十幾厘米高的障礙，同時設有標志，汽車在通過時只能減速緩緩越過，這樣就大大提高了行人過街的安全性。

（3）設置行人控制的紅綠燈或停駛標志

近期可采用“增加停車供應為主，停車需求管理為輔”的策略，遠期可采用“停車需求管理為主，停車場建設為輔”的策略。

4 結論

本文通過人工調查方法對大慶市薩爾圖火車站及其附近范圍停車進行了調查，采用定性-定量結合的方法對其停車特性進行了系統地詳細地分析，并給出切合實際的停車管理方案。■

參考文獻

[1]任翔.我國大中城市機動車停放設施研究.綜述：城市車輛.2003-4：23-24

[2]龍亮等.停車場調查數據處理方法研究. 交通與計算機.2003：112-114

[3]段滿珍，楊立榮.唐山市商業停車場調查分析.靜態交通.2006.7：53-56

第4篇：城市停車管理方案范文

一、指導思想

以“三個代表”重要思想為指導，按照全面落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的要求，堅持“集中打擊、標本兼治、綜合治理、依法監管”的原則，認真落實《*市市區客運三輪車管理辦法》的要求，力爭通過此項整治活動，堅決打擊、取締非法客運三輪車上路行駛，全力維護市區客運三輪車營運市場的穩定有序，確保合法經營，維護廣大消費者的合法權益，為打造“平安*”、構建和諧社會創造良好的客運環境。

二、工作目標

（一）全面清除非法載客營運的三輪摩托車、電瓶三輪車和人力三輪車；

（二）堅決查處和打擊有組織的非法客運三輪車營運團伙；

（三）建立健全打擊非法客運三輪車的執法隊伍和長效管理機制，使市區客運三輪車的營運環境和客運市場秩序得到明顯改觀。

三、整治重點

在本市市區范圍內，對三輪摩托車、電動三輪車、人力三輪車開展集中整治。

四、整治階段和工作措施

此次整治工作自5月1日開始，共分四個階段實施：

（一）部署動員階段（5月1日－5月20日）

根據《*市市區客運三輪車管理辦法》的規定，以市政府名義《關于開展客運三輪車專項整治活動的通告》，廣泛宣傳和發動群眾，營造良好的整治工作氛圍。相關部門要結合各自職能制定具體的實施方案，精心組織，周密安排，做好動員部署，使參與整治活動的工作人員了解這次專項整治工作的目的、意義和要求，明確自己的崗位職責和工作目標，確保整治工作順利推進。

（二）重點排查階段（5月21日－5月31日）

市政府成立客運三輪車整治管理工作領導小組，由市政府李建平副市長任組長，市政府辦陶詠椿副主任、市公安局曹炳權常務副局長任副組長，市委宣傳部、市法制、公安、交通、工商、城管執法、財政、物價、等部門的分管領導為成員，加強對客運三輪車整治管理工作的領導，負責相關的組織、協調、指導、督促工作。同時，成立市區客運三輪車管理辦公室（以下簡稱客運三輪車管理辦），負責市區客運三輪車的日常監管工作。客運三輪車管理辦在集中整治期間由公安、交通、工商、城管執法等部門各抽調3名人員組成，同時招聘8名工作人員作為日常專職管理人員。在具體排查過程中，要以車站、商場、飯店、賓館、娛樂場所及客運三輪車停放點為重點，開展拉網式排查，對非法載客的三輪摩托車、電動三輪車和人力三輪車要摸清活動規律，掌握工作難點，為下一階段整治活動做好前期準備，提高整治工作精確度和有效性。

（三）集中查處階段（6月1日－10月底）

1、規范現有人力客運三輪車經營行為。對原有的583輛人力客運三輪車重新進行審核，符合條件的重新登記、上牌，并對從業人員組織培訓，核發行駛證、上崗證和營業執照。同時，對車輛重新進行車身顏色噴涂，以黃色和綠色來區分單、雙號上路營運。

2、組建市區人力客運三輪車行業協會。建立健全相關管理制度，落實考核獎懲辦法，實行自我教育、自我管理、自我務服。協會會員按規定交納會費，會費標準由市物價部門核準。

3、劃定市區機動三輪車禁止通行區域，完善各類交通標志、標線。同時，要對人力三輪車的等客停車點進行勘測，合理施劃停車位置，確保交通暢通、安全、有序。

4、加大對非法客運三輪車的查處力度，堅決取締非法載客行為。客運三輪車管理辦要建立聯合執法小組，不定期組織開展集中統一行動，建立適應查處工作的彈性勤務機制，加大查處力度。在日常工作中，要針對整治對象開展集中查處，發現一輛，查扣一輛，決不放過任何違法車輛。查扣時要注意取證工作，做好現場記錄，對駕乘人員要記錄姓名，并要求其簽名確認。查扣車輛一律停放于市區違法車輛停車場，實行集中統一管理。

5、加強對銷售單位的管控力度，力爭從源頭上堵塞非法車輛的流入渠道。客運三輪車管理辦聯合執法小組要在摸清三輪摩托車、電瓶三輪車、人力三輪車銷售網絡的基礎上加強管控，對銷售不合格車輛和非法從事代辦車輛上牌、辦證的服務中介活動要堅決予以取締，并依法予以處罰。

6、依法處理查扣車輛，防止非法載客出現反復。客運三輪車管理辦要對前期查扣的各類違法車輛進行疏理，分門別類地登記造冊。對從事非法營運的，在委托市物價部門對車輛進行評估后，由客運三輪車管理辦強制收購，并進行解體。對已經達到報廢年限的機動三輪車，一律強制報廢。

（四）鞏固提高階段（11月1日以后）

集中整治結束后，客運三輪車管理辦要根據《*市市區客運三輪車管理辦法》的規定，落實專門人員，負責客運三輪車管理的日常工作，全面接收整治材料，及時處置客運三輪車管理中出現的各類問題。涉及不屬公安交警部門管轄的，要及時與相關職能部門進行協調，依法進行處理。相關職能部門對客運三輪車管理辦移交的應由該部門處理的案件和事項，應及時處理，不得推諉。同時，由客運三輪車管理辦召集，每年由各相關部門組成聯合審驗組，負責對市區人力客運三輪車進行集中審驗。

五、工作要求

（一）加強組織領導。客運三輪車管理辦要根據本工作方案的要求，明確任務，落實責任，監督指導，認真組織實施。領導小組成員單位和各職能部門要加強對此項工作的組織領導，統籌安排，整體推進，及時解決整治工作中遇到的問題，推動市區客運三輪車整治和管理工作的順利開展。

（二）密切部門協作。相關部門要充分發揮職能作用，嚴格按照職責分工和時間要求，及時落實各項工作任務。在日常工作中，要加強信息溝通和工作協調，努力提升客運三輪車管理工作的整體能力和水平。

（三）注意文明執法。在執法過程中，要做到既嚴格管理，又文明執法，嚴格遵守法定程序和規章制度。對整治工作中出現的問題，各單位要及時匯報，由客運三輪車管理辦協調解決。

第5篇：城市停車管理方案范文

【關鍵詞】高校管理；校園交通

中圖分類號：G64

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-152-01

為了營造平安有序的校園環境，保障校園交通秩序，自2014年12月20日起，學校正式啟用校園機動車管理信息系統，對無通行證車輛實施停車收費。經過一段時間的實際運行，校園交通秩序明顯改善，進出校園的機動車總量大幅減少，校園停車難、停車亂的情況大為改觀，廣大師生對此給予積極支持和充分肯定。

一、結合實際，逐步推進機動車管理改革

我校一直高度重視校園交通安全，近年來通過加強交通管理與服務、開展交通安全教育、完善校內交通設施、增加安保人員等多種方式，努力維護校園交通秩序。2011年《清華大學校園機動車管理暫行辦法》，規定社會車輛只能進出東南門和南門，有效減少了社會車輛的穿行。但隨著社會快速發展和城市機動車保有量的持續增長，社會人員在校內停車的現象日益突出，校園內機動車數量巨大，日常停車困難，主要道路及校門通行時常出現擁堵問題，已經對校園的交通秩序產生了巨大沖擊，對廣大師生的正常學習工作和生活造成了嚴重影響，存在安全隱患。

2014年，學校領導班子將校園交通秩序改善列為群眾路線教育實踐活動重點整改項目之一，對于群眾反映最為強烈的管控無關車輛進入校園立即整改。學校領導多次聽取交通管理改革方案的匯報，指出方向和思路。保衛部在校內各單位廣泛征求意見，先后開展兩輪逐一而談溝通，每輪溝通單位逾80個，并召開管理專家、院系、機關部處、后勤部門和附屬單位的多場座談會。3月，在與學生工作系統共同征求學生意見的基礎上，學校了《加強學生宿舍區機動車管理的通告》，在學生宿舍區實施機動車限行管理，顯著改善了該區域的環境秩序。11月，學校討論形成《校園機動車管理整體方案（征求意見稿）》，在全校安全工作會上進一步凝聚共識，明確管理目標和主要舉措。經政府有關部門備案，12月13日，學校《關于加強機動車管理治理校園交通秩序的通知》，并于20日正式啟用校園機動車管理系統，開展專項交通治理工作。

二、狠抓落實，專項治理取得明顯成效

本次專項治理主要通過加強校內車證管理、啟用校門機動車管理信息化系統、依法依規實行收費管理、強化機動車違規行為處理等舉措，改善校園交通秩序和環境，引導師生員工和來校人員少開車、不開車，綠色出行。

系統啟用前，學校做了充分的準備：積極開展校內外宣傳，科學評估可能產生的矛盾風險和社會影響，最后選擇了對學校正常工作影響最小的周末作為啟動時間。運行期間，學校采取有效措施，緩解各種問題和矛盾。為緩解東南門和南門校外車輛出校壓力，引導校內車輛在高峰期避開可能擁堵的校門；為提高校門通行效率，在主要校門增加了移動設備和收費員；為方便住在校外的教職工下班出校，在晚高峰增開機動車臨時出口等。此外，考慮到校內居民的親屬探親需求，由保衛部和清華園街道辦事處商定了針對探親的停車收費優惠政策，受到大家的一致好評。

社會媒體對我校此項工作的評價較為客觀正而。校內教職工和家屬通過微信、QQ群等展開討論，絕大多數支持學校加強校園機動車管理。學生普遍反映良好，在BBS、“我們的家園”等討論區上“收費后，學校清靜了不少啊。”“支持學校機動車收費管理！”“早就該這么做了”等評論。目前該系統已經運行一段時間，期間經歷了研究生入學考試、藝術特長生考試等重大活動的檢驗，校園交通管理情況良好，出入校園機動車流量從運行前的每天3.3萬輛次降低至2 5萬輛次。

三、倡導綠色出行，共建綠色平安校園

盡管本次機動車專項治理取得了階段性成果，但還存在著停車亂、機動車校內超速等問題。校園交通問題的妥善解決，需要每一位師生員工的共同努力，真正讓“綠色平安校園”內植于心、外踐于行。

我校長期堅持開展交通安全宣傳教育，不斷探索新方法新舉措，努力提高廣大師生的綠色出行意識和交通安全意識。2014年11-12月，學校開展了一系列以“倡導綠色出行”為主題的宣傳活動，號召廣大師生積極采用步行或騎白行車等方式，以實際行動支持綠色校園建設。學生綠色協會發出倡議信：“低碳出行，共享藍天。同一片天空，同一個清華園，共同的呼吸，讓我們從自身做起，減少大氣污染物的排放，再次創造屬于我們的APEC blue！”。全校懸掛了百余幅宣傳道旗，掀起了一股“倡導綠色出行”的熱潮，得到了廣大師生的普遍認可。

第6篇：城市停車管理方案范文

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次（如圖1所示）。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

圖1交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。交通管理規劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

式中參數意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預測年第i交通小區的日停車需求量（標準車次/日）；Vki為預測年第i交通小區的客車日出行吸引量（標準車次/日）；Vhi為預測年第i交通小區的貨車日出行吸引量（標準車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數。

4.應用實例

4.1哈爾濱市道路交通管理規劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經過多年，特別近五年的建設和發展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規模，無論是在交通基礎設施的建設方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎設施規劃建設管理的水平及其與交通發展需求的適應性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現城市交通管理的現代化、滿足或合理地適應日益增長的交通需求，系統地進行城市交通管理規劃和交通系統建設規劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規劃內容

（1）城市道路交通現狀調查及數據庫的建立

為了明確城市交通發展目標、找出城市道路交通存在問題，項目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區19個主要路段和56個交叉口進行了調查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關數據進行了分析、整理，建立了相應的道路交通管理數據庫，為后期交通管理規劃奠定了堅實的基礎。調查內容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設施、交通標志、標線設置、交通擁堵、事故、交通停車設置及其它監控設施等交通調查。

（2）現狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎設施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規劃等方面進行了現狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎，配合交通管理規劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態交通發生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

（4）道路交通管理規劃方案擬定與評價

交通管理規劃方案主要包括近期交通組織管理規劃、ITS發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通監控系統規劃、交通管理其它規劃等方面內容。針對上述交通管理規劃方案，進行系統地分析、討論和評價。

4.1.2主要成果

本項目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎性實地調查數據資料基礎上，建立了內容全面、數據翔實的道路交通管理數據庫系統。該系統的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學化和信息化將起到積極的推動作用。

（2）采用四階段法及綜合預測法，并利用目前世界上先進的交通規劃軟件對哈爾濱市交通發展進行預測，進而得到規劃年道路網各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規劃依據資料。

（3）對哈爾濱市現狀道路管理設施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運行質量進行了深入的分析、評價。同時，開發了城市停車規劃地理信息系統UPP-GIS，使停車設施的規劃、建設、利用及組織管理更直觀、科學、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠期道路網、主城區二環路以內的路段、交叉口以及CBD區域公交、停車、安全和政策法規等交通管理問題進行了深入研究和規劃，提出了各項規劃指標及管理、實施建議，并給出了相應的規劃圖、表及建設項目庫。

（5）立足于戰略發展的高度，對哈爾濱市智能交通系統及交通信號控制系統進行了近期和遠期規劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現代化行定了目標和方向。

4.1.3社會經濟效益分析

哈爾濱市道路交通管理規劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進行的規劃項目，該規劃實施后將產生巨大的社會效益和經濟效益。

（1）社會效益

在短期內改善城市部分區域交通阻塞的現狀，降低交通事故的發生率。通過對道路基礎設施規劃，采用交通信號線控和面控、規劃路網結構等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機動車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優先”的政策思想，進行專項公共交通規劃，并對哈爾濱市停車管理進行專項規劃，避免車輛亂停亂放、節約市區土地占用。上述規劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時，規劃中建議采取減少城市用地占用和對機動車尾氣排放超標的汽車進行嚴格管理等措施，這對城市環境保護具有重要的現實意義。

（2）經濟效益

借助先進的管理手段來改善道路交通環境，防止資金的盲目投入和重復建設，從而節約了大量的建設資金。此外，規劃的實施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經濟損失。

4.2大慶市道路交通管理規劃

4.2.1規劃背景與內容

作為享譽世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經濟地位。經過多年的交通發展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統規劃方面還是一個空白。為此，本項目結合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點，確定和提出大慶市道路交通管理規劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現狀，適應未來城市交通發展需要具有重要的指導意義。

按照項目研究工作計劃，本項目分十個專題進行，主要包括：城市道路交通管理現狀調查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預測、近期交通組織管理規劃、智能交通系統(ITS)發展規劃、交通管理設施規劃、停車管理規劃、公共交通管理規劃、交通信號控制系統規劃、城市道路交通管理其它規劃和城市道路交通管理信息系統。

4.2.2規劃過程

根據大慶市道路交通現狀、發展設想以及城市暢通工程對交通管理規劃的要求，綜合考慮社會經濟發展和區域自然環境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠期的規劃方案。在規劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規模城市相比地廣人稀、規劃發展空間比較大的自身特點，同時，為了使規劃方案具有廣闊的發展前景，在交通預測中對交通小區的劃分、出行產生、吸引量預測方法進行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關系；在道路網絡規劃方面，按先整體、后局部的規劃思想，對市政道路和油田道路進行了具體分析、統籌規劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規劃中市區近期交通組織管理規劃的內容，加強和完善道路交通管理，改進存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統、道路交通設施、監控系統和法規政策等領域中逐步落實規劃方案。為了實現本規劃確定的發展目標，建議盡快開展世紀大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設計工作，提高交通服務質量，最終實現達到模范管理水平的目標。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網及車輛擁有等方面具有較扎實的基礎條件，加上大慶市日趨成熟的現代交通管理技術和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現代化城市交通體系邁進的條件。可以相信，隨著《大慶市道路交通管理規劃》的制訂與實施，大慶市的道路交通管理與規劃必將走上一個良性循環的軌道。

5.結語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進行城市道路交通管理規劃編制工作。本文結合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經濟意義的東北邊陲城市的道路交通管理規劃編制與實施情況，全面、系統分析和闡述了城市道路交通管理規劃的內容、方法及相應理論模型，并在具體規劃實踐中，在引進國際先進技術軟件基礎上，開發了適合我國城市道路交通管理規劃的應用軟件，建立了道路交通管理數據庫系統。這些工作，希望能夠對其他同類城市今后的規劃工作有所借鑒和幫助。理論與實踐表明，城市道路交通管理規劃的編制與實施對于改進和加強我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻：

哈爾濱市赴大連等六城市考察團.關于對大連等城市道路交通管理情況的考察報告.交通工程通訊，2000（2）

莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2000（2）

蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用.南京:東南大學出版社,1998.

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MeyerD.UrbanTransportationPlanning.McGraw-HillBookCompany，1984.

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.

第7篇：城市停車管理方案范文

關鍵詞：公共自行車；借還車柜；智能化；人性化

近幾年來，地鐵、輕軌等公共交通方式發展速度很快，但城市居民的出行質量卻沒有得到相應提高，很大程度在于目前城市公共交通側重于對大容量、高速度的交通方式的發展，沒有認識到短距離公共交通方式也是其中不可或缺的一部分。

1 人性化設計在公共自行車系統中的重要性

基于《武漢市公共自行車系統布局規劃》綱要，我們采用“評估法”方式，對武漢公共自行車系統進行了典型站點的抽樣跟蹤調研分析，選取公共自行車使用頻率較高的、涵蓋面較廣的四個站點進行位置及數置定位分析、站點周邊的功能性區域定位分析、站點周邊的公交站點定位分析以及站點人流動模式定位分析。在此過程中，使用者反映了一些借還及使用過程中所遇到的困難，主要有以下幾個方面：還車容易借車難；站點規模不合理；調度速度較慢；公共自行站點被非公共自行車占位導致還車者無處停放自行車；自行車損壞嚴重，無人員及時修理；智能租還車系統不完善；刷卡機操作不便利；臨時停車不便等問題。

公共自行車服務問題眾多，這都源于公共自行車交通系統缺乏人性化的考慮。作為城市公共交通的一環，與民生出行息息相關，當務之急就是改進市民生活，實現武漢市公共自行車站點的無人化管理模式，賦予一種簡單、快捷的人機交互關系，將一種新型的人性化管理運營模式融入市民生活。

2 公共自行車智能借還車柜改良設計分析

武漢公共自行車的出現解決了短途出行難問題，給使用者帶來最大不便的是智能租還車系統不完善，現有智能租還車柜閑置無用，目前仍采用人工管理借還車相關手續操作的方式。我們希望構建規范性公共自行車系統的管理模式，并針對此問題提出了三套改進方案：

第一套設計方案是將智能鑰匙儲存裝置與鎖車裝置的功能進行結合，一個裝置對應一輛車。智能租還車裝置鎖閉時，通過透明的上蓋可以看到其中是否存放有鑰匙，并且紅色的指示燈也會對你做出提示。借車時將卡片輕輕貼在刷卡磁條上，上部分蓋子便會自動彈開，此時裝置內的紅色指示燈會變為綠色，當取下柜中的鑰匙，便能順利的拔出橙色鎖車管使用公共自行車。

另外，鎖車管的長度和龍頭軸上的鎖扣讓你不再煩惱臨時鎖車的問題，如果你去到商場、超市或是菜場需要暫時停留，只需將橙色軟管從輪胎鋼圈中穿過，另一頭插至龍頭軸上鎖頭左側的鎖孔中，而你手中的鑰匙配合鎖頭上端的鎖扣就能進行臨時鎖車了。

第二套設計方案是獨特地雙向智能刷卡租車柜，在一車一柜的實踐情況中，延續現有的鎖車方式和組件，前側設有鎖鏈孔槽，上端設有刷卡區，在乘客借還車刷卡來控制鎖扣的開合，刷卡的租借方式使操作更加簡單快捷。可實現性較強，能夠在有限的條件內合理地利用空間，實現空間的最大化利用。它最大的特點在于它的刷卡區也是智能顯示屏，在使用者刷卡的同時能夠顯示刷卡人的基本信息、借還時間、地點、使用狀態和個人的信譽度評價，能讓使用者及時的了解自己的使用情況。

第三套設計方案是將武漢市現有的無人操作智能租還車柜“總―分―總”的操作模式進行改良完善，采用單控智能租還車柜的改良設計，即一個智能操控終端只控制一輛自行車，這便很好的避免了這樣的問題發生，在租還車使用時到自行車停放處刷卡便可取走鑰匙，操作直觀而簡單，并且采用雙面對立交叉的停車模式，不僅能提高空間的利用率，且能擴大站點的容車數量，便于分流，一定程度上規范了車輛的停放和管理。

3 人性化設計在改良方案中的體現

我們了解了廣大使用者們基本的態度和傾向，并且從他們的角度總結公共自行車系統的利弊及不合理性進行改良，其設計的人性化體現在如下幾個方面：

3.1 界面設計的人性化

針對智能租還車柜設計方案，安置高度按照站姿肘部高度的第50百分位的數據進行設計，保證其通用性。其次，其操作界面排布在頂斜角面上，設置在操作者視水平線以下30°～50°范圍內，與視水平線斜度為35°，符合人體的最佳視角標準。另外，刷卡區設有指示標識，具有導向作用，使操作更加直觀，與其電子顯示屏的結合能讓使用者在使用過程中準確并及時的掌握自己的使用情況，適時做出調整，是人性化的具體體現。

3.2 操作模式的人性化

單控智能的租還車柜很好的解決租賃系統繁瑣問題，在借車的同時只需輕輕伸手刷卡便可取走車輛及鑰匙，并且雙向的操作形式能夠合理地利用空間資源的同時也能夠優化停車道的組成形式，有利于使用者在操作過程中得到切身的便捷，操作直觀而簡單。使用者無需自帶自行車鎖了，自行車龍頭軸上添加的鎖車裝置，既不會給商造成大的成本負擔，又能解決市民在使用過程中臨時停車不便的問題，簡單而貼心的設計，為使用者節省時間贏得便利。

3.3 管理方式的人性化

現今采用人工管理辦理租還車量的相關手續操作，其管理人員同時還兼顧小賣部的售賣工作，給公共自行車的租還過程帶來了許多不方便之處。改良后的智能租還車柜更加智能化、人性化，使用者智能取車、還車的無人化管理模式，讓市民不再受到作息時間的限制，同時也為商節約一部分人力用于增加自行車的維修人員，可對車輛做定期維修及保養，達到規范性的統一操作管理。

4 結束語

長遠來看，公共自行車服務是現代城市交通系統多元化的重要方向，它傳遞出健康環保和綠色出行的觀念，引領低碳生活。設計以人為本，關注民生出行，才能創造合理的改良模式和更便捷的生活！

參考文獻：

[1]何曉佑.人性化設計[M].南京江蘇美術出版社，2001.

[2] 丁玉蘭.人機工程學[M].北京理工大學出版社，2005.

第8篇：城市停車管理方案范文

（一）大院的基本情況

廣西社會科學院整個大院（以下簡稱“社科院”）占地面積13.78畝，廣西社會科學院和廣西社會科學界聯合會兩個廳級單位200多名干部職工合在一棟辦公樓辦公，宿舍區和辦公區域共一個大院。宿舍區住有163戶，其中社科院干部職工90戶，占55％，調離社科院工作的干部職工住戶17戶，占11％，買房戶16戶，占10％，租房戶24戶（其中有10戶非本院職工出租），占14％，其他住戶16戶，占10％。院場地狹小，人員雜亂，車多位少，整個大院總共才有40個車位。

（二）大院汽車進出概況

據最近嚴格統計，社科院公車15輛；區社科聯公車10輛；社科院職工（含配偶）居住在社科大院的，以夫妻雙方任何一方名字購置的私家車（以實際居住、戶口簿和汽車行駛證登記為準）15輛；社科院職工子女長期同父母居住社科大院（以戶口登記和子女汽車行駛證登記為準）的私家車12輛；社科院職工子女（與父母非長期居住）經常回來探望父母的私家車11輛；社科院干部職工住院外以私家車上班的車輛28輛；住社科大院，在外單位上班的干部職工開外單位的公車回來停放在社科大院的公車5輛；已調離社科院工作的干部職工仍居住在社科大院的私家車5輛；區社科聯干部職工私家車上班11輛。

二、車輛停放存在的主要問題

（一）人員構成復雜，思想統一難

社科大院的人員由廣西社會科學院干部職工、廣西社會科學界聯合會職工、調離社科院工作的干部職工、外來買房戶、租房戶和其他住戶組成，人員構成比較復雜，在思想統一上比較困難，尤其是非社科院干部職工，經常出現不配合后勤管理工作的問題。如在車位已滿的情況下，不聽門衛勸阻，擅自將車輛亂停放在消防通道和120通道上，曾因此出現救護車無法進入病人住戶樓下，延誤搶救時間，病人住戶意見非常大，存在嚴重的事故隱患。

（二）人員流動性大，思想管理難

除去在大院工作的廣西社科院職工、廣西社科聯職工以及在大院常住的住戶外，租房戶、外來辦事人員、探望親屬人員、調離人員等經常需要駕車在大院進出，人員流動性較大。社科大院面積不大，停車位有限，部分外來人員常以車輛短暫停留，辦完事就離開為借口，車輛亂停亂放，甚至占用他人車位，思想管理非常困難，導致后勤管理人員工作難開展，相關人員對此頗有微詞。

（三）人員個性突出，思想教育難

個別人員由于個性突出，以個人情緒和理解來處理問題，缺乏服從大局和為他人著想的意識，仗著不是社科院職工，缺乏有效的約束手段，不服管教，導致后勤管理人員在車輛停放問題上開展思想教育時碰到很大困難。個別車主蠻橫無理，恣意鬧事，以致把車輛開至大院堵住門口，擾亂公共秩序的事件時有發生。

三、車輛停放存在問題的成因分析

社科大院車輛停放之所以存在這些問題，既和大院客觀環境有關，與個別人員的思想有關，又和管理制度有關。要對問題細致查找原因，明晰產生問題的根源，才能有針對性地提出對策，徹底根治問題。

（一）大院面積狹小，環境復雜

目前，社科大院總面積僅有9186平方米，大院分為辦公區和住宅區兩部分，辦公區占地面積1333平方米，住宅區占地面積7853平方米。整個大院總共才有40個車位，其中宿舍區只有18個公共車位，辦公區域和車庫僅有22個車位。而因辦事、生活來往的車流量較大，現有車位不能滿足要求，面臨著車多位少的困境。加之大院人員龐雜，思想不一，素質參差不齊，因此難免出現車輛停放管理難的問題。

（二）個別人員思想錯位

1.個別人員本位思想嚴重。

在車輛停放管理中，有個別人員存在嚴重的本位主義思想，在處理問題時只考慮自己，不顧整體利益，不顧他人感受，給后勤管理工作造成很大不便。如個別居住在大院的社科院職工認為自己既是單位職工，又在大院居住，只要交了費，大院的停車位應該優先保證自己私家車的停放。不管有沒有車位，有空地就停，哪怕是消防安全通道和120通道，車主也視若無睹。個別居住在外的社科院干部職工也認為，自己是單位員工，開車來上班理所當然，對不讓進大院停放汽車的管理難以理解。廣西社科聯開私家車上班的個別干部職工因辦公樓與廣西社科院同在一個大院，但大院后勤管理是由廣西社科院負責，所以對廣西社科大院單位的后勤管理工作配合度較低。這種錯誤的本位主義思想的存在，阻礙了單位正常辦公、生活的秩序，同時也埋下了嚴重的安全隱患，是非常不可取的。

2.個別人員掛靠思想嚴重。

在開車進大院停放的人員中，有個別人員仗著自己和大院里的干部職工或大院住戶有親屬關系、私人關系，執意要把車停到大院里。如擁有私家車的個別本院職工的子女，長期同父母居住在社科大院，這些人認為，父母是社科院的老職工，購車款也有父母的錢，只不過沒寫父母的名字而已，大院也應該保證自己私家車的停放。而個別社科院職工的子女，雖然不常與父母居住，但經常開私家車回來探望。這些車主認為，父母是社科院的老職工、老革命，子女回來探視，大院也應該保證車輛的停放。這種思想實際上是嚴重的掛靠思想，只認人情關系，不認管理制度，與當今國家倡導的法治社會精神背道而馳。

3.個別人員功利思想嚴重。

在涉及停車管理問題的人員中，無論是本單位職工，還是其他人員，都普遍存在嚴重的功利思想，只顧蠅頭小利，不顧大局。在社科大院停車比外面停車要實惠很多，很多人就看中這一點，執意要把車停進來，甚至不惜強詞奪理，違反管理規則。如部分租房戶認為在這里租房住，本身房東有《房屋產權證》，所以他們也應有一份停放車輛的資格。

（三）管理制度尚不完善

目前，廣西社會科學院對車輛停放管理主要制定了《廣西社科大院汽車管理方案（草案）》，尚未有正式的文件和規章制度來約束停車亂的問題。而草案在一些條款上還不夠完善，致使部分車主對草案的內容存在異議，不服從安排管理。如已調離社科院工作的一些干部職工，仍居住在社科大院，認為自己曾在社科院工作過，有過一定的貢獻，有些在院里曾擔任過中層以上干部，并且購買大院公房，有《房屋產權證》。因此，他們片面地認為《廣西社科大院汽車管理方案（草案）》不符合有關法律和國家房改政策的有關規定。另外一些持有《房屋產權證》的買房戶認為，有必要對進入院內的汽車進行管理，按物業管理條例，他們也享有停放車輛的權利，對于社科院汽車管理方案，他們認為并不合情合理，也不符合相關法律的規定。

四、解決大院面臨的停車難題對策

廣西社科院住宅大院停車難存在的問題，其實主要就是停車人員的思想政治教育問題。因此，必須要將思想政治教育貫徹到問題的解決中，在此基礎上，再結合法制實際，完善車輛停放管理制度建設，并充分調動廣大住戶參與管理的積極性，切實解決停車難問題。

（一）加強相關人員的思想政治教育工作

后勤管理中碰到的很多問題，可以歸結為人的思想問題，只要這個問題解決了，工作中的阻力就會減少很多。因此，務必要加強后勤管理人員、車主及住戶的思想政治教育工作。

1.加強對后勤管理人員的思想政治教育。

如何處理車輛停放的問題，直接檢驗著后勤管理人員的管理素質和水平，簡單的說教和生硬的處理方式很難得到管理對象的認可，甚至會引起無休止的爭執和事端。因此，必須嚴格加強后勤管理人員的思想政治教育，努力提高他們的辦事能力和管理水平。要求管理人員特別是黨員干部必須以身作則，嚴格要求自己，并與住戶加強聯系做思想政治教育工作。在條件允許的情況下，對后勤管理人員展開不定期的集中培訓，幫助他們樹立為人民服務的意識。此外，管理人員之間還要做好經驗交流工作，及時把好的工作經驗傳授給其他人員，從整體上提高后勤管理人員的工作水平。

2.加強對車主及住戶的思想政治教育。

后勤管理工作中，車輛停放的處理問題涉及的是人的問題，后勤管理工作人員在處理停車難的問題過程中要牢記全心全意為人民服務的宗旨意識，本著為別人考慮的角度來開展思想政治教育。平時注意與住戶的感情交流溝通工作，拉近與工作對象的距離，與住戶、車主建立良好的人際關系，以方便工作的開展。通過入戶談心、發放宣傳冊、張貼告示等多種方式讓廣大住戶及車主了解大院有關車輛停放管理的制度，曉之以理，動之以情，并及時跟蹤了解他們對關于車輛停放問題的意見建議，以及輿論輿情，及時做好提前準備工作，引領輿論導向。

（二）加強制度建設，完善有關管理制度

有完善合理的規章制度，管理工作就能得心應手。要做好管理工作，需要有耐心的思想政治教育工作，更需要有剛性的制度作保障。因為制度才能管長遠、治根本。因此，必須引導廣大住戶共同參與完善有關管理制度，建立健全一套能確保大院車輛安全整潔停放的剛性制度。

1.深入群眾中征求意見建議。

針對現階段《廣西社科大院汽車管理方案（草案）》尚不完善的問題，要求組織后勤人員深入到群眾中征求意見建議，就大家關心的停車難問題出謀劃策，讓廣大群眾知道停車管理中遇到的困難，并參考借鑒其他單位車輛管理的方案辦法。對采集到的意見建議進行梳理歸納，采用合理的，摒除不合理的，遵照少數服從多數原則，集眾人之力應對少數人引發的糾難，勢必可以有效解決停車難的問題。

2.綜合運用多種規章制度，打造有效的制度體系。

堅持適應復雜的形勢變化要求，不斷創新觀念。在堅持開展思想政治教育的基礎上，綜合運用多種配套措施，結合有關規章制度、法律、法規一起運用。如在落實《廣西社科大院汽車管理方案》時，輔以《物業管理條例》《中華人民共和國城市房地產管理法》《民法》《中華人民共和國消防法》《中華人民共和國治安管理處罰條例》以及《南寧市城鄉容貌和環境衛生管理條例》等多種法律法規手段，打造有效的制度體系，形成強大的規章制度約束合力，這需要后勤管理部門與有關執法部門通力協作，靈活根據形勢發展，采用合理有效的辦法。

3.加強社會主義民主和法制教育。

加強社會主義民主和法制教育，也是制度建設的重要內容。在全面推進依法治國大背景下，“要教育黨員、群眾增強民主意識，積極參政、議政，珍視和保護自己的民利……要教育黨員、群眾樹立法制觀念、遵法、守法，運用法律保護自己的權利，并同各種違法犯罪行為作堅決的斗爭”。因此，必須要加強對車主和大院住戶的民主和法制教育，將民主和法制教育滲透到規章制度中，滲透到大院的環境氛圍中，滲透到與工作對象的交流中。個別本位主義思想嚴重，法治精神缺失、法治意識淡薄的人,相對比較難勸說，對這種人有必要把思想政治教育工作與依法治理相結合，適當采用法律手段對待，從而不斷改善小區汽車停放管理情況。

（三）發動群眾共建文明庭院

行政后勤管理工作必須緊密結合群眾，發動群眾。以人為本，是我們解決工作實際問題的情感基礎。因此，解決大院停車難的問題，除了要耐心做好住戶思想政治工作，把加強思想政治工作教育擺在首位外，還要充分調動全體住戶的積極性，以黨員為主體，共建文明庭院，推動后勤工作順利開展。首先，要大力倡導建設文明庭院，增強群眾凝聚力。盡管在停車管理上存在一定的問題，但車主和住戶共用一個大院，大院的整體秩序關系著每個人的切身利益。后勤管理要以此為契機，通過下發文件、公貼告示、入戶宣講等方式，大力倡導建設文明庭院，結合“美麗廣西”活動，為群眾努力營造整潔有序的大院環境，促使大家達成共建文明庭院的共識，增強群眾的凝聚力。其次，采用多種手段調動群眾，增強群眾積極性。如何調動廣大群眾參與活動的積極性，是一個非常重要的問題。對此，“要充分發揮黨員干部和職工骨干的先鋒帶頭作用”，身先士卒，積極推進文明庭院的建設工作，做好榜樣示范作用，帶動其他人員的積極性。各棟民主選舉1名棟長，加強管理。制訂廣西社科大院住戶文明公約，并制成不銹鋼牌釘在各棟單元樓道，使廣大住戶都能自覺守法履約。還可以根據情況設立“文明停車示范標兵”“文明戶標兵”“五好家庭”評選活動等。對表現突出的住戶給予嘉獎通報，在條件允許的情況下，可以適當給予物質獎勵，以此來調動群眾參與文明庭院建設的積極性。最后，做好跟蹤調查鞏固工作，確保效果不打折。文明庭院的建設是一項長期而艱巨的工作，為防止問題反彈和新的問題出現，必須要做好跟蹤調查鞏固工作。要及時跟蹤群眾對停車情況的思想動態、輿論動態，及時調查走訪，發現問題，就把問題解決在萌芽狀態，總結好的經驗做法，鞏固取得的成績，確保活動效果不打折扣。

五、結語

第9篇：城市停車管理方案范文

【關鍵詞】：城區交通擁堵；成因；危害；對策

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

交通是制約城市發展的瓶頸因素。城市交通作為一種城市公共基礎設施，是現代城市的心血管系統，擔負著城市社會生產、流通、分配和交換等重要環節的運轉任務，為城市發展提供了必不可少的條件，在城市經濟社會生活中體現著特殊的地位和作用。隨著城市人口的大量集聚和汽車交通時代的到來，城市交通的迅猛發展在滿足城市經濟社會持續發展需要的同時，也因道路交通設施建設滯后和管理水平不足而造成交通供需矛盾的尖銳化。可以說越是現代化的大城市，城市交通系統所擔負的任務就越繁重，作用就越明顯，因而交通擁堵問題也就越突出，成為制約城市運行與發展的顯著“城市病”問題之一，是現代城市發展的切膚之痛。治理城市交通擁堵，緩解城市交通壓力，改善城市居民福利狀況，是目前城市社會問題研究領域的一個關鍵內容。

1城區交通擁堵的成因分析

1.1 城市布局不合理，城市發展與城市的交通建設不協調

城市發展過程中，沒有做好土地利用與交通設施建設之間的協調，造成土地利用形態不合理或者土地開發強度過高，從而導致交通容量無法滿足的交通需求，引發交通擁堵。

1.2 城市交通結構不合理，效率較低

1. 2.1公共交通相對落后，缺乏軌道交通。

(1)常規公交發展較慢，作為目前公共交通的主要方式無法起主導作用。目前，我國大城市常規公交線網密度低，車輛檔次不高且數量不足，公交場站等基礎設施缺乏。

(2)缺乏軌道交通。在一些現代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路，而我國大部分大城市沒有軌道交通，只有少數幾個城市建有地鐵和輕軌，但軌道交通線路少，無法形成網絡，主要還要依靠常規公交進行銜接，增加了換乘，使得軌道交通容量大、速度快的特點無法發揮。

1.2.2 小汽車發展勢頭強勁。

近年來，隨著經濟社會的發展，人民生活水平的提高，小汽車保有量迅速增加，如果不合理引導和控制，將會加劇城市的交通擁擠。

1. 3 我國城市道路建設水平不高，滯后于交通需求的發展

目前，我國大城市的道路長度以及道路網密度普遍偏低，未達到國標推薦值下限，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距較大。根據國家建設部頒發的標準，城市人均道路面積應在11以上，路網密度應大于3km/k。

1. 4 道路布局不合理

由于受城市布局以及歷史遺留問題的影響，我國大部分大城市的道路布局不合理，道路網的級配不協調，普遍出現次干路以及支路不足，從而加重了快速路和主干路的交通壓力，致使快速路和主干路的交通擁擠。

1. 5 交通管理不夠科學

目前我國城市中城市交通運輸、城市道路建設、城市交通管理三個系統分別由多個部門管理，思想認識不盡統一，城市的交通管理系統與城市規劃、城市建設脫節，城市交通管理跟不上城市交通發展需要。

1. 6 人們的交通意識及行為規范較差

交通參與者交通意識差，交通安全和遵章守法意識不強，交通違規違法現象頻繁，是導致我國城市交通擁堵的一個重要原因。行人、自行車亂穿馬路，出租車、中巴車隨意載客、違章停放；違法占道經營現象屢禁不止。機動車駕駛人違法違規行車，造成了城市交通事故的增加，從而加劇了城市的交通擁堵。

2城區交通擁堵的危害

目前，無論是一線大城市，還是二、三線城市，乃至縣城，都不同程度出現城市道路交通擁堵問題。這種“城市病”不僅給城市居民的帶來了出行時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，還給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重地阻礙了城市的健康發展。

2. 1 交通擁堵影響著人們正常的工作與生活

城市交通擁堵影響人們的正常工作和生活，給出行者個人和團體增加了出行的時間成本，此外，城市道路交通擁堵在造成時間延誤的同時，也極容易使人們在等待的過程中產生的焦急、煩躁的心理，嚴重的堵塞可能造成駕車人和乘客的煩躁不安和心理失衡，增加交通事故。不僅對本人的身心健康造成了一定的損 害，而且也降低了工作效益。

2. 2 交通擁堵使城市的污染愈加嚴重

城市交通擁堵使汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城區的空氣污染。交通擁堵過程中的頻繁變速前行使原本尾氣污染嚴重的城市空前環境變得更為惡劣，不僅影響城市低碳環境的建設，而且直接對人們的生命安全構成威脅。

2. 3 交通擁堵增加了經濟社會成本

目前，全國600多個城市中，約有2 /3的城市交通在高峰時段出現擁堵，因此，未來隨著城市擁堵現象從一線城市向二三線城市的逐步蔓延，在城市交通擁堵中損失的財富將變得更大。此外，交通擁堵在對城市造成經濟損失情況下，不僅降低了社會的總體經濟福利水平，也向社會施加了一種額外的成本，即每個人在擁堵期間內由于緩慢行駛甚至停止不前所花費的額外時間和額外付出。例如，為了應對交通擁堵造成的行車不便，國家必須增設交通信號設施、崗亭等設施，增加交通警察的工作量與工作強度，而這些額外的成本其實最終都是由整個城市或者社會來承擔的。不僅如此，交通擁堵還加重了治理空氣污染的社會成本。

3城區交通擁堵的對策

3.1 認真做好規劃

規劃指根據未來的需求與供給，制定目標，預測將來可能會發生的問題，研擬對策，選擇最佳的方案并付諸實施，以達到未雨綢繆、防患未然的目的。要做

好規劃，首先要認識規劃的重要性：規劃的合不合理直接關系到城市交通量的大小；其次要注重規劃編制的超前性、專業性：不可在編制規劃文本時敷衍了事，而在城市交通出現問題時，把與交通相關的技術人員當作“治病”的醫生，這樣規劃就失去了其本來的意義；第三，規劃編制好以后，不可束之高閣，而應盡快、嚴格地付諸實施，并結合實際情況加以適當調整，使城市交通向著理想中的方向發展。

3.2加強城市交通管理

3.2.1 交通供給管理

交通供給管理就是加強現有交通設施的管理，使現有的交通系統發揮最大功能。可以從以下幾個方面入手。

（1）加強瓶頸路口的管理。

城市交通擁堵往往是由點到線，由線到面擴展開來。遏制住瓶頸路口的擁堵，城市擁堵就能得到很大的改善。可以通過在干道交叉口、學校門口、施工點等等這些瓶頸路口加強執法力度，規范標志標線等來改善管理，提高這些路口的通行能力。

（2）增強依法治理交通的法制意識和現代交通意識。

通過“明確通行權利、規范交通行為”，將交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠全體市民共同管理好城市交通。

（3）提高交通管理的科技含量，依靠科技助跑城市交通管理。

利用先進技術提高現有交通設施的使用效益：通過對路網數據庫的建立和管理、路網交通負荷評價、路網交通流量的分配來整體研究城市交通網絡信號和交通流優化組織的最佳方案；利用互聯網、電話、戶外交通信息牌等及時向市民最新的交通信息，指導出行；用GPS、GIS等技術定位交警巡邏車和事故牽引車，及時排除車流的異常情況，保障道路的暢通等。

（4）加強交通管理的統一性。

目前在城市交通管理體制上，存在多頭管理的問題，比如停車管理，城管局、交管局等部門都可以管，這樣就降低了管理的效用，增加了管理的成本。能否成

立一個專門的交通管理部門，來統一管理城市交通，值得探討。

3.2.2 交通需求管理

在交通供給和交通需求這對矛盾中，交通供給是剛性體，想要增加很難，而交通需求則是彈性體，因為交通需求分為有效需求和無效需求，可以通過削減無效需求來對它進行壓縮，使得交通供求趨于平衡。交通需求管理可以從以下幾個方面入手。

（1）采用增加汽車購置稅（如上海拍賣汽車牌照）等方法來控制城市車輛的保有量。

（2）實行城市道路擁擠收費制度。城市道路交通擁擠收費就是指在一定時段，對進入某個區域或某些路段的機動車征收一定的費用，以期通過提高交通出行者的出行成本，促使交通出行者重新選擇自己的出行方式或時間，削峰填谷，分散交通需求，從而使得原來擁擠道路的交通需求與交通供給趨于平衡。

（3）設置公交專用道。給城市公交一半以上的路權，嚴格管理公交專用道的使用，并在一定程度上提高公交的服務水平，促使小汽車擁有者在部分出行上選擇公共交通。這樣不僅降低小汽車的出行率，而且可以提高公交出行率，一舉兩得。

（4）加強停車管理，控制停車需求。違章停車占用有限的道路資源，有停車需求的機動車繞行尋找停車位而增加無效出行等等，這些都會造成交通負荷度高的城市中心區產生擁堵。加強停車管理，對停車需求進行控制，可以改善交通秩序，有效地限制機動車出行量，從而確保道路暢通，減少交通堵塞。

3.3發展城市公共交通

道路功能是以單位時間通過的人的數量為衡量依據，而非以通過的車的數量為依據，讓市民多乘坐公共交通出行就等于多修了道路。公共交通發展中，網絡規模是指針，形成網絡的公交系統才有加乘效果。在所設定的城市目標體系之下，要快速形成舒適、安全、準點、便利的一體化公共客運網絡，建設大小適當的運營規模，仍須視城市本身的結構與條件而定。

發展城市公交在具體策略上：首先要確定公交的發展目標和模式；其次要有資金的投入（增加公共交通供給，從運輸裝備上擴大公交服務能力，改善公交線路、完善公交網絡；利用科技成果裝備公交系統，提高公交車輛的準點率）；再次建立和健全公共交通法律法規；最后就是要改善公交服務。

【結束語】

總之，為解決現實的交通擁堵問題進行的城市交通擁堵對策的研究與思考是非常重要而必要的，相關的措施和手段還需要進一步付諸實踐。我們應該從實際情況入手，因地制宜，靈活采取對策，真正緩解交通擁堵狀況。

【參考文獻】

[1]何建中.中國交通可持續發展對策[J].環境經濟.2010