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第1篇：城市軌道運輸管理范文

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。

城市軌道交通運營管理人才培養

人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。

學習領域課程開發本土化應用

學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。

學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。

應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。

應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。

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第2篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞：軌道交通；供電系統；發展現狀；組成構造

城市化的迅速發展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰，每天數以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統必須不斷優化，這不僅是城市人群提高生活質量的關鍵因素，也是推進社會經濟發展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優化軌道交通供電系統，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統出現問題，整個軌道交通運輸系統就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統概念分析

軌道交通供電系統（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經過高壓輸電網、主變電所降壓、配電網絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環節，為城市軌道運輸系統中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統總稱。軌道交通供電系統主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統，這部分也被稱為牽引供電系統的“外部供電系統”或“一次供電系統”；另一種是地鐵供電系統，這部分也被稱作“牽引供電系統”。

二、軌道交通供電系統的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統作為軌道交通運輸的電力輸送和傳輸系統，是保障軌道安全運輸和日常控制監測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統根據其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸的主體提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統、車站的電梯和扶梯、通風系統、控制中心的通信系統以及信號指示系統和調配系統等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規范，軌道交通系統可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸的順利暢通，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統的根本作用。

三、國內外軌道交通供電系統的發展現狀

（一）國外發展現狀分析

據統計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統使用的是第三方供電方式，在前蘇聯，軌道交通供電系統主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區的地鐵供電系統則采用了DC600V供電系統和DC750V供電系統，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統，并同時采用了架空接觸網受流。在德國，城市軌道交通供電系統采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統。在亞洲地區，日本的許多城市中軌道交通供電系統則根據不同的運輸方式有著不同的供電系統，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統，同時還使用了接觸網受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統和接觸軌受流。

（二）國內發展現狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸的可靠性，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統以及架空接觸網受流，而輕軌則使用DC750V供電系統。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統和架空接觸網受流。正在建設新型軌道交通供電系統的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統。

四、軌道交通供電系統的組成

根據用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統和分散式供電系統來那個大類，而集中式軌道交通供電系統又可分為外部電源系統、主變電所供電系統、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統五大部分；分散式軌道交通供電系統則由外部電源、牽引供電系統、動力照明配電系統、電力監控系統四大部分構成。根據每座城市的電網結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統的獨立運行，免受其他系統干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環線的供電系統、武漢軌道交通供電系統、青島南北線地鐵供電系統等，這種供電系統能夠發揮各自的優點，便于調整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發展的重點，本文對軌道交通供電系統略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

參考文獻：

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[2]翟維麗.城市軌道交通系統關鍵技術及相關問題研究[D].吉林大學，2007.

第3篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會與經濟的發展，城市化已成為當今世界發展的重要趨勢。在城市化的歷程中，不同規模及不同發展階段的城市產生了不同的交通需求，需要通過相應的交通技術水平及運輸工具來加以滿足。從許多國際化大都市發展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快的技術優勢已成為城市交通結構中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長的供需矛盾問題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發展及城市化進程的初級階段、中級階段和高級階段相對應，城市交通的發展也分為初級、中級和高級3 個階段;相應地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發展則經歷了生成期、成長期和成熟期3 個階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時間跨度上主要包括城市軌道交通的產生及發展的初期。大約在200 a 前，人類社會開始了城市化歷程，城市交通的爆發導致城市軌道交通的產生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術、信息等由鄉村向城市、由小城鎮向大城市、由空間上的平面向某些點聚集的歷史過程。生成期城市軌道交通的變革具有時代的爆發性。城市化初期，由工業技術進步所創造的所有先進交通工具基本上是首先用于解決市際交通問題的。當城市化過程發展到一定程度，城市規模擴大到只有利用交通工具才能保證城市經濟生活的正常進行時，城市內部交通系統才開始誕生，出現了相應的交通工具并逐漸有所發展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價格、按固定站循環的方式運載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開城市軌道交通發展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現，對城市化過程而言雖然是一個漸變的過程，但由于在城市發展的數千年歷史中，城市內部交通問題并沒有突出過，所以對整個城市發展史而言，卻是一個具有爆發性的瞬態過程。這可從表1[ 1 ] 中一些國外城市的城市化起步與軌道交通工具開始出現的間隔時間中得出結論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統的出現作為城市內部交通問題的爆發時期來看，城市公共交通問題大約要在城市化開始后的20～70 a 以后才爆發出來， 并且城市化起步越晚， 爆發的時期就可能越短。這是一個從漸變到突變的飛躍過程，當滯后于城市發展的交通工具不能滿足城市交通運輸的需求，當科學技術的發展為運輸工具的變革提供了物質條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達到一定程度必然引發質的爆發性變化，軌道交通應運而生并從此走上了城市發展的歷史舞臺，逐漸擔當起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國外部分城市爆發城市內部交通的時間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質技術條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點:

①軌道交通設計簡單，技術裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統交通工具 馬車的基礎上的，其動力為畜力，運行路線固定在軌道上。承載能力較傳統的馬車有較大提高，但與現代城市軌道交通相比，則不可同日而語。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內部交通雖然開始爆發，但主要是通過私人交通工具來解決的。同時，由于公共交通工具收費較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產階級和上層人士，其票價相當于城市工人1 h 的工資

2 　成長期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發展

自工業革命以后的城市規劃無不把城市交通放到了極為重要的地位，同時城市交通的側重點從城市的外部交通逐漸轉移到城市內部交通特別是軌道交通上來，先進的交通工具也隨即從外部交通轉到內部交通中來。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內部交通之中。城市內部交通的含義中，關于城市軌道交通的成分比例也越來越大。這一過程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統的規模與其發展的規模相適應。隨著城市化進程的加快和城市規模的擴大，除了要保證城市內部人員的正常出行需要，并發展相應的城市客運交通工具以外，交通工具的規模即承運能力必須與城市化本身發展的規模相適應。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發展，不僅僅表現為交通工具的變革，最主要的還是承運能力的變革。

成長期的城市軌道交通系統已相當完備，在城市交通中所占的比重越來越大。進入成長期后，國外城市內部交通系統迅速發展，各國在很短時間里就把由工業革命帶來的技術進步用到了城市交通系統中來， 尤其是市內交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長期城市交通體系中承擔主要作用的交通方式或手段，可見城市內

部交通系統已經從人力車和馬車進化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當接近。

表2 　一些城市成長期的城市交通系統表

1852 年，歐洲有9 個城市出現了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國倫敦建成，同期出現城市鐵路郊區線路。到第一次世界大戰前夕， 世界上至少有12 個城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發生而生成，它從一開始就以大眾運輸作為主要服務對象，并逐步成為城市公共交通結構中不可缺少的組成部分。這種運行方式正好適應了城市化后城市客流對公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發展作為城市公共交通系統的主體來對待。從一定程度上講，軌道交通在現代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發展是歷史的一種必然趨勢。

2. 2 　成長期城市軌道交通的特點

城市化的發展必然對城市軌道交通的發展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長期的過程中出現的較重要的思想是要求系統在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進技術。

2. 2. 1 　硬件方面的特點

在硬件方面，先進技術的采用主要表現為城市軌道交通運輸工具的更新與完善。以工業革命驅動的城市化進程及現代城市的誕生，促使了人與物針對城市空間運動流量的迅速擴大及在城市內部流量積沉量的增大。與城市經濟功能及經濟結構的完善，城市規模的擴大及人與物在城市內部空間運動流量的增加相對應，城市公共交通系統得到了迅速的發展與完善。交通運輸工具迅速由傳統化向現代化進化。對倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術裝備水平在成長期得到了前所未有的創新和發展。而軌道交通及公共交通系統的快速發展和日臻完善，反過來又極大地推動了城市化進程和現代城市社會與經濟功能的進一步強化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點

在軟件方面，先進技術的采用主要表現在城市規劃與城市交通布局及軌道交通網絡的發展開始以先進的設計思想為指導。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對軌道交通在城市規劃中的系統布置提出了較為科學的看法。他的“線狀城市”方案認為城市的形狀應采用線狀，同時軌道交通應以地下、地面和高架相結合的方式進行規劃、建設。之所以提出如此設想，是因為他認為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經濟的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發展，可以使二者得到良好的匹配及發展。在他設計的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設計了一條長50 km 的有軌電車環行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設計方案中最為大膽的設想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業進行貨物運輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續了下來。特別是關于城市有軌交通建設可采用地下、地面、高架三種方式結合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規律一樣，城市軌道交通也有一個發生、發展、成熟的過程，這其中除了技術因素外，更重要的是社會因素。第二次世界大戰以后，世界各國的經濟進入了一個新的發展期。在二戰前城市化水平比較高的國家，在戰爭后又迅速進入城市化發展比較成熟的階段。而不少在二戰前城市化水平并非很高的國家或地區，由于城市經濟的飛躍發展也迅速達到了城市化比較成熟的階段。由城市化發展與城市交通發展的緊密關系所決定，一些發達國家或地區的城市交通，特別是軌道交通發展也進入了成熟期。

由工業革命推動的城市化，在一些發達國家經過近一個世紀的加速發展后，先后于本世紀七八十年代進入穩定期。從總體上說，以城市化人口所占比例達到80 % 左右就基本上處于穩定狀態了。它既標志著城市化發展已基本上進入了穩定成熟期，也標志著人與物向城市空間運動的規模流量積沉達到了空前的水平，同時市際交通與市內交通的規模也達到了空前水平。

促使城市交通進入成熟期的因素是多方面的，但總的說來可歸結為兩個方面:一個方面是城市經濟的進一步發展，并最終把城市化發展推向了成熟階段;另一個方面則是城市交通本身的進一步發展，使其不僅在滿足城市對內與對外交通需求方面得到了進一步滿足，而且在交通系統及運輸手段革新方面也有了極大的發展和完善，從而保證了城市軌道交通的發展在一些發達城市進入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統的結構

成熟期城市軌道交通系統的結構已較為完善，在公共交通中的主導作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨軌、市郊鐵路、新交通系統、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅，1863 年至今已有127 個城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎上發展起來的，但它與原來的輕軌電車已有了質的區別，已成為一種嶄新的交通工具。“有軌電車—汽車—輕軌交通”的發展正是一個否定之否定的螺旋式上升過程。由于輕軌交通的造價僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運量要求，又能在大城市與衛星城鎮之間建立起便捷的聯系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來越大，歐洲不少城市都在貫穿市區與衛星城鎮的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨軌

高架獨軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運量大(可達1～2 萬人次Πh) 、走行平穩、爬坡能力強(可爬10 % 的坡度) 、建設費用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優點。德國科隆二戰前已建成跨座型獨軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨軌。目前，日本是世界上高架獨軌交通建得最多的國家，政府對獨軌建設給予財政資助，以促進獨軌交通的發展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個子系統，市郊鐵路的建設也應該納入成熟期城市公共交通的整體規劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統

新交通系統是一種全自動控制的軌道快速客運系統。車輛定時自動運行，車站不用人工管理，完全由中央調度室的電子計算機集中控制。新交通系統和高架獨軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設費用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營業的新交通系統有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發展的主要特征

通過對紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內交通客運量結構的分析與研究結果表明，這些發達城市在客運量方面，公共交通始終是占第一位的，無論私人交通如何發展，公共交通作為主體的地位一直沒變。在市內客運交通中，公共交通占有絕對的優勢，并且在大城市的客運交通中，有軌交通往往又占有比較大的優勢，居主導地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統。全方位、立體化市內和市際交通運輸方式的完善更促使城市軌道交通的發展步入成熟期。在軌道交通的發展進入成熟期后， 無論是市際還是市內交通方面，比較成熟的運輸市場及多元化的交通格局已經形成。同時，各國政府及城市當局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進入成熟期提供了物質保證。處于成熟期高級階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協調合作的作用，強調大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統汽、電車地面交通兩大類運輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運交通是一個整體化的設計，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發展速度變慢，人與物向城市空間運動的加速度也變慢，導致人與物的空間運動量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運動規模不再擴大，這樣，城市內部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過度市郊化造成的市郊軌道交通問題開始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發展使得人們對城市交通的地位重新認識，使其從為城市居住、勞動、休息等功能服務的附屬性地位上升到與居住、勞動、休息同等重要的主要功能地位，并體現在城市規劃與城市建設之中。

(4) 城市軌道交通的發展不再以滿足數量上的需求為主要功能定位，而是轉向以質量上的改進作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運方向轉變。這會促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進入一個新階段，促使城市文明的進一步擴散;還會促使城市人口向城市周圍地區移動，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經濟結構的優化調整。 4 　走向可持續發展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑，軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起，就一直得到了持續發展，在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法，不僅在發達國家得到普遍應用，在發展中國家及地區也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀末，全城將有21 條地鐵線路，全長400 km ， 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續發展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環境是當代人類生存和發展的三大基本問題，單純的經濟富裕不等于幸福，經濟的“持續發展”必須顧及長遠的利益，經濟社會發達必須和生態環境的保護相統一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長，將會導致難以預計的后果。在新經濟發展觀和發展條件以及環境、安全、技術等因素的綜合作用下，軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優勢，城市軌道交通具有的運能大、占地少、節省能源和環境污染小的優點是其他交通工具無法比擬的。如今，新經濟、社會發展方式的要求和各種高新技術的突破，引發了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發展模式為主旋律的交通運輸革命，這一新的交通運輸發展趨勢，對世界各國的經濟和社會發展將產生強烈的影響，而軌道運輸已經成為調整傳統運輸結構的著眼點，以軌道交通為主的城市公共交通系統，是發達國家和一些發展中國家的共同選擇。為此，世界各國正積極采取行動，在“ 可持續發展”的思想指導下，為建立立體公共交通系統而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點的交通運輸發展戰略，是象我國這樣的發展中國家城市交通發展的理性選擇。只有大力發展城市軌道交通運輸，才能真正解決發展中國家的城市交通運輸問題，這將對發展中國家的經濟發展起至關重要的作用。

參　考　文　獻

第4篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞：城市軌道交通 運營管理 可行性

一、城市軌道交通運營管理專業的涵義

城市軌道交通運營管理專業是培養能從事城市軌道交通行車組織及調度指揮、客運組織與服務、綜合管理工作的高素質技能型人才的專業。從城市軌道交通運營管理專業的定義來看，它主要培養的崗位包括行車崗位和客運崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調車員、連結員、車號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務、列車員、客運員等工種。

二、專業市場調查分析

1．行業發展前景

根據國家軌道交通發展的“十二五”規劃在未來10余年里，27個城市建設軌道交通線路總長約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區及周邊省區未來幾年的軌道交通規劃情況：

由此可見，在今后相當長的時間內城市軌道交通運輸方式的發展將成為國家大力發展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營部門也迫切需要培養具有運營管理專業知識，有較高的綜合素質和較強的軌道專業技能，從事軌道運營管理生產、經營與服務的應用型高技能人才。

2．職業崗位需求分析

軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩定的工作，相應的業務標準、作業規范和規章制度伴隨著鐵路的發展歷程而來，具有標準化程度高、制度科學嚴謹、內容豐富全面的特點。因此，由這些工作對應的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內容具體明晰。根據現行的地鐵架構，平均每1.5km設一站，每站需配運營人員保守估計20～30人，可以預測近期內新增一條線路至少需增加運營管理人員人數（見下表）。

根據前期調研的情況來看，行車崗位人員必須經過一定時間的崗位專業訓練才能上崗，必須具有扎實的軌道運營知識與技能才能勝任，崗位人員具有一定的不可替代性，因此行車崗位人才的需求缺口為最大，將成為軌道運輸企業在高職院校招聘錄用專業對口人員的首選。而客運崗位人員現場需求雖然也較大，但是由于站務崗位人員的可替代性較強，崗位操作技能要求不高，企業崗位人員招聘來源廣泛，存在地域性的保護主義，因此給軌道運營專業的非本地學生的就業會帶來一定的困難。同時，運營單位對本企業的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應用文寫作能力和突發事件的應急處理能力提出了一定的要求。

三、開辦專業的必要性

1.湖鐵職院是湖南地區唯一的一所培養鐵路專門人才國家示范性高職學校，武廣、滬昆客運專線和湖南等周邊省市軌道交通的快速發展將需要大量的專業技術人才，我院有能力擔任其主要的培訓任務。

2．湖鐵職院被確立為“高職”學院以后，還沒有城市軌道運營管理的高職類專業，須盡快設立“城市軌道運營管理”專業，以滿足湖南等周邊省市企業單位對該專業方面人員的需求。

3．開設“軌道交通運營管理”專業也是順應學院及系部的“十二五”規劃，搶抓鐵路行業快速發展機遇、提升服務軌道交通行業發展和區域經濟發展能力勢在必行的舉措。

四、開辦專業的可行性

1．學院經歷了近60年職業教育辦學歷史，有著深厚職教文化積淀和優良辦學條件。2004年6月，學院在教育部高職高專院校人才培養工作水平評估中獲得“優秀”。2005年11月，又順利通過了教育部對評估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全國職業教育先進單位”榮譽稱號。2009年11月我院順利地成為首批28所國家示范性高職院校之一。近年來，在秉承優良傳統的基礎上，開拓創新，不斷進取，走出了一條校企合作、產學研結合的高職辦學特色之路，辦學水平和辦學實力得到質的提升，形成了良好的高職教育品牌，高職辦學的先進性、代表性和示范性已初步顯現。

2．學院的電氣化鐵道技術專業是全國精品專業，牽引電器、鐵道概論、機車控制與線路、城軌交通車輛等課程也是院級精品課程，學院的電氣化鐵道技術專業和城市交通軌道專業的畢業生深受廣大用人單位的歡迎，廣州地鐵公司、深圳地鐵公司、香港地鐵公司以及寧波地鐵公司等競相與我院簽訂了“訂單培養協議”，每年的畢業生就業率都達到90%以上，通過多年的摸索與運行，積累了大量的專業建設和課程建設經驗。現在我院教師也正在參與城市軌道行車組織系列教材的編寫工作，教材也將于明年公開出版，為城市軌道運營管理專業的教材選定打下基礎。

3．學院地處江南重要的軌道交通樞紐――株洲市，株洲車站、株洲北站、株洲西站、廣州地鐵、深圳地鐵、香港地鐵等與我院有著密切合作，一直是我院教師和學生頂崗實習、參觀的基地。同時，我院是湖南地區唯一的一所具有培養鐵路專門人才的國家示范性高職院校，擁有充足的學生來源和學生的就業機會。并且，在師資力量及實訓設施上經過補充和完善后也將完全有能力創辦高職類城市軌道交通運營管理專業。

五、預計開辦專業的效益

1．優化專業結構，服務地方經濟

2．強化師資隊伍、實訓條件建設

3.提升學院品牌知名度

參考文獻：

[1]周順世．鐵路高職院校推進專業建設思考[J]．科學大眾，2006．

[2]朱宛平，吳靜．城市軌道交通運營管理專業特色建設的思考與實踐[J]．職業技術教育，2009，（2）．

第5篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵字:城市軌道;交通;環境控制;方法;

中圖分類號:C913 文獻標識碼: A

前言:我國內地城市軌道交通的建設歷史并不長,但發展勢頭十分迅猛。我國內地第一條城市軌道交通于1969 年在北京投入運營,1997 年我國僅有4 座城市擁有城市軌道交通,線路總里程100 km.截止到2013 年5 月,我國內地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17 個城市開通了64 條城市軌道交通線路,總里程達到2 022 km( 不含磁懸浮) 。北京( 456 km) 和上海( 434 km) 的城市軌道交通里程已經居世界城市前兩位( 第3 位為倫敦402 km) 。最近5 年,我國以每年新建270 km 的速度建設城市軌道交通線路。但是在建設軌道交通的同時,對環境產生了一定的影響,故在本文中主要對城市軌道交通的環境控制進行了詳細的分析與探討,以供參考。

一、城市軌道交通概述

1、城市軌道交通是指固定在導軌上運行的一種交通方式,具有固定的運行路線、固定軌道以及固定的運輸車輛等,概念范圍比較廣,目前還沒有形成統一的定義,一般而言,廣義上的城市軌道交通是指具有軌道運輸方式的交通系統,主要是指城市內部的公共客運服務。目前城市軌道交通是城市公共交通的主要路線,是城市的生命線工程,直接關系著人們的日常生活,是世界公認的綠色交通工具,對城市的規模發展具有重要的影響。

2、城市軌道交通與其他交通系統相比有著更大的運輸能力,城市軌道交通在運行中屬于高密度運轉,列車行程時間間隔短、行車速度快,每小時的運輸能力能夠達到6萬-8萬人次,遠遠超過了公共汽車。城市軌道交通具有很高的準時性,由于城市軌道交通是在專用車道上運行,因此不會受到其他交通工具的影響,在運行中不必考慮擁堵問題,也不會受到氣候影響,一般情況下,是完全依照運行圖運行,因此準時性非常高。城市軌道交通的速達性、舒適性、安全性非常高,由于在運行中不受其他交通系統的影響,因此具有很高的啟、制動加速度,能夠極大地縮短轉站時間,在車內配有空調以及自動售票等,有很好的乘車條件,同時具備了先進的通信信號設備。

二、城市軌道交通對周圍環境的影響

1、城市軌道交通是一個非常復雜的系統,在建設中及完成后的使用中都會牽扯到很多的環境問題,在建設以及運行中需要重點考慮地下水問題、地質問題、噪聲污染問題、震動影響以及生態環境問題等。如在地鐵的建設中就需要考慮到地下水的問題,避免造成地下水位的變化,地面修檢需要考慮到對地形的影響,在修建中可不避免的會產生很大的震動以及噪音,需要注意將其控制在規范的范圍內。在生態環境方面,主要是針對人的居住環境以及動植物等,避免影響動植物的正常生長或生活,在城市軌道交通建設中不可避免的會產生一些廢棄物,需要妥善處理,避免環境污染。隨著城市管理水平的提高,管線設置也逐漸復雜,在建設中各個管線都需要注意。

2、具體而言,針對一些土質較差的地層,在這類地質中施工,無論是采用何種施工方法,都會造成地面的下沉,若是下沉量過大,可能導致隧道頂面建筑物以及地下構建物等的下沉損害,嚴重威脅周圍建筑的使用。在前文也簡單提到了地下管線的破壞問題,城市軌道交通工程往往會位于城市的中心,施工環境非常復雜,地下設置了大量的管線,由于前幾年建筑物資料以及管線的資料并不全面,相關部門提供的資料往往不足,因此在施工中存在很大的不確定性。在對車站以及地下隧道等進行施工的過程中,必然會對土體以及周圍土壓力等造成影響,導致管路的下沉或者移動等,甚至還會導致管線中斷情況,因此在施工中需要采取合適的應對措施。在城市軌道交通建設中也可能出現突水、涌水,這種情況比較嚴重,不僅對環境造成極大的破壞,也會對隧道以及施工人員造成極大的損傷,

必須在施工中采取預防措施。

三、應對措施

1、城市軌道交通在運行過程中車輪會與鋼軌產生摩擦,因此必然會存在一定的振動及噪音,這些產生的振動及噪音等通過軌道傳遞給建筑物,隨著載重量等的加大,產生的振動及噪聲也就越嚴重,雖然在城市軌道建設中規劃出了居住小區等噪聲、振動敏感建筑集中區,采取合理的規劃,但是城市軌道交通的建設仍然需要將其控制在合理范圍內。

針對城市軌道交通對環境產生的噪音污染問題,可以采取以下應對措施。車輛性能會直接決定產生噪音以及振動的大小,因此在車輛的構造上,需要進行必要的控制,可以采取彈性車輪、阻尼車輪或特殊他面車輪等來減少車輛振動帶來的噪音污染。針對不同地段的軌道結構可以采取分級減振措施來減少振動,也可以采取無縫線路、打磨鋼軌等,減少摩擦力、沖擊力來減少振動。城市軌道交通運行產生的噪聲污染與產生的震動污染來源基本相同,因此以上措施也能夠減少噪聲污染,另外也可以鋪設無縫線路來減少鋼軌接頭,打磨鋼軌頂面保證輪軌接觸良好,起到減少噪音的效果,在軌道交通運行可能產生噪聲污染周圍的地區,可以設置隔、吸聲屏障等減少噪音污染。

2、在城市軌道系統建設中需要采取適宜的施工方法來減少環境污染問題,如針對地鐵的建設在施工中采取明挖法,就能最大程度地減少對周邊環境的影響,若是施工條件允許,還可以采用盾構法施工方法,在采用明挖法的施工中需要注意塵土以及建筑垃圾的控制,可以采用商品混凝土來減少建筑垃圾,膨潤土能夠與水混合提高粘滯度,具有防止壁面坍塌的作用,在施工條件允許的情況下,可以采用此代替傳統施工泥漿,也可以采用消聲器等設備的安裝來減少噪聲污染問題。在施工中產生的廢水等需要收集到集水池、隔油池集中處理,還需要建筑化糞池、垃圾回收站點等減少固體垃圾的污染問題。在施工中針對采取爆破措施的建設,需要考慮爆破震動對地面的影響,一般需要先經過測試再進行爆破。

第6篇：城市軌道運輸管理范文

合肥市城市軌道交通管理辦法全文第一章　總則

第一條　為了促進本市城市軌道交通發展，規范城市軌道交通管理，保障城市軌道交通安全，維護城市軌道交通各方主體的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條　本市行政區域內城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統。

第三條　城市軌道交通遵循統籌規劃、優先發展、政策扶持、綜合利用、規范運營、安全便捷的原則。

第四條　市人民政府設立城市軌道交通議事協調機構，統籌協調解決城市軌道交通規劃、建設、運營、綜合開發利用、安全保障等工作中的重大問題。

城市軌道交通沿線各縣(市)區人民政府(含開發區管理機構，下同)應當協同做好城市軌道交通規劃、建設、運營、安全保障以及土地征收利用等工作。

第五條　市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營的監督管理，其所屬的道路運輸管理機構負責具體實施工作。

市規劃主管部門負責城市軌道交通規劃實施的監督管理工作。

市城鄉建設主管部門負責城市軌道交通及其安全保護區內相關建設工程的監督管理工作。

市公安機關負責城市軌道交通的治安管理、消防監督管理和反恐工作，維護治安秩序。

市國土資源主管部門負責城市軌道交通用地保障工作。

市發展改革、財政、土地儲備、城市管理、環保、衛生計生、林業和園林、國有資產監督管理、審計、安監、質監、價格、人防、水務、地震等部門、政府應急機構應當按照本辦法的規定和各自職責，共同做好城市軌道交通的相關監督管理工作。

第六條　城市軌道交通作為市政公用事業，實行企業化運作。

市人民政府依法確定的城市軌道交通經營單位按照本辦法具體負責實施城市軌道交通建設、運營、綜合開發利用等工作。

第七條　城市軌道交通發展所需資金以政府投資為主，市人民政府設立城市軌道交通發展專項資金，納入政府財政預算體系，實行統一歸集、專項管理。

市人民政府建立城市軌道交通投融資協調機制，通過多層次、多渠道、多方式籌集，確保城市軌道交通建設和運營資金及時足額到位。

鼓勵社會資本參與城市軌道交通建設、運營和綜合開發利用，其合法權益受法律保護。

城市軌道交通建設和運營資金使用情況應當接受市國有資產監督管理、財政、審計等部門的指導、跟蹤審計和監督。

第八條　任何單位和個人應當遵守城市軌道交通管理規定，支持城市軌道交通發展，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營。

供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位，應當保障城市軌道交通建設和運營需要。

第二章　規劃與建設

第九條　城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道交通建設規劃、城市軌道交通沿線土地控制規劃以及與其相銜接的專項規劃。

城市軌道交通規劃應當納入國民經濟社會發展規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃和城市綜合交通規劃，與鐵路、民航、公路、城市道路和其他交通規劃相銜接，并與居住區、商業、旅游、教育、衛生、文化、體育等公共設施的現狀及未來發展狀況相適應。

第十條　城市軌道交通規劃由市規劃主管部門會同市交通運輸、城鄉建設、國土資源等部門和城市軌道交通經營單位組織編制，并按照規定程序報批后組織實施。

編制城市軌道交通規劃應當按照相關規定征求社會公眾和沿線縣(市)區人民政府及有關單位的意見，并組織專家論證。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更;確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第十一條　市規劃、國土資源主管部門應當按照批準的城市軌道交通規劃，對城市軌道交通及其配套設施用地進行嚴格控制管理，優先保障相關用地，滿足一體化交通網絡建設發展需要。

依法確定的城市軌道交通設施用地，未經法定程序批準，不得改變用途。

第十二條　鼓勵城市軌道交通的出入口、通風亭、冷卻塔等設施和地下空間，與周邊建筑、地下空間整體設計，相互融合，相關規劃應當預留必要的銜接條件。

第十三條　城市軌道交通設施用地經市、縣(市)人民政府批準，按照劃撥方式供應。

市國土資源主管部門應當按照城市軌道交通規劃和建設時序及時供應城市軌道交通設施用地。

需要在已劃撥或者出讓的土地上建設城市軌道交通出入口、通風亭、冷卻塔等設施的，城市軌道交通經營單位與土地使用權人就有關設施建設所需用地協商一致的，依法辦理用地手續，變更土地使用權;協商不成的，由市、縣(市)人民政府依法收回土地使用權并給予補償。

第十四條　市土地儲備機構制定年度土地儲備計劃時，對經市人民政府批準納入城市軌道交通設施用地控制范圍內的土地，應當征求城市軌道交通經營單位意見。涉及城市軌道交通安全、對土地使用者有限制和特別要求的，應當在規劃設計條件和土地招標、拍賣、掛牌文件中予以明確。

第十五條　城市軌道交通設施用地及相鄰土地使用權根據實際使用情況依法實行分層登記制度。

地下建設用地使用權按照有關規定確定。地表建設用地使用權已經出讓或者劃撥的，其地下建設用地使用權應當根據土地使用權登記資料、規劃資料和建設使用情況等確定。

未經批準，建設用地使用權人不得擴大地下空間使用范圍。

第十六條　城市軌道交通工程建設應當按照國家規定的基本建設程序和城市軌道交通規劃進行。城市軌道交通工程建設項目的勘察、設計、施工、監理等活動，應當遵守有關法律、法規，執行相關技術標準和規范，確保工程質量和安全生產。

城市軌道交通工程建設應當與城市道路、橋梁等工程改造相銜接。

第十七條　城市軌道交通工程建設使用地下空間應當采取保護措施，防止和降低對相鄰建(構)筑物的影響;造成損害的，應當依法承擔相應法律責任。

第十八條　城市軌道交通工程建設需要臨時占用地下、地表、地上空間的，應當依法辦理有關手續，有關單位和個人應當提供必要的便利。

城市軌道交通出入口、通風亭和冷卻塔等設施需要與周邊已有建(構)筑物結合建設的，建(構)筑物的所有權人、使用權人應當予以配合;因結合建設造成損失的，城市軌道交通經營單位應當依法予以補償或者賠償。

城市軌道交通經營單位對沿線建(構)筑物、管廊(線)、設施進行查勘、檢測和鑒定時，應當提前告知相關所有權人或者使用權人，相關所有權人或者使用權人應當予以配合。

因城市軌道交通工程建設需要調取和使用輸油、供電、供水、排水、供氣、通信管廊(線)和人防工程及其他建(構)筑物等工程檔案資料的，相關部門、產權單位、測繪(勘測)單位、工程檔案管理機構應當依法及時無償提供，并現場交底，配合勘察、施工。

第十九條　城市軌道交通工程建設需要臨時遷移監控設備、交通、環衛、公共照明、體育健身、廣告牌、宣傳欄等設施，由產權單位或者管理單位負責遷移、保管和回遷，相關費用經市審計主管部門審定后，由城市軌道交通經營單位承擔。

城市軌道交通工程建設需要遷移管廊(線)的，管廊(線)產權單位應當按照市規劃主管部門批準的管廊(線)遷移方案及時遷移，相關費用按照有關規定執行。管廊(線)產權單位或者規劃要求增加管廊(線)容量、數量或者提高現行標準的，增加的費用由管廊(線)產權單位承擔。

第二十條　城市軌道交通工程建設需要移植綠化苗木的，由沿線縣(市)區綠化主管部門組織論證，優化移植方案，并在依法辦理審批手續后負責組織移植。

在城市軌道交通設施用地范圍內的附屬綠化工程，由城市軌道交通經營單位按照相關規定，納入同期工程項目統一組織實施，并與轄區綠化主管部門做好綠化移交工作。

第二十一條　城市軌道交通工程建設開工前，市公安機關交通管理部門應當會同市城鄉建設、交通運輸等主管部門和城市軌道交通經營單位制定交通疏解方案，報市人民政府批準并公告后組織實施。

第二十二條　城市軌道交通工程建設實行工程質量責任終身制。城市軌道交通經營單位和勘察、設計、施工、監理、施工圖審查、檢測、監測以及建筑材料生產供應等單位應當落實工程質量主體責任，由市城鄉建設、人防主管部門依法對城市軌道交通工程質量進行監督。

第二十三條　城市軌道交通建設工程驗收、試運行按照有關規定進行。

城市軌道交通工程竣工驗收合格后，應當按照國家有關規定組織開展試運營基本條件評審，經評審符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由城市軌道交通經營單位開展不少于1年的試運營，試運營期滿驗收合格的，投入正式運營。

第二十四條　市交通運輸主管部門按照有關規定組織編制城市軌道交通沿線車站、場段命名方案，經市地名管理機構審定并向社會公示后報市人民政府批準。

經批準的車站、場段命名不得隨意變更，確需變更的，應當按照原審批權限和程序報批。

第三章　運營與服務

第二十五條　城市軌道交通建設、運營按照國家、省、市有關規定享受政策支持和資金補貼，需要繳納的稅費可以按照有關規定予以減免。

城市軌道交通運營補貼方案由城市軌道交通經營單位提出，經市國有資產監督管理、交通運輸和財政等主管部門審核后，報市人民政府批準。

第二十六條　城市軌道交通經營單位在規劃確定的城市軌道交通用地范圍內，在不影響城市軌道交通運營安全和運營秩序的前提下，依法享有商業、物業、廣告等資源的綜合開發經營權。

對與城市軌道交通設施在結構上不可分割、統一實施的項目，經市人民政府批準，城市軌道交通經營單位可以實施綜合開發利用。

綜合開發利用應當優先建設城市軌道交通運營配套設施，統籌安排公共交通樞紐、交通換乘設施、公共步行空間等公共配套服務設施。

綜合開發所得收益納入城市軌道交通經營單位收入來源，用于城市軌道交通發展。結合車輛段、停車場等設施實施的開發項目，需要出讓土地使用權的，出讓所得凈收益用于城市軌道交通發展。

第二十七條　城市軌道交通設施周邊建(構)筑物需要與城市軌道交通設施連通的，其所有權人提出的連通方案應當滿足城市軌道交通要求，并征得城市軌道交通經營單位同意后依法辦理相關許可手續。

對與城市軌道交通設施連通的商業設施，遵循有償使用原則，由城市軌道交通經營單位與其所有權人訂立合同，明確雙方的權利義務。

連通工程產權發生變更的，不得影響城市軌道交通的正常運營。

第二十八條　市交通運輸主管部門應當組織制定城市軌道交通運營服務規范和乘客守則并向社會公布，監督城市軌道交通經營單位規范運營。

城市軌道交通經營單位應當按照服務規范要求，提供安全、便捷、高效的客運服務，保障乘客的合法權利。

城市軌道交通經營單位應當建立運營服務社會評估機制，定期聽取社會公眾意見，改進服務質量。

第二十九條　市交通運輸主管部門應當通過乘客滿意度調查等形式，定期開展城市軌道交通運營服務評價，對評價中發現的問題，應當督促城市軌道交通經營單位及時改進。

城市軌道交通運營服務評價可以委托具備條件的第三方進行。

第三十條　城市軌道交通經營單位應當建立公共衛生管理制度，落實衛生管理措施，確保車站、車廂等公共場所整潔衛生，環境衛生狀況符合國家衛生標準。

城市軌道交通經營單位應當按照國家有關標準落實污染防治措施，妥善保管危險化學品，減少風亭運行和地面線路列車運行產生的噪聲污染。

市城市管理主管部門應當做好車站出入口周邊的市容和環境衛生管理工作，維護責任區域內的衛生及良好秩序，確保車站出入口外暢通、有序。

第三十一條　城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通運營服務信息查詢系統，提供人工問訊、電子信息查詢服務。

城市軌道交通經營單位應當將線路代碼、首末班車行車時刻、列車運行狀況提示、安全提示、換乘指示、行駛路線、站名、票價和投訴電話以及其他必要的運營服務提示信息，通過車站及列車廣播系統、電子顯示屏以及網絡平臺、新聞媒體等及時告知乘客和公眾。

第三十二條　市政主管部門、公安機關交通管理部門應當按照有關標準和規范在城市軌道交通車站周邊半徑500米范圍內統籌設置城市軌道交通站外導向標志，并做好日常管理和維護工作。

在城市軌道交通出入口周邊物業范圍內設置導向標志的，周邊物業所有人、使用人、管理人應當配合。周邊物業所有人、使用人、管理人不得擅自設置城市軌道交通導向標志。

第三十三條　城市軌道交通經營單位應當按照市交通運輸主管部門批準的線路、時間、站點運營;未經批準，城市軌道交通經營單位不得擅自暫停線路運行或者調整首末班車運營時間，法律、法規和規章另有規定的除外。

調整首末班車行車時刻或者列車因故延誤的，城市軌道交通經營單位應當及時告知乘客和公眾。

組織運動會、文藝演出、展覽展銷、慶典等大型活動，需要提前或者延遲城市軌道交通運營時間的，主辦單位應當提前10日與城市軌道交通經營單位協商，并配合做好相關工作。城市軌道交通經營單位應當將提前或者延遲運營時間報市交通主管部門批準后實施。

第三十四條　城市軌道交通票價實行政府定價。市價格主管部門制定和調整票價標準時，應當依法組織召開聽證會，廣泛聽取社會各方面意見，票價方案報市人民政府批準后實施。

城市軌道交通經營單位應當執行規定的票價，對乘客實行優惠票價或者免票的，應當符合有關規定。

第三十五條　乘客應當持有效車票、證件進站乘車，并接受城市軌道交通經營單位的票務稽查。

乘客違反規定乘車的，按照下列方式處理:

(一)乘客超程乘車的，應當在出站前主動補交超程票款;

(二)乘客自入閘時起超過規定時限乘車的，應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款，因城市軌道交通經營單位原因造成的除外;

(三)遺失、折損車票的乘客應當按照出閘站線網單程最高票價補交票款;

(四)無票、持無效車票、偽造或者變造優惠乘車證件以及冒用他人優惠乘車證件乘車的，城市軌道交通經營單位按照出閘站線網單程最高票價補收票款，并按照應當補交票款的5倍加收票款。

第三十六條　持單程票的乘客在出站時應當交還車票，拒不交還的，城市軌道交通經營單位有權要求收回車票并按照無票乘車處理。

乘客1年內有3次以上無票、持無效車票、持偽造或者變造的優惠乘車證件及冒用他人優惠乘車證件乘車行為的，城市軌道交通經營單位可以將其逃票行為函告公共征信機構，錄入其個人信用信息系統。乘客偽造、變造優惠乘車證件，構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

乘客進入付費區后不予退票，但存在禁止乘客進站乘車情形或者城市軌道交通經營單位原因的除外。城市軌道交通經營單位未完成運輸服務的，乘客可以在7日內持有效車票要求退還票款。

第三十七條　乘客應當自覺遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，服從城市軌道交通工作人員的合理指示及要求，愛護城市軌道交通設施和公共環境衛生。

第三十八條　乘客不得攜帶禁止或者限制攜帶的物品進站乘車，違反規定的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

禁止、限制攜帶的物品目錄由市公安機關會同交通運輸主管部門確定并公告，城市軌道交通經營單位應當在車站顯著位置公示。

第三十九條　城市軌道交通經營單位應當設置安檢區并預留候檢(緩沖)區，對乘客攜帶的物品進行必要的安全檢查。

乘客應當接受、配合安全檢查;拒不接受、配合的，城市軌道交通經營單位應當拒絕其進站乘車或者責令其出站。乘客強行進站或者拒不出站的，城市軌道交通經營單位可以采取必要措施予以制止;構成違反治安管理規定行為的，依法移送公安機關處理。

城市軌道交通經營單位應當配合公安機關做好治安、反恐工作，確保乘客乘車安全。

第四十條　在城市軌道交通設施范圍內禁止下列行為:

(一)擅自涂寫、刻畫或者張貼物品;

(二)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖，亂扔果皮(核)、紙屑、包裝物;

(三)攬客拉客、乞討、賣藝、散發宣傳品;

(四)擅自擺攤設點或者從事其他銷售活動;

(五)堵塞通道、出入口;

(六)躺臥、多占或者踩踏座位，追逐打鬧;

(七)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車;

(八)散布虛假消息;

(九)滋事斗毆、酒后鬧事、猥褻他人或者其他違反公序良俗的行為;

(十)攔截或者阻礙車輛正常運行;

(十一)在車站付費區及車廂內飲食(嬰兒飲食除外);

(十二)強行上下車，強拉、敲打安全門、屏蔽門、列車車門或者阻撓其正常開關;

(十三)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、橋梁、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域;

(十四)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、機車、安全門、屏蔽門等設施;

(十五)其他違反城市軌道交通運營管理和環境衛生管理規定的行為。

第四十一條　精神障礙患者、智力殘疾人、學齡前兒童、醉酒者應當在監護人或者健康成年人陪護下進站乘車。

傳染病患者以及其他對公共安全有危害的人，不得進站乘車。

殘疾者攜帶服務犬進站乘車的，應當出示殘疾人證、服務犬工作證和動物健康免疫證明，服務犬應當佩戴導盲鞍、牽引鏈和防止傷人的護具。

行動不便人員在無人陪護情況下進站乘車的，可以聯系車站工作人員獲得幫助。

第四十二條　在城市軌道交通設施內拍攝影視作品、設置廣告或者商業網點等活動的，應當事先經城市軌道交通經營單位同意，不得影響城市軌道交通運營秩序。

利用城市軌道交通設施設置廣告、商業網點的，應當合法、規范，不得影響城市軌道交通運營安全。設置廣告、商業網點使用的材質應當采用難燃材料，并符合消防管理規定。

第四十三條　城市軌道交通經營單位應當根據乘客出行情況和其他公共交通運行情況，合理編制運營計劃，做好城市軌道交通客運量、客運周轉量、運營里程、運營班次、客運服務指標、運營收入與成本等運營數據的統計分析，并定期向市交通運輸主管部門報告。

第四十四條　市交通運輸主管部門和城市軌道交通經營單位應當建立投訴受理機制，接受乘客對違反運營規定行為和服務質量的投訴。

城市軌道交通經營單位應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。對答復有異議或者城市軌道交通經營單位未答復的，乘客可以向市交通運輸主管部門投訴。市交通運輸主管部門應當自受理投訴之日起10個工作日內作出答復。

第四十五條　城市軌道交通經營單位應當建立乘客遺失物招領制度，及時乘客遺失物招領信息。招領信息自之日起6個月內無人認領的，移交公安機關、財政部門處理。

遺失物為難以保存的易腐、易變質等物品的，城市軌道交通經營單位按照規定即時處理。

第四章　安全保護區管理

第四十六條　城市軌道交通設置安全保護區，安全保護區分為影響保護區和嚴格保護區，其范圍包括地下、地表和地上。

影響保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側50米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側30米內。

嚴格保護區包括以下范圍:

(一)地下車站(含地下通道)、隧道結構周邊外側15米內;

(二)高架車站、地面車站以及線路外邊線外側15米內;

(三)車站出入口、通風亭、變電站、跟隨所、冷卻塔等建(構)筑物、設備外邊線外側以及控制中心、車輛基地建筑結構外邊線外側10米內;

(四)城市軌道交通高壓電纜溝、架空線等供電設施以及室外給排水設施(含排水檢查井、給水水表井、化糞池、消火栓、水泵接合器、給排水管道及閥門等)水平投影外側3米內。

城市軌道交通經營單位根據前款規定及實際情況編制安全保護區設置方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。

因地質條件、規劃調整或者其他特殊情況，需要調整安全保護區范圍的，由城市軌道交通經營單位提出調整方案，經征求市規劃、國土資源主管部門意見后，報市人民政府批準公布。城市軌道交通經營單位應當及時將安全保護區調整情況報市城鄉建設主管部門備案。

城市軌道交通經營單位應當在安全保護區內城市軌道交通設施易遭破壞或者有較大危險因素的區域設置邊界標志。任何單位和個人不得損毀或者擅自移動邊界標志。

第四十七條　嚴格保護區內不得新建、擴建非城市軌道交通建設項目，但與城市軌道交通整體設計、融合建設的建設項目以及必需的市政、園林、環衛、交通、國防、環保、抗震設防和人防工程，并依法取得主管部門許可的除外。相關主管部門在辦理行政許可時應當書面征求城市軌道交通經營單位意見。

經許可確需在影響保護區和嚴格保護區內建設的項目，作業單位應當分析、論證施工活動和建(構)筑物對城市軌道交通設施的影響，施工過程應當接受城市軌道交通經營單位的安全監控。

在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內禁止非法占用土地，禁止未經許可堆放物品、停放機動車輛、機械設備等。高架線路橋下空間應當設置隔離設施或者按照要求進行綠化。因公共利益需要合理使用高架線路橋下空間的，不得影響城市軌道交通安全，并應當為高架線路設施日常檢查、檢測和養護維修預留條件。

第四十八條　在安全保護區內進行下列作業活動，除應急搶險外，作業單位應當在作業前制定城市軌道交通保護專項施工方案(包括實施性施工組織方案、施工監測及城市軌道交通保護動態監測方案、應急預案)，征得城市軌道交通經營單位書面同意，并依法辦理有關行政許可手續后組織實施:

(一)新建、改建、擴建或者拆除建(構)筑物;

(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、樁基礎施工、鉆探、灌漿、噴錨、地下頂進作業;

(三)敷設或者搭架管廊(線)、吊裝等架空作業;

(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;

(五)大面積增加或者減少建(構)筑物荷載的活動;

(六)其他可能危害城市軌道交通設施安全的活動。

上述作業對城市軌道交通安全有較大影響的，作業單位應當在書面征求城市軌道交通經營單位意見前，組織專家對城市軌道交通保護專項施工方案進行審查論證，并在施工過程中委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。

作業單位未按照批準的施工期限開工的，應當重新書面征求城市軌道交通經營單位意見，并辦理有關行政許可手續。

市規劃主管部門對安全保護區內的建設項目實施規劃許可時，應當注明保護城市軌道交通設施的要求。

第四十九條　作業單位在安全保護區內作業前，應當與城市軌道交通經營單位簽訂安全保護協議，落實城市軌道交通保護專項施工方案中各作業項目的責任單位、責任人和相關費用。

作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，應當立即停止作業，采取安全補救措施，并報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位。城市軌道交通經營單位因配合作業單位采取的臨時安全補救措施產生的相關費用由作業單位承擔。作業結束后，作業單位應當及時通知城市軌道交通經營單位，共同確定停止各項安全防護和監測措施。

第五十條　城市軌道交通經營單位負責影響保護區和嚴格保護區的日常巡查工作，向相關主管部門定期報告巡查情況。

城市軌道交通經營單位有權進入作業活動現場巡查，要求作業單位提供有關工程文件和資料，發現隱患或者可能危及城市軌道交通建設、運營安全行為的，應當及時制止并予以糾正;對作業單位拒不改正的，應當及時報告相關主管部門。相關主管部門接到城市軌道交通經營單位報告后，應當及時處理，責令作業單位或者個人立即停止作業，采取措施消除妨害。

在安全保護區內敷設管廊(線)的，管廊(線)所有權人或者使用權人應當加強對管廊(線)的巡查、維護和管理，確保管廊(線)安全。

第五十一條　安全保護區外的工程項目可能影響城市軌道交通安全的，主管部門作出行政許可時，應當要求作業單位采取必要的安全防護措施，并在施工前告知城市軌道交通經營單位。

作業單位在安全保護區外使用塔式起重機等機械進行起重作業的，應當確保其作業范圍或者器械傾覆范圍在城市軌道交通地面及地面以上設施結構外邊線外側6米外。

第五章　安全與應急管理

第五十二條　市人民政府城市軌道交通議事協調機構應當督促有關部門依法履行城市軌道交通安全監督管理職責，及時協調解決監督管理中存在的重大問題。

第五十三條　城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位依法承擔城市軌道交通安全生產主體責任，確保安全生產資金投入，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員，建立安全生產預警和應急協調機制，建立、健全安全生產管理制度和操作規程，落實安全防范措施，確保安全生產。

城市軌道交通施工單位、城市軌道交通經營單位應當定期對從業人員進行安全生產教育、培訓和考核，考核不合格者不得上崗。

第五十四條　禁止下列危害城市軌道交通安全的行為:

(一)擅自移動、遮蓋、損壞安全警示標志、消防警示標志、疏散導向標志、測量設施以及安全防護設施等;

(二)損壞車輛、隧道、橋梁、線網、軌道、路基、車站、安防設備、人防設備、護坡、排水溝等設施設備;

(三)損壞和干擾電纜、機電設備、自動售檢票系統、通信信號系統等;

(四)非緊急狀態下啟動緊急或者安全裝置;

(五)拋投物體進入軌道運行區或者致使風箏、氣球、飛行模型、孔明燈以及其他物品進入城市軌道交通設施范圍;

(六)不當使用城市軌道交通設施，危害人身、財產安全以及城市軌道交通正常運營的行為;

(七)在城市軌道交通地面線路和高架線路彎道內側修建妨礙行車瞭望的屏障物、影響行車信號的廣告牌、霓虹燈等障礙物，以及種植妨礙行車瞭望的樹木;

(八)在通風亭、疏散通道、車站出入口、高架橋50米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品;

(九)在車站站前廣場、出入口、通風亭、變電站、冷卻塔外側5米范圍內堆放晾曬物品、停放車輛、擺設攤點、候車拉客以及其他妨礙乘客通行和救援疏散的行為;

(十)其他危害城市軌道交通安全的行為。

第五十五條　城市軌道交通經營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對建設、運營情況以及相關設施設備進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，確保城市軌道交通建設、運營安全。

發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，城市軌道交通經營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確保符合安全運營條件后，方可恢復運營。

城市軌道交通經營單位可以在軌道交通沿線采取技術保護和監測措施，加強設施保護。相關單位和個人應當予以配合。任何單位和個人不得毀損或者擅自移動城市軌道交通沿線工程保護和監測設施。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當加強對城市軌道交通建設、運營安全的監督檢查，定期組織開展城市軌道交通建設、運營安全評價，發現問題的，督促城市軌道交通經營單位及時整改。

第五十六條　市公安機關應當會同市交通運輸主管部門、城市軌道交通經營單位制定城市軌道交通安全檢查設施設備和監控設施設置標準和技術操作規范，對安全檢查工作進行指導、監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。

市公安機關應當建立日常巡查和值守制度，及時處置有關違法行為，維護城市軌道交通運營安全。

第五十七條　城市軌道交通安全設施設備應當與主體工程同步設計、同步施工、同步驗收、同時投入使用。

城市軌道交通經營單位應當在車站和列車內配置消防、防汛、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，定期檢查、維護、更新和保養，確保其完好有效運行。

城市軌道交通經營單位應當建立城市軌道交通安全監控設施系統，并與公安機關的相關系統連接。

第五十八條　城市軌道交通突發事件應對工作實行預防為主、預防與應急相結合的原則。

市人民政府突發事件專項應急指揮機構，負責研究、決定和部署城市軌道交通突發事件應對工作。

市城鄉建設、交通運輸主管部門應當分別制定城市軌道交通建設突發事件應急預案和城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。城市軌道交通經營單位應當按照規定制定突發事件具體應急預案，并報市交通運輸主管部門備案。

涉及恐怖襲擊、治安、消防的突發事件，由公安機關負責制定并啟動相應的應急預案，及時組織指揮處置。

第五十九條　城市軌道交通經營單位應當成立應急管理機構，設置應急救援場所，配備應急救援設施設備，儲備救援物資，組建應急咨詢專家組和應急救援隊伍，定期組織開展應急培訓和演練。

市交通運輸主管部門應當會同市城鄉建設、安監、公安、衛生計生、人防等部門和城市軌道交通沿線縣(市)區人民政府定期組織應急聯動演練。

市交通運輸主管部門應當根據城市軌道交通運營突發事件應急預案，建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯動機制，提高協同處置能力。

第六十條　城市軌道交通運營中發生突發事件的，城市軌道交通經營單位應當根據相關應急預案，迅速采取有效措施進行先期處置，并及時報告市人民政府及相關主管部門。

市人民政府相關主管部門、突發事件發生區域縣(市)區人民政府以及供電、供水、供氣、供熱、排水、通信等單位在接到突發事件的報告后應當立即啟動相應的應急預案，按照各自職責及時組織實施應急處置措施。

第六十一條　城市軌道交通經營單位應當建立信息制度，及時向社會城市軌道交通突發事件信息、救援信息和換乘信息。

城市軌道交通應急信息需要廣播電視媒體、通信運營等單位支持配合的，相關單位應當予以支持配合。

第六十二條　因發生故障或者存在安全隱患嚴重影響運營安全的，城市軌道交通經營單位可以暫停線路運營或者部分路段運營，同時報告市交通運輸主管部門和市公安機關并向社會公告。

第六十三條　因節假日、大型群眾性活動等原因造成客流量上升的，城市軌道交通經營單位應當及時增加運力，疏解客流，并及時預警信息。

城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序并可能危及運營安全的，城市軌道交通經營單位應當采取限制客流量、封站等臨時措施，并報告市交通運輸主管部門和市公安機關，確保運營安全。

采取停運、封站、限制客流量等措施，造成客流大量積壓的，市交通運輸主管部門應當及時予以協調，安排增加其他客運運力等應對措施進行疏解。

第六十四條　城市軌道交通建設、運營中發生人身傷亡事故的，應當先組織搶救傷員，及時排除障礙，盡快恢復建設、運營。

城市軌道交通經營單位應當妥善保留證據、維持秩序，并及時報告市人民政府和市交通運輸、城鄉建設、公安、安監等主管部門，有關主管部門接到報告后應當及時對現場進行勘察、檢驗，依法進行事故認定和處理。

第六章　法律責任

第六十五條　違反本辦法規定的行為，有關法律、法規、規章已有處罰規定的，從其規定。

第六十六條　城市軌道交通經營單位違反本辦法規定，有下列情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，處20xx元以上1萬元以下罰款;情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下罰款:

(一)未按照本辦法第三十一條規定提供運營信息查詢服務的;

(二)違反本辦法第四十四條規定，未建立投訴受理機制或者未依法處理乘客投訴的;

(三)違反本辦法第五十七條第二款規定，未配置相關設施設備并定期檢查、維護、更新和保養的;

(四)違反本辦法第五十九條規定，未按照規定儲備救援物資或者組織開展應急救援培訓和演練的;

(五)違反本辦法第六十二條規定，暫停線路運營未報告或者未向社會公告的。

第六十七條　違反本辦法第三十二條第二款規定，城市軌道交通出入口周邊物業范圍內擅自設置城市軌道交通指引導向標志的，由城市管理部門責令改正;逾期不改正的，處500元以上1000元以下罰款。

第六十八條　違反本辦法第四十條規定，有第一項至第七項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處50元以上100元以下罰款;有第十一項至十五項行為之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，可處100元以上200元以下罰款。

第六十九條　違反本辦法第四十二條第一款規定，未經城市軌道交通經營單位同意，擅自在城市軌道交通設施內拍攝影視劇、設置廣告設施或者商業網點等活動的，由市交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

違反本辦法第四十二條第二款規定，未按照要求規范設置廣告、商業網點的，由市交通運輸主管部門責令改正;逾期不改正的，處1萬元以上3萬元以下罰款。

第七十條　違反本辦法第四十七條第三款規定，在城市軌道交通高架線路橋下垂直投影區域內非法占用土地，堆放物品、停放機動車輛、機械設備的，由相關主管部門責令改正，對從事非經營活動的單位或者個人處200元以上1000元以下罰款;對從事經營活動的單位或者個人處1萬元以下罰款。

第七十一條　違反本辦法第四十八條、第四十九條規定，作業單位在安全保護區范圍內從事作業活動，有下列情形之一的，由相關主管部門責令限期改正，處1萬元以上3萬元以下罰款。

(一)未按照規定制定城市軌道交通保護專項施工方案或者未經許可在安全保護區內作業的;

(二)未按照規定組織專家對專項施工方案進行審查論證或者未委托專業機構對作業影響區域進行動態監測的;

(三)在作業過程中發生可能危及城市軌道交通建設、運營安全情形的，未立即停止作業，采取安全補救措施或者未報告許可作業的主管部門、城鄉建設主管部門和城市軌道交通經營單位的;

(四)拒絕城市軌道交通經營單位進入作業活動現場巡查的。

第七十二條　市交通運輸等主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。

本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理部門負責實施。

第七十三條　違反本辦法規定，構成違反治安管理行為的，由公安機關依據《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七十四條　有關主管部門、城市軌道交通經營單位的工作人員在城市軌道交通管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，依法移送司法機關追究刑事責任。

第七章　附則

第七十五條　本辦法下列用語的含義:

城市軌道交通設施，包括軌道、路基、橋梁、隧道、車站(含出入口、通風亭和冷卻塔)、變電站(所)、控制中心、車輛基地、停車場等土建工程，車輛、供電、通信、信號、通風空調與采暖、消防及給排水、火災自動報警、環境與設備監控、自動售檢票、電扶梯和自動人行道、屏蔽門(安全門)、標志標識、乘客信息系統、隔音屏障、人防設施、廣告設施等設施設備，以及為保障城市軌道交通運營和為乘客提供便利服務而設置的其他相關設施。

安全保護區，是指為保障城市軌道交通安全建設和運營，在城市軌道交通沿線設立的保護區域。

試運行，是指城市軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指城市軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第七十六條　本辦法自20xx年1月1日起施行。

城市軌道交通方式城市鐵路

凡是為城市交通服務的所有形式的軌道交通都可看作城市鐵路。這里特指作為干線鐵路中

的鐵路樞紐，利用現有的運輸資源，能在市區內開行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列車線路。

市郊鐵路

利用干線鐵路或修建專用線路，開行于城市中心區到衛星城、衛星城到衛星城間(站距較大 、停車次數較少、行車密度不太大)的旅客列車，叫做市郊鐵路。它主要用于通勤、通學、旅游、趕集等加強城郊聯系的社會、經濟活動。

地下鐵道

地下鐵道泛指建在地下的干線鐵路。但是作為城市軌道交通、只有具有一定規模運量，按運

行圖行車，運行于地下的旅客列車，才叫做地下鐵道。由于地下鐵道一般建在城市里，加上具體線路的建設條件不同，它的延長線或部分線路，甚至整條線路可能建在地面或高架，也統稱為地下鐵道，如北京的13號線和上海的3號線都是地面或高架線路形式，但由于它的技術制式如車輛、信號、通信、線路都和其他地鐵線路一致，故也把北京13號線、上海3號線稱之為地鐵系列的線路。也有人怕混淆地鐵概念，又把這類線路籠統叫做城市軌道交通。世界上第一條地下鐵道于1863年在倫敦誕生。

輕軌交通

它是一種中運量快速軌道交通運輸系統。英、美稱之為LRT,俄國稱為OPT，其意為“

輕軌運輸”或“輕軌系統”。德國把它稱為“城市鐵道”，日本稱為“輕軌電車”。它可以運行在地下，也可以建成高架軌道形式，也可在地面運行，它是由現代有軌電車發展起來的，既可在技術上自成體系，也可采用地鐵技術制式，幾乎與地鐵難以辨別。但從宏觀上說，輕軌交通最主要特征是其運量規模比地鐵小，其單向高峰小時斷面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小時斷面流量在這個范圍的其他形式軌道交通如單軌交通、新交通系統、直線電機驅動的城軌車輛交通等都稱之為輕軌交通。

城市軌道交通

世界上第一條有軌電車線路正式開通是在美國弗吉尼亞州里士滿，時間是1888年5月。中國第一條有軌電車線路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。舊式有軌電車速度低、運量小、舒適性差，技術落后。許多國家都對其進行了改造或拆除。中國的北京、天津、上海、大連、長春、哈爾濱、鞍山、香港等城市和地區，都曾經有過有軌電車，目前只有大連、鞍山、長春、香港還保留著有軌電車。大連、長春還對有軌電車進行了改造。

單軌交通

它是由車輛在一根導軌上行駛的交通工具，具有中等運量，分為懸掛式和跨座式兩大類。懸掛式單軌交通，也稱為空中軌道列車，始建于1920xx年的原聯邦德國的伍珀塔爾市。由于其造價低、工程快、無污染、占地面積小、可拆卸等優點，現在逐漸引起很多國家的重視，被視為是最經濟環保的交通工具之一。日本第一條跨座式單軌交通線路始建于1961年，當年投入運營。中國正式作為城市交通用途的單軌交通已于20xx年6月18日在重慶正式建成運營，型式為跨座式高架，全長14.35公里。

磁懸浮交通

它是一種運用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力使車廂懸浮并行走的軌道運輸方式。磁浮交通有常導和超導兩種類型。常導式磁浮線路能使車輛浮起10毫米~15毫米的高度，運行速度較低，用感應線性電機來驅動。超導式磁浮線路能使車輛浮起100毫米以上，速度較高，用同步線性電機來驅動，技術難度較大。日本使用超導體產生的磁力使列車懸浮，列車時速可達500多公里。德國使用常導相吸原理達到磁浮，時速也提高到400多公里。中國的上海浦東建成的磁浮交通，最高時速可達430公里。

第7篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞：高等職業教育；關鍵能力；軌道交通車輛

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）21-0198-02

隨著我國城鎮化進程逐步加快，優先發展公共交通、大力發展城市軌道交通已成為城市交通發展的必然選擇。截至2010年9月，全國已有12個城市的軌道交通投入運營，線路總里程約為1184km，全國已有28個城市獲得批復建設，在建總里程約1500 km。至2020年，線路規劃總里程將達6 100 km，軌道車輛將超過3萬輛，急需大量城市軌道交通車輛（以下簡稱城軌車輛）方面的技術人才，對畢業生的專業素質和關鍵能力均有更高的要求。

《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》明確指出：“把育人為本作為教育工作的根本要求”，“職業教育要面向人人，面向社會，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創新能力”，為此進一步加強并推進學生關鍵能力培養，重視學生全面發展，促進人人成才，已成為職業教育的一項重要工作。

一、關鍵能力的內涵

高職學生關鍵能力的培養是我國高等職業教育的重點內容之一，關鍵能力是人們職業生涯中除崗位專業能力之外的基本能力，姜大源先生把關鍵能力稱為綜合職業能力，即當勞動組織發生變化或者當職業發生變更的時候，這種能力依然存在從而能重新獲得新的知識或新的技能，并按專業能力、方法能力、社會能力三大類予以分解。專業能力是在特定方法引導下有目的、合理利用專業知識和技能獨立解決問題并評價成果的能力；方法能力是個人對家庭、職業和公共生活中的發展機遇、要求和限制做出解釋、思考和評價并開發自己的智力、設計發展道路的能力和愿望；社會能力是從業者適應社會、融入社會的能力，強調在職業活動中對社會的適應性。社會能力可包括交往與合作、塑造自我形象、自我控制、反省、抗挫折、適應變化、組織和執行任務、推銷自我、談判、競爭等能力，也涉及了應歸類于方法能力的信息收集和處理能力、創新能力。

二、城軌企業對畢業生關鍵能力的要求

經多次深入長春市軌道交通有限責任公司（長春輕軌）、中國北車長春軌道客車股份有限公司（長客）等企業現場調研，采取問卷調查、組織行業專家座談會，明確了企業對城軌車輛專業的人才需求、崗位要求。城軌車輛專業主要針對車輛乘務員、車輛檢修鉗工兩個崗位，通過調研，企業（管理層）對這兩個崗位人員的專業能力和專業以外的綜合素質都有要求，特別是由于“軌道交通車輛”的行業特點，城市軌道交通車輛是行車安全的關鍵，直接關系到人民生命財產安全和城市精神風貌，企業對畢業生的綜合素質要求更高。調查問卷設計的主要邏輯關系為：企業對員工的素質要求（包含招聘錄用期、成長發展期）、企業對高職學生素質的要求（包含個人品質、個人能力、職業素質）、企業對高職學生素質現狀的評價、企業對高職學生素質培養的建議等。經對企業管理者問卷調查匯總分析，企業認為目前高職學生存在的主要問題有：“心理素質不好”、“時間觀念不強”、“腳踏實地的敬業精神欠缺”、“解決問題能力不足”、“缺乏團隊精神”、“依賴性大，工作缺乏主動”、“應變能力不足”等。將問卷中“企業錄用員工時最看重的因素”、“員工得以持續發展的重要因素”、“高職學生需要具備的職業素質”、“用人單位最關注的高職畢業生的個人品質”等問題的反饋進行分析排序，得到企業認為高職學生應具備的基本素質與關鍵能力要素如表1。

三、目前學生關鍵能力培養的不足

目前有些高職院校課程設置沒有突出關鍵能力的培養，沒有注重關鍵能力課程的整體設計與安排。有些職業院校人才培養方案中把關鍵能力理解為專業核心技術技能，許多教師對關鍵能力缺乏足夠的重視，認為關鍵能力的培養僅是學生管理人員和輔導員老師的任務，或是簡單認為思想政治和人文類課程即可完成對學生的關鍵能力培養要求嗎，忽略專業課程教學對關鍵能力培養的重要性。在課堂活動中于對學生的教育與引導不夠，導致關鍵能力培養與專業技術教育脫節。

四、城軌車輛專業學生關鍵能力培養措施

1.設計真正有助于學生專業技能和職業發展的新型課程體系，在課程體系中體現職業素質與關鍵能力培養的系統設計，而不能簡單的在原有公共基礎課程體系的基礎上簡單的做加減法。

2.為達到學生關鍵能力培養目標，需要采用更多關注能力培養與素質養成的教學理念、教學方法和手段，因此教學資源建設需要專業課教師和基礎課程教師協同工作，系統設計教學內容，系列呈現建設成果。

3.城軌車輛專業人才培養方案中專門設置有綜合素質拓展類課程，采取公共基礎課、公共選修課對學生開展應用數學思想與方法訓練，強化收集、分析和組織信息的知識與能力和語言文字知識與能力。采取軍事訓練、主題黨團活動、社會實踐、公益勞動、體育比賽、公益活動等方式豐富學生的人文常識、強化應有的政治素質、思維素質、心理素質及參與社會生活的能力。通過公共安全教育、安全生產教育、法制教育、心理健康教育專題講座來強化學生的道德意識、法律意識、環保意識、安全意識和服務意識及規范個人言行的能力和責任能力。

4.在專業教學過程中全方位貫徹關鍵能力的培養。目前城軌車輛專業以崗位技能要求為導向、基于工作過程和認知規律設計的教學內容和結構，校內教學集中6～8周、每周16學時（12+4）進行一個學習領域（課程模塊）的教學，既符合現場情境，又有助于根據實際需要及時調整教學進程和教學內容。貫徹實施以證代考和過程考核相結合的考核方案，實行以課堂教學為主的2年校內教學，1年以現場實習為主的校外教學。總之是在最大程度模擬現場工作情境下，在實施工作任務驅動式教學過程中，設計針對工作態度、小組合作、資料收集、獨立思考、自主學習、自我評價等能力訓練和培養的環節及內容，達到培養學生獨立學習、獲取知識技能以及獨立解決問題的能力，鍛煉自我控制自我管理以及工作評價的能力，強化職業生涯的規劃能力，加強團隊精神、吃苦精神教育。

參考文獻：

[1]陶洪彥.試論職業教育中學生關鍵能力的培養[J].教育教學研究，2011，（63）.

[2]劉麗芳.論高職院校學生關鍵能力的培養[J].產業與科技論壇，2011，10（5）.

[3]城市軌道交通車輛專業人才培養方案[J].吉林鐵道職業技術學院，2011.

第8篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞：廣播系統；軌道交通；系統應用

中圖分類號：TN934文獻標識碼： A

一．引言

隨著國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，城市軌道交通以其快捷、高效、環保等優點，成為國內各大城市解決交通、促進發展的首選。據統計，2012-2020年，城市軌道交通新增運營里程將達到4121km，截至2020年，我國城市軌道交通累計運營里程將達到6019km。為提供更加完善的軌道交通運輸服務，在組網網絡結構中，廣播系統發揮著重要作用。

二. 軌道交通中廣播系統概述

軌道交通自動廣播系統是消防緊急廣播與業務合二為一的廣播系統，在平時作為車站業務廣播使用，在有火災報警信號時，切換為消防廣播使用。在業務廣播時，主要由自動廣播及人工廣播組成。

車站公共廣播系統的車次信息源來自信息集成系統，在自動廣播服務器的控制管理下，通過數字語音合成廣播設備實現自動廣播車次信息。使用多語種（普通話、英語等）在相關區域廣播車次動態信息、車站服務信息。

在車站內的廣播室、消防控制室、站臺等處設置人工呼叫站，可對任意分區進行呼叫廣播。

在站臺處通過人工呼叫站進行人工廣播。在業務廣播間隙，系統配置的CD機、雙卡錄音機、收音機等可播放優雅舒緩的背景音樂。

在消防廣播時，消防控制室工作人員通過消防廣播聯動控制信號啟動本站內的消防廣播（預錄廣播）或通過呼叫站進行人工廣播；消防廣播聯動控制信號只能對相應的消防廣播分區廣播，呼叫站可以對本系統的所有分區進行消防廣播。

車站采用全數字廣播系統進行構造，采用分布式的設備布局，節點設備與總控設備采數字音頻網絡系統處理結構，這種結構使得音頻信號的傳輸避免了傳統模擬系統的音頻損耗，系統的音質更加趨于完美，在總控室可對所有站臺進行人工呼叫及設備監視，并且使得系統具有優秀的擴展及維護特性。

車站的前端根據建筑結構及裝修特性配置有各種不同的揚聲器，構成一個完美的聲場，在人員變動較大的區域設置有噪音拾取設備，系統可根據區域中背景噪音的變化自動調節音量的大小，使得旅客始終處在一個聽音穩定的環境之中。

三. 廣播系統在軌道交通中的應用

1.自動廣播的實現方式

（1）ATS信息觸發

廣播系統從軌道信號系統ATS專業獲取行車信息，進行列車到站自動廣播。可以使用一個非冗余的TCP/IP以太網連接或者RS422連接來實現廣播系統與ATS網絡通信設備之間的信息傳輸。

ATS發送給廣播系統的報文內容有：進站預告廣播（列車到站前發送）、離站廣播（列車離站時發送）以及跳站廣播（列車跳停本站）信息。這些信息使得廣播系統可以向站臺上的乘客列車接近、列車發車和列車跳站等信息。

控制中心廣播系統接受到ATS傳來的列車到站信息后，將通過以太網將控制信號或者RS422信號傳輸到對應車站廣播系統的控制單元，該控制單元并將控制信號轉發給本系統內的語音合成等模塊工作，自動啟動預先錄制在存儲卡中的語音信號進行預告廣播。

(2)軌行區間傳感器信息觸發

在隧道內和車站頭端墻上安裝傳感設備，并在隧道內、車站設備房和車控室鋪設通訊電纜，根據安裝在軌行區的傳感器觸發信息準確定位列車位置，發送相應的進站廣播音頻信號或到站廣播音頻信號到車站廣播控制終端， 由該廣播控制終端控制本站廣播系統后臺控制單元，該控制單元將控制信號及音頻信號轉發給本系統的音頻匯接等模塊工作，最后通過各個廣播區的功率放大器進行預告廣播。

2. 廣播系統構成

廣播系統由中心廣播設備、車站廣播設備及系統網管服務器三部分組成。

中心廣播設備，它包含了如下的幾部分。

（1）中心廣播控制終端及廣播操作臺。1）中心廣播控制終端：采用工業級控制計算機，配有 CobraNet 專用網卡。2）中心廣播操作臺：主要由麥克風、監聽揚聲器、操作控制鍵盤、液晶顯示屏、網絡處理單元及 CM-Express 接口板組成。

（2）中心廣播機柜。中心廣播機柜設置于控制中心中央設備室內，包括以下設備：CM-Express 接口板、音頻交換矩陣 、接口模塊、電源模塊等。

每個車站設置一套車站廣播設備，主要包括以下兩個組成部分。

（1）車站值班員廣播操作終端及廣播操作臺。1）車站值班員廣播操作終端 ：采用工業級控制計算機，配有 CobraNet 專用網卡。2）車站廣播操作臺 ：在各車站控制室內配置廣播操作臺，車站廣播操作臺包括麥克風、監聽揚聲器、線路輸入插口、液晶顯示屏、緊急廣播按鍵、其他操作按鍵、網絡處理單元及 CM-Express 接口板等。

（2）廣播機柜。車站廣播機柜設于車站的通信設備室內，主要包括CM-Express接口板、接口模塊、音頻交換矩陣、功率放大器和電源模塊等。

網管服務器采用工業級控制計算機，配有專用CobraNet 網卡。通過數據傳輸通道，實現對控制中心及各車站廣播設備的統一監控和管理。

3. 廣播系統的架構設計

軌道交通公共廣播系統采用集中管理、分散控制的體系結構，基于以太網技術，所有系統設備或直接或通過接口設備連接于廣播系統VLAN中，控制信號傳輸采用TCP/IP協議，是一個多語言實時的公共廣播系統。

車站公共廣播系統主要由自動廣播服務器、自動廣播合成設備、用戶操作計算機、廣播系統管理服務器、設備管理工作站、數字矩陣系統、數字語音記錄設備、背景音樂播放設備、人工呼叫站、功率放大設備及功放倒備系統、揚聲器、噪聲探測器、音控開關、系統接口等軟硬件組成。其他車站諸如此類配置，以 TELNET的控制方式或TCP/IP方式可實現總控制車站對其余車站進行尋呼和控制。

在廣播總機房安裝系統集中管理設備；在總控機房及分控機房安裝人工呼叫站、設備管理工作站、用戶操作計算機、背景音樂播放設備和監聽音箱、功放設備。

4.廣播系統結構

車站廣播系統覆蓋車站全部區域，在車站內設有一個總機房、一個消防值班室和多個廣播分機房。各機房內安裝有廣播系統的機房設備，在各個站臺廣播分區安裝揚聲器、噪聲探測器和音量調節器等現場設備，在廣播室，在消防控制中心設置消防廣播控制接口設備和人工呼叫站。機房與現場設備、呼叫站之間采用音頻線纜連接，由此組成一套結構分散、管理集中的有機整體，形成一套完整的廣播系統。

5. 廣播系統功能

第一，控制中心廣播功能。控制中心調度員可通過中心廣播操作終端或廣播操作臺對全線廣播、任意一個車站廣播、任意車站的任一個選區或多個選區廣播。中心廣播操作終端具有如下功能。

（1）具有話筒、語音、線路等廣播功能。（2）具有全線、單站、分區等廣播使用方式。（3）具有各級廣播占用指示和選區占用指示功能。通過無線通信系統來控制中心廣播操作臺。

第二，車站廣播功能。車站值班員可通過車站廣播設備，對本站所有管轄范圍作選區廣播、多區廣播或單個選區廣播。下面詳細討論車站廣播操作終端的功能。

（1）語音、話筒、語音段選擇、線路輸入等廣播功能。（2）對廣播范圍內一些分區、全站等進行選擇圖標。（3）指示各層次廣播和分區占用情況的作用。（4）可對廣播范圍中的一些選區進行部分監聽和查看。（5）車站的廣播操作平臺系統還備有背景音樂輸入和輸出口，能夠把外部音源設備接進來，來進行播放音樂、其他一些娛樂節目。廣播系統還能夠按照信號系統提供的各個列車到發站的信息，自動的為廣大乘客及時廣播予以提醒。

五.結束語

隨著軌道交通網絡的發展，廣播系統為完善運輸服務提供了有力支撐，通過廣播系統的應用，提高了服務質量和運營效率，有利于確保軌道運輸安全。

參考文獻：

[1]王紅濤.數字廣播系統在城市軌道交通中的應用[J].鐵路通信信號工程技術,2009,6(4):40-42.

[2]朱強,吳倩.SUPMAX800在軌道交通通信系統中的應用[J].自動化儀表,2007,28(z1):159-162.

第9篇：城市軌道運輸管理范文

關鍵詞 綜合；智能運輸；電子信息

中圖分類號u491 文獻標識碼a 文章編號 1674-6708（2011）40-0104-02中國

1 綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容

運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(inelligenttransporta- tionsystems- its)包含7許多的電子信息技術，其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。

綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術，是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看，現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。

1.1 先進的交通信息服務系統(atis)

先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步，當車上裝備了自動定位和導航系統時，該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。

1.2 先進的交通管理系統(atms)

這個系統有一部分與atis共用信息采集、處理和傳輸系統，但是atms主要是給交通管理者使用的，它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，根據收集到的信息，對交通進行控制，如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3 先進的公共交通信息系統(apts)

這個系統的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實時交通信息流的基礎上，向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。

1.4 貨運管理系統

這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎，利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。

1.5 緊急救援系統((ems)

緊急救援系統是一個特殊的系統，它的基礎是atis，atms和有關的救援機構和設施；通過atis和atms將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，構聯成有機的整體，為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。

2 綜合智能運輸電子信息系統的作用

綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統，從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造，使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶，形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能，提高服務質量，使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源，從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在：提高交通運輸的安全水平；減少交通堵塞，增加交通運輸的機動性和靈活性；降低交通運輸工具對環境的影響，減少環境污染；提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。

3 我國發展綜合智能運輸系統的策略

3.1 建立和完善綜合運輸體系

21世紀隨著經濟全球化的進展，世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強，國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代，將形成物流系統的綜合化，交通運輸面臨新的革命性變化，這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下，充分發揮自身技術經濟優勢，開展有序競爭的動態平衡系統，各種運輸方式之間的轉換、銜接，應由一個承運人組織完成。

3.2 實現城市交通各種運輸方式的一體化

以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應，許多國家(尤其是發達國家) 在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對條件許可的鐵路進行電氣化改造，在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶，世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。

3.3 發展現代綜合物流，實現合理運輸

為了綜合物流的順利發展，首先，必須加強物流系統意識，建立和完善我國的綜合交通運輸網；第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量，并改善與貨主的相互關系；第三，要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系；第四，要重視不同范圍的拓展，發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發展運輸制；第六，明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。

轉貼于中國

3.4 實施交通運輸集團化戰略

綜合交通運輸系統的形成，要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎，各種運輸方式相互支持，相互補充。

加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團” 的戰略，國家的監管調控只能加強，不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。中國

培育運輸市場，優化競爭環境，也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系，要使各種運輸方式盡早進人運輸市場，并盡可能使其處于同一競爭基礎上，為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。中國

4 結論

“以信息化帶動工業化”，利用電子信息技術改造傳統交通運輸系統，實現我國交通運輸的智能化和綜合化，是提高我國綜合運輸能力和效率的核心和關鍵。

參考文獻

[1]沈蘭蓀.高速數據采集系統的原理與應用[m].北京：人民郵電出版社，1995.

[2]秦曾煌.電工學[m].北京：高等教育出版社，1999.