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第1篇：城市軌道交通運營管理學范文

[關鍵詞]軌道交通；高端技能型人才；人才培養

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）05-160-01

一、引言

軌道交通的迅速發展，對城市軌道交通專業人才需求也快速增長。目前該專業人才比較缺乏，尤其是缺乏從事運營管理、維修養護、施工、監理等中高級應用型人才，需求數量巨大。蘇州技師學院城市軌道交通運營管理專業創辦以來，為了設置更為科學，更加符合企業用工需求，使專業課程的理論教學和專業實訓更貼近企業工作流程，使畢業生能夠順利實現職業化，更快適應工作崗位，是擺在我們面前的重要課題。

二、軌道交通運營管理高端技能型人才

軌道交通運營高端技能型人才是指掌握軌道交通行車組織、票務管理、站務管理、客運組織及服務等專業知識，能在有關軌道運輸生產作業現場從事技術作業，具有車站運行組織及行車事故先期處置與分析能力的人才。

組織教師深入到軌道交通行業、企業進行多種形式的調研，對軌道交通運營管理專業崗位群和技能需求進行廣泛了解和詳細分析。

三、軌道交通運營高端技能型人才的現狀和基礎能力

（一）人才培養定位模糊

由于缺乏對地鐵企業的深度調研以及師資力量的欠缺等原因，導致人才培養目標缺乏清晰定位。

（二）人才培養模式同質化嚴重

近年來，雖然軌道交通行業人才需求旺盛，但結構性失衡比較突出。

（三）以知識本位構建課程體系

軌道交通行業的技術、設備發展更新快，要求課程體系必須根據軌道交通行業發展趨勢及就業崗位最新要求優化，及時調整教學計劃，更新教學內容。

（四）實踐教學平臺缺乏

實踐教學的有效開展離不開配套的軟硬件與相應的基礎設施。由于軌道交通實訓條件投資費用大，校內實訓基地以簡單的軟件和設備模擬為主；校外實訓基地應用模式單一，以現場參觀和培訓為主，學生動手操作的機會很少，無法滿足崗位技能訓練的需要。

四、軌道交通運營管理專業人才培養措施

（一）明確專業定位

依托《蘇州市城市快速軌道交通近期建設規劃（2010-2015年）》的實施契機，借助蘇州區域優勢，為了滿足區域經濟和軌道交通行業發展的需要，向企業輸送合格的運營管理人才，蘇州技師學院根據軌道交通企業對專業人才的要求和職業教育的特點，專業指導委員會通過充分研究討論，確定本專業的崗位群及相應崗位知識、能力和素質結構，將本專業定位為：立足蘇州，面向長三角，培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識、具有良好的職業道德、健康的個性品質和較強的可持續發展能力的高端技能型人才。

（二）創新人才培養模式

1.四協同

四協同是指本專業與政府、院校、行業、企業共同構建協同平臺，在政府，行業（協會）指導下，借鑒與融合兄弟院校人才培養模式和課程體系，通過工學結合和校企合作，達到學生職業化成長，成為符合企業需要的高端技能型人才。

2.雙通道

軌道交通運營管理學科兼有自然科學和社會科學的雙重屬性，基于學生能力和個性的客觀差異，以及管理類、專業技術類崗位工作特性的根本差異，推行軌道交通運營管理職業“雙通道”培養，為學生發展提供更大的空間。

（三）重構“職業成長+工作過程導向”的課程體系

根據軌道交通行業發展需要和完成崗位（群）實際工作任務所需要的知識、能力及素質要求，著重考慮項目驅動、任務導向對教學內容進行選取和整合，體現課程內容與工作任務對接。

（四）構建“校企融合多贏”實踐教學平臺

1.構建“五環式”實踐教學體系

“五環式”實踐教學體系，共分五個環節進行。第一環節是認知實踐，第1學期完成，著重于對軌道交通行業、地鐵企業以及崗位的基本認知；第二環節是仿真實訓，第2-3學期完成，著重于軟件操作，模擬工作任務和角色體驗；第三環節是崗位實訓階段，第4學期完成，著重于不同工作崗位的專項技能訓練，在專業課程教學計劃上安排一定的實踐課與理論課有機結合；第四環節是校內頂崗，校內綜合實訓階段，第5學期完成，集中對專業知識的綜合運用能力進行訓練；第五環節是頂崗實習階段，第6學期完成，利用校外實習基地進行頂崗實踐。以上五個環節環環相扣，層層深入，是實踐教學由簡單到復雜的學習過程。

2.搭建校內實訓基地平臺

軌道交通運營管理實訓室配置有模擬仿真軟件多套，包含ATC系統、調度系統等信息平臺，可以讓學生熟練掌握企業實際的軟件操作。

3.開拓校外實習基地保證學生頂崗實習

大力發掘和利用社會資源，加強和軌道交通企業的密切聯系與技術合作，采用多種方式鞏固和新建校外實習基地，與蘇州地鐵、南京地鐵、北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵建立了良好的產學研關系，成為校內實訓基地的重要補充和延伸。

參考文獻：

第2篇：城市軌道交通運營管理學范文

（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）

摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。

關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。

城市軌道交通運營管理人才培養

人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等。客運服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。

“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規模化、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。

課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。

學習領域課程開發本土化應用

學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。

本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。

學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑

工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。

應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。

應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。

應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。

應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。

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第3篇：城市軌道交通運營管理學范文

關鍵詞：軌道交通；仿真平臺；建模；面向對象；自動列車控制

中圖分類號： U2939；TP391.98

文獻標志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規劃、建設以及運營過程中往往會碰到許多無法預料的突發事件。為了對軌道交通各階段的實施方案進行評估論證，提高軌道的運行效率，增加軌道交通運行的安全系數以及在突發事件應急狀態下，對應急策略進行仿真和定量分析，國內外各研究機構采用不同的手段，設計了軌道交通列車運行仿真平臺。

謝蜀勁[1]對目前國外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車仿真程序的功能進行了論述。由于現有的軟件基本上都是針對某些特定功能而開發的，主要用于在現有的列車時刻表下，對列車的運行進行仿真，并檢測其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴展；宗明等[2]采用基于統一建模語言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對自動列車運行（Automatic Train Operation， ATO）系統進行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進行了實現。但通常認為列車的控制由3部分組成，分別為ATO、自動列車控制（Automatic Train Control， ATC）和自動列車監控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對部分模塊的仿真模擬，并未對整套軌道交通進行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學的手段，對軌道交通的運行進行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車的實際運動模型，無法完成對故障狀態的擴展以及對應急策略效率的定量分析；陳祥獻等[4]則著重研究了基于通信的列車控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統，并對CBTC下的聯鎖閉塞機制進行了研究仿真。CBTC主要應用于聯鎖閉塞機制中，若要建立完整的仿真平臺還需建立相關的模型；除此以外，國內外許多研究人員均對軌道交通仿真平臺中的部分模塊進行了設計與實現，包括視景的仿真、運行圖的自動生成以及分布式系統在仿真平臺中的應用[5-10]。列車運行視景的仿真主要用于培訓列車操作人員，其針對性較強，不適宜實現平臺的通用性；運行圖的自動生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對仿真平臺進行測試。

上述仿真系統雖然都對軌道交通仿真平臺進行了研究，但基本都是側重于對某一模塊的設計，并且通用性及擴展性較差，并沒有對系統進行整體的設計研發。本文在參考已有仿真系統的基礎上，依托同濟大學陳永生教授軌道交通研究平臺，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺，可以模擬整個軌道交通中大部分模塊的運行。本文采用經典宏觀物體運動學理論，對列車的運行建立運動模型，分析了列車運動過程中受到的牽引力和阻力的組成；對自動列車控制（ATC）系統的組成模塊進行了劃分，并對各個模塊進行了屬性賦值，用以限制列車的運行；將軌旁設備分為4個模塊，分別為信號機類、道岔類、軌道類及站臺類，根據功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動閉塞原理，結合列車運動模型，建立了軌道交通的運行控制方法；以VC++作為開發平臺，結合計算機網絡以及數據庫技術，建立了完整的地鐵仿真平臺。最終，以上海地鐵8號線作為研究對象，對仿真數據進行了驗證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯鎖集中站、軌旁設備、列車、主干通信網絡以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個軌道交通運行的決策者，是軌道交通安全、正常運行的核心保證；主控中心承擔著列車調度、運行計劃的制定以及系統監控的任務，并且在緊急狀態下，還需要制定相應的應急預案；聯鎖集中站接收來自主控中心和列車的信息，并實現信息的轉發，同時承擔著軌道交通區域信息管理的工作；軌旁設備包括了軌道、信號機、道岔以及通信設備等，是列車進路暢通的硬件保障；列車則是運載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運送乘客；為了實現上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網絡承擔起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺模塊劃分

為了實現城市軌道交通仿真平臺的設計，首先對上述真實軌道交通各組成模塊以及其主要功能進行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向對象的方式，對各模塊賦予相應的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過程。在列車的加速過程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點與列車受到的阻力規律相符，表明了此算法可以模擬列車的速度控制。

2.2自動列車控制ATC結構設計

自動列車控制系統ATC由三個子部分組成，分別為：自動列車監控系統ATS、自動列車保護系統ATP以及自動列車操作系統ATO。其中控制中心僅存在ATS系統，并且通過ATS系統監控整個軌道交通的運行狀態，同時控制著整個軌道交通的運行；聯鎖集中站中的ATS在控制中心的授權下完成進路控制等功能，同時也是控制中心與列車之間信息交換的中介。聯鎖集中站中的ATP/ATO系統確保僅有一條進路有效，并且對站臺機電設備進行操作；車載ATS系統保存各種行車數據，并通過聯鎖集中站ATS系統接收來自中心ATS的信息；車載ATP系統實時監控列車的運行狀態，并與ATO系統相互配合，實現列車的安全運行。圖5列出了在基于面向對象的建模思想下，ATC各組件的屬性以及方法。

根據對ATC系統的功能描述，設計出如圖5所示的ATC對象模型。從圖5中可以看到，這三個子系統既相對獨立，又相互聯系，組成了一套完整的管理、控制、監督系統。

2.3軌旁設備

本文采用面向對象的建模方法，抽象出軌旁設備的共性，設計出設備類作為所有設備的基類。根據不同設備的特性，從而派生出各種設備子類。這樣對將來系統的擴展留了空間，并且使得復雜系統標準化。圖6展示了軌旁設備各對象的關系，以及各模塊的屬性。

2.4移動閉塞

列車的閉塞系統實現方式可分為兩大類，分別為固定閉塞和移動閉塞。傳統的固定閉塞信號控制，采用階梯式速度控制方式，對應每個閉塞分區只能傳送一個該分區所規定的最大速度命令碼。其特點是線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區，一個分區只能被一列車占用。閉塞分區的長度按最長列車、滿負載、最高速度、最不利制動率等不利條件設計。這種閉塞方式運行效率低，現在已逐漸被淘汰。在移動閉塞機制下，列車間隔為若干閉塞分區，而與列車在分區內的實際位置無關；制動的起點和終點總是某一分區的邊界，列車的安全運行由ATP/ATO系統負責。本仿真平臺中，采用移動閉塞的方式實現列車的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車運行過程中的移動閉塞機制示意圖。在移動閉塞機制下，前后兩列列車之間的閉塞區間長度一般為固定值，這段區間的長度由列車的制動性能決定。它必須保證在列車緊急制動狀態下，前后兩車的距離不得小于設定的安全距離，即圖7中的后方保護距離；閉塞區間的邊界則會隨著列車的運行而動態改變，如圖7所示，其邊界點分別位于后車的車頭與前車的車尾減去保護距離。在仿真平臺中，本文采用如下算法分3階段來實現在移動閉塞條件下，列車的運行狀態控制。其中列車的制動采用一次連續式。

4結語

軌道交通運行仿真平臺可以在一定程度上對軌道交通的運行進行模擬，實現列車的自動調度、運行、進路選擇以及聯鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺還可以滿足軌道交通運營管理機構對管理人員的培訓需求，在降低培訓成本的同時提高培訓效率；同時，作為一種通用的地鐵運行仿真平臺，還可以作為軌道交通科學的研究工具，對新的理論以及算法進行定量分析。

在當前階段，本系統僅設計和實現了軌道交通工作狀態的一部分，即列車的運行仿真以及科研分析的相關接口。在下一階段的研究中，可以在系統中加入更多的功能，包括：環控系統、火災報警以及故障信息，以實現對真實軌道交通更全面、真實的仿真。

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第4篇：城市軌道交通運營管理學范文

［關鍵詞］綠色交通；兩型社會；長株潭城市群

［中圖分類號］TU984 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）36-0129-02

1 綠色交通的概念及主要模式

綠色交通,是指為節省建設維護費用而建立起來的低污染的、有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。它能最大化地承擔運輸職能同時又減輕對環境破壞作用,追求城市交通的通達、有序、快速、安全、舒適、低能耗、低污染的交通運輸模式。綠色交通是一種全新的理念,其實質是建立可持續發展的城市交通體系,以最少的社會成本和最低的環境污染為代價來滿足人們的最大交通需求。綠色交通是與可持續性發展概念一脈相承的,它所強調的是交通的“綠色性”,即減少環境污染、減輕交通擁堵,合理利用資源,促進社會和諧。綠色交通理念應該成為現代城市公共交通網絡規劃的指導思想,將綠色交通理念納入到城市公共交通網絡規劃的優化決策之中,使土地使用和公共交通系統建設兩者之間協調、可持續發展。

從交通工具上來看,主要包括各種低污染車輛,如電動汽車、天然氣汽車、太陽能汽車、混合能源汽車等；從交通方式上來看,主要包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。

2 長株潭交通現狀及問題

長株潭城市群是以長沙、株洲、湘潭三市為核心,沿湘江呈品字形分布,并且輻射周邊岳陽、常德、益陽、衡陽、婁底五市的多核心城市群。長沙、株洲、湘潭三個核心城市相對集中,兩兩相距不足45km,城市間距離不超過半小時車程,所以長株潭城市群在中國城市群內屬于少見的多中心相對集中的呈面狀發展的城市群。長株潭三市的交通,形成了以鐵路、公路、水運、航空為主的交通運輸體系。

盡管長株潭政府已經從政策、經濟上都加大了對城市交通基礎設施、城市道路網擴容和新型交通方式等各方面建設,但城際之間的交通還是存在很大的不足。從長株潭交通現狀分析,可以簡單地總結為兩個問題：一是城際交通通行能力不足。目前長株潭城際交通網絡主要是鐵路和公路,但由于三市的距離并不遠,鐵路得不到充分利用。三市之間的市級公路運行速度慢,結構不合理,高速公路基本能滿足需求,但是承載不均。二是城際交通結構發展單一。目前公共型城際客運交通主要由短途客車承擔。城際公共交通結構單一造成出行不方便,在這種情況下,居民只要有了一定的經濟基礎時,就會優先考慮購買小汽車。

由此可見,長株潭城際交通現狀是交通發展層次低,交通運輸效率不高,對居民的日常出行和地區的經濟發展都造成了一定的消極影響,特別是對長株潭城市群的兩型社會的構建造成很大負面影響。因此,在兩型社會建設背景下,長株潭城市群綠色交通體系的發展是十分必要且迫在眉睫的。

3 長株潭綠色交通發展建議

(1)充分利用綜合交通資源,建立多樣化交通模式。長株潭城市群之間的行程多為中短途,這就決定了城市群城際交通應該是以公路交通與軌道交通為主導,鐵路、水運為輔助的綜合交通運輸模式。首先,應重點發展城際軌道交通。快速軌道交通是一種綠色、高效的交通運輸方式,具有速度快、運量大、能耗低、安全、準點、環保、節省用地等特點,是現今世界各國普遍采取的解決城市交通問題的出路之一。用軌道交通代替傳統交通方式,可以提高運行效率,減少二氧化碳等廢氣的排放量,此外還可以縮短換乘距離,節約居民出行時間,給居民帶來實際的便利。其次,在把城市軌道交通作為城市客運交通骨干的同時,應該與公路客運和鐵路客運相結合,形成綜合的交通網絡模式。另外,水運雖不適合中短距離的城際交通,但水運成本低廉,且長株潭城市群以湘江相連,可以充分利用這一區位優勢,把水運作為客、貨運的補充形式。綜上所述,充分利用各種公共交通資源,滿足居民出行需求,這是對于城際交通的最基本要求。

(2)推動綠色交通技術創新,發展環保交通模式。科學技術作為第一生產力,永遠是推動時代進步的重要手段,如今兩型社會的建設更是離不開科學技術。新能源、低碳技術的開發和應用將成為綠色交通持續發展的關鍵。在發展環保能源的背景下,應該大力發展更環保、節能的綠色能源汽車。2004年,株洲公交已經開通了全國第二條、湖南省第一條節能與新能源汽車示范運營線,未來3年,株洲公交車將全部變身為混合電動公交車,成為國內首個“全混合電動公交城”。這種由湖南南車時代電動汽車股份有限公司自主研發生產的環保混合電動公交車能有效地回收制動能源,與傳統的公交車相比,混合電動公交車節油超過15%,排放減少60%。由此可見,長株潭政府在加大對綠色能源汽車的技術研發和應用推廣方面,都已取得了很大的成績,這對今后的綠色交通的發展也是巨大的激勵。另一方面,要加強長株潭城市群智能交通技術的構建,大力推進交通運輸行業信息化和智能化的進程,以實現交通管理的綠色化。

(3)引導居民綠色出行。綠色出行就是出行選擇環保低碳綠色的交通方式。首先可以積極發揮長株潭地區傳媒優勢,大力宣傳低碳出行與環境保護、可持續發展的聯系,引導居民主動選擇步行、自行車以及公共交通方式出行,通過個人實際行動減少廢氣排放。其次,對既有公共交通系統進行一體化整合,提高公交出行效率和準點率,并構建多元化無縫接駁換乘環境。誠然,長株潭城際出行時選擇步行和自行車并不實際,但是可以選擇步行、自行車與公共交通相結合的方式。另外,應該加強對小汽車交通環境的管理,如減少中心區的停車配置、提高停車收費、劃分擁擠收費區域等措施。不過,這些措施只能作為輔助手段,關鍵還在于充分發揮公共交通的作用,當居民能真正體會到公共交通方式的便利時,大多數人都會放棄小汽車出行而選擇低碳環保綠色的公共交通方式出行。

綠色交通理念的落實不僅要加強各種交通基礎設施的建設,還需要規劃、設計、施工、運營管理等多個方面的配合與支撐。也就是說,兩型社會背景下的綠色交通的建設與發展,不僅需要政府的重視,更需要規劃、運輸、交通管理等各個部門的齊心合作。

4 結 論