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第1篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞：軌道交通 事故案例 安全措施

1、引言

隨著我國城市化的快速發展，機動車保有量持續增加，城市交通問題日益嚴峻。各種由機動車引發的城市道路擁堵、環境、安全等問題逐日凸顯。城市軌道交通作為緩解城市交通問題的首選方案，逐漸被人們重視、接納，成為大多數人出行的首選交通方式。進而，城市軌道交通的安全問題也成為人們關注的焦點。因此，分析城市軌道交通在運營中的危險因素及應急措施對于提高軌道交通安全系數，防止事故發生，減小事故損失都具有十分重要的意義。

2、城市軌道交通事故案例分析

根據所查找的資料對城市軌道交通在火災、爆炸、列車相撞/脫軌、踩踏、乘客墜落站臺等方面發生的事故進行了分類統計，統計結果見表1所示。

依據表1所統計的部分重大交通軌道交通事故，繪制地鐵事故原因分布圖，見圖1所示。從中可以看出火災事故是威脅城市軌道交通安全的主要因素，其發生事故量占軌道交通發生事故總量的29%左右，且傷亡較大。

3、加強城市軌道交通安全運營的措施和手段

3.1 高度重視引發城市軌道交通事故的外部因素

城市軌道交通系統是一個相當復雜的系統，人員、設施設備、管理制度和社會環境構成了事故發生的因素，這些因素的風險有可能引發城市軌道交通事故。其中，社會環境屬于外部因素，由于城市軌道交通開放性強，社會環境造成的安全事故很難預防，具有較強的不可控制性和不可預知性。近年來，隨著國際環境的不斷變化，針對城市公共交通系統的恐怖襲擊日益增多，國際環境的不斷變化也有可能引發各類不穩定因素，因此，我們對此必須高度重視，并采取有效預防措施。

3.2 在城市軌道交通規劃、建設階段充分考慮運營安全

城市軌道交通的規劃、建設，應當充分考慮城市軌道交通運營安全的需要。安全管理應當體現在城市軌道交通規劃、建設和運營的全過程中。城市軌道交通規劃、設計階段應當根據遠期客流預測情況，預留充足的站內空間，避免大客流聚集風險；應當設計預留車站間的聯絡通道、緊急救援專用通道和逃生通道，方便開展救援和人員疏散。列車和車站設施建設應當使用阻燃或非易燃材料，防止火災蔓延和產生有毒氣體，并配備完善的消防系統和自發光應急疏散指示標志。

3.3 配備完善的安全設施設備

城市軌道交通安全設施設備應與城市軌道交通系統主題工程同步設計、同步施工和同步投入運營。城市軌道交通應當配備安檢設備、視頻監控系統、緊急報警電話、緊急停車裝置、應急廣播、應急照明設備、乘客疏散向導設備和各類消防器材等。并且應做好城市軌道交通安全設施設備的日常維護和更新改造工作，及時發現問題并予以解決，最大限度地消除各類安全隱患，為安全運營提供充分保障。

3.4 加強從業人員的培訓教育和乘客安全乘車知識的宣傳

城市軌道交通系統的運營安全涉及軌道維護、列車駕駛、機電設備管理、調度、站務等多個崗位，這些崗位的技術性和專業性極強，必須加強這些崗位人員的培訓教育。尤其是駕駛員、調度員和車站綜控員等關鍵崗位，必須經過培訓考試合格后持證上崗。此外，應加強對乘客的安全乘車意識教育，引導乘客遵守安全乘車規定，增加乘客的安全知識，并強化乘客的自救意識。

3.5 完善應急預案并定期組織演練

為提高對城市軌道交通各類事故的應對能力，城市交通運輸主管部門和運營單位應當建立完善的應急預案，明確應急管理職責，規范應急處置流程，并實施定期應急演練制度。城市交通運輸主管部門和城市軌道交通運營單位應針對不同的事故，組織應急演練，增強應對突發事件的處置能力，盡量大可能減少事故造成的人員傷亡和財產損失。

4、結束語

發展城市軌道交通，對促進城市的建設和經濟發展，提高市民生活水平和出行效率，緩解城市交通問題，改善城市環境具有非常重大的意義。軌道交通作為城市重要的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。城市軌道的安全性是其運營的首要目標和基本原則。本文在統計分析以往城市軌道交通事故的基礎上，提出了改善城市軌道交通運營安全的措施。為確保城市軌道交通安全運營提供參考。

參考文獻：

[1]何理，鐘茂華，鄧云峰.城市軌道交通危險因素分析[J].中國安全生產科學技術，2005，3，25-29

[2]施毓風，楊晟，孫力彤.城市軌道交通的安全管理問題[J].城市軌道交通研究，2003，2，26-28

[3]顧燏魯，黃景宇，王金霞.國內外城市軌道交通事故案例評析[M].北京：人民交通出版社，2011.232

[4] 李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J].中國安全科學學報，2004，14（6）

第2篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞:城市軌道交通，控制保護區，安全管理

1概述

根據中國城市軌道交通協會最新公布的《城市軌道交通2019年度統計和分析報告》，截至2019年年底全國共有40個城市(不含港澳臺)開通了城市軌道交通，運營線路208條，運營線路總長度6736．2km。共有65個城市線網規劃獲批，63個城市在建規劃線路總長達7339．4km［1］。為此，切實加強、規范城市軌道交通控制保護區管理工作具有重要的意義。一方面，城市規模不斷擴大、擁堵問題日益嚴峻，城市軌道交通迅猛發展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發和施工，涉及城市軌道交通設施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時有發生。2012年10月12日，某市軌道交通3號線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區，造成該段軌道交通停運，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機作業擊穿，致使列車與樁頭發生碰撞，列車嚴重受損，相關軌道交通設備不同程度損傷，運營被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護區管理，將嚴重危及城市軌道交通的結構安全、運營秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實加強軌道交通控制保護區管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進軌道交通建設與沿線城市建設及物業開發和諧發展的重要保障。

2控制保護區管理

2．1制定管理制度

控制保護區管理工作的開展建立在必須合法、合規、合理的基礎上，完善管理制度是必要前提。行業內相關管理制度一般可以分為三個層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護區管理辦法》和《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》。《城市軌道交通條例》是地方性法規，是各地關于軌道交通的最高效力文件，運營軌道交通的城市均應制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會先制定和出臺《城市軌道交通控制保護區管理辦法》，作為軌道交通管理的依據。《城市軌道交通控制保護區管理實施辦法》是城市軌道交通管理部門內部制定的實施細則，旨在明確軌道交通控制保護區管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護區范圍由市規劃行政主管部門會同市住房城鄉建設部門、市交通運輸部門及軌道交通經營單位劃定，按程序報市政府批準。軌道交通線網規劃及建設規劃階段，以沿線城市道路規劃紅線中線為基線，每側各60m范圍內為控制保護區。在建或建成線路控制保護區分為安全保護區和特別保護區兩個層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側50m內為安全保護區，10m內為特別保護區;2)高架車站及高架線路工程結構外邊線水平投影外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側30m內為安全保護區，10m內為特別保護區;4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標、分層標等建(構)筑物結構外邊線和場段用地范圍外側20m內為安全保護區，10m內為特別保護區;5)軌道交通過河、湖隧道工程結構外邊線外側各100m內為安全保護區，50m內為特別保護區。

2．3落實管理工作

關于具體軌道交通控制保護區管理工作的開展，主要分為方案審核、安全評估、實施監管、巡查管理、應急管理、歸檔管理幾個部分。1)方案審核。控制保護區內建設項目的方案審核主要分兩個階段:a．用地出讓階段。根據軌道交通在建及規劃線路對擬出讓地塊提出控制性建議。b．方案聯審階段。依據相關規范，根據建設項目與軌道設施的空間關系、建設地點水文地質與工程地質條件、擬建工程設計方案、受影響軌道設施的結構特征和使用狀況判斷項目建設對軌道交通的影響程度分級，并提出方案聯審意見。對軌道交通影響程度較大的項目，進行軌道交通安全專項評估。2)安全評估。對軌道交通影響較大的項目需開展專項安全評估及專家審查工作。軌道交通安全評估通過計算分析、工程類比和專家咨詢等，對臨近軌道交通結構的外部作業實施方案中可能存在的危險性及其嚴重程度所進行的綜合評價和預測，量化外部作業對臨近軌道較近結構的影響范圍、影響程度，并根據風險性的大小，提出相應的預防或防護措施，以保障外部作業實施過程中軌道交通結構的安全。安全評估工作應貫穿于外部作業的設計、實施、工后等多個階段，包括城市軌道交通結構的現狀安全評估、外部作業影響預評估、外部作業施工過程評估和外部作業影響后評估。3)實施監管。實施監管主要包括以下幾方面內容:a．施工前備案管理。項目施工前建設單位到軌道公司備案，并簽訂《軌道交通設施保護安全協議》。b．施工過程監管。監管項目是否在建設過程中落實安全評估報告及專家評審意見提出的保護措施。根據軌道交通控制保護區內建設項目對軌道交通設施的潛在風險，提出需重點監管的工程，確定關鍵監管工序。c．監測管理。重大影響項目由第三方監測單位進行專項監測，審閱軌道保護專項監測日常報告，及時掌握軌道結構狀態，處理軌道保護監測數據報警。d．安全后評估管理。工程對軌道設施影響趨于穩定后，結合施工總結報告、軌道保護專項監測報告(必要時)，編制《工程建設對軌道交通設施及運營安全影響后評估報告》，并通過評審，適時結束工程實施監管，解除雙方安全協議。4)巡查管理。已建、在建線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對已建和在建線路控制保護區開展定期巡查，掌握控制保護區范圍內的項目建設情況和對軌道交通的影響程度，發現問題及時勸阻和上報。巡查完成后，及時上報發現的問題、現場處置情況以及下階段處理建議。規劃線路日常巡查管理。制定巡查計劃，對規劃線路控制保護區開展定期巡查，重點關注項目是否按批復方案實施，對于未按批復方案實施的工程，現場應及時告知制止并要求整改。5)應急管理。應急管理可以分為:應急預案管理、現場監管和應急處置三個方面。在項目施工備案階段，對項目軌道保護專項應急預案進行審查后予以備案。現場監管階段，根據工程對軌道的影響程度，到現場監督檢查軌道保護專項應急預案落實情況。出現危及軌道交通設施安全的情況，軌道保護專項應急預案啟動條件生效后，軌道公司需監督執行相關工程施工應急預案。6)歸檔管理。軌道控制保護區建設項目全過程記錄及歸檔，包括項目工程審查審批、過程監管資料和監測總結報告等各種文字、圖形和影像資料，按軌道公司歸檔資料管理辦法歸檔。

第3篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞：城市軌道交通；三段式；行車組織；實訓課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）27-0229-02

一、引言

城市軌道交通運營管理專業成立之初，由于實訓設備所限，多開設如管理技能實訓、客運市場營銷實訓等以培養學生綜合能力為主的實訓課程。隨著城市軌道交通實訓中心的建成，實訓課程應做相應的調整，以提高城市軌道交通實訓中心設備利用率，迎合企業用人需求，提高學生專業實際動手能力。根據城市軌道交通運營管理專業課程設置及企業對接崗位需求，行車組織實訓課程可充分利用的實訓室有：運營仿真綜合實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室。

本文將在充分梳理各實訓室設備組成及實現功能的基礎上，深入研究城市軌道交通行車組織實訓課程內涵，合理銜接理論課程與實訓室功能、企業崗位技能與實訓室功能，從而建立結構完整、內容合理、符合企業的城市軌道交通運營管理專業“三段式”行車組織實訓課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業人才需求分析

據中國軌道交通網最新數據顯示，截止到2015年6月底，國內共有39座城市獲批建設城市軌道交通，已有22座城市的104條線路開通運營，總里程超過3000公里，其中上海和北京的運營線路里程都超過了500公里，位居世界前列；同時更有超過百條線路正在建設。可以預見的是，未來十年中國城市軌道交通仍將處于快速發展時期[1]。因此，熟練掌握專業技能、解決操作難題、具備處理突發事件能力、在關鍵崗位發揮作用的高素質高級技能型專門人才是城市軌道交通企業所缺少且急需的。

三、城市軌道交通行車組織“三段式”實訓體系構建

根據對接崗位、崗位技能、實訓模塊的劃分，構建了城市軌道交通運營管理專業行車組織“三段式”實訓體系，具體如圖1所示。

四、城市軌道交通運營管理專業行車對接崗位分析

1.對接崗位。根據企業需求和對近幾屆畢業生就業情況的調查，以沈陽地鐵崗位群為例，本專業行車相關（電客車司機除外）就業崗位主要包括車站的行車值班員、車輛段的信號樓值班員及車場調度員、運營控制中心（OCC）的行車調度員[2]等崗位。根據這些崗位的工作職責進行職業能力分析，明確了崗位所需要知識、技能以及職業素養的要求。

2.崗位技能。（1）行車值班員。①主管車站行車組織工作；②負責監控和操作車站ATS工作站、LCP盤、IBP盤、計軸復位盤、BAS、FAS等設備，通過CCTV監視各區域情況；③負責車站應急信息處理及對乘客的應急廣播。（2）信號樓值班員/車場調度員。①負責車場/車輛段內的行車組織和指揮工作；②對車輛段微機聯鎖等設備進行監控和操作，對列車和車輛的出入車場進路、調車進路進行排列；③負責車場/車輛段內突發事件的臨時指揮。（3）行車調度員。①負責所轄線路運營的日常行車組織、調度指揮工作；②負責組織、處理在所轄線路運營過程中發生的各種故障、突發事件、事故，協助現場指揮做好應急處理工作；③負責監控所轄線路行車設備的運行，操作OCC的調度相關設備，并做好故障記錄。

五、“三段式”行車組織實訓課程體系分析

科學、合理的實訓課程教學體系是保障人才培養質量的關鍵[3]。為提高城市軌道交通運營管理專業學生的崗位適應能力及動手能力，縮短其進入企業后上崗工作的培訓時間，設計了以“基礎實訓、專項實訓、綜合實訓”為主線的“三段式”行車組織實訓課程體系。該實訓設為集中實訓，共5周，以每日8學時計算，一共200學時。

1.基礎實訓。通過對城市軌道交通運營管理專業實訓課程內容進行系統的分析，對企業的行車相關各崗位職責及技能進行了詳細解析，按“高素質、高技能”人才的成長規律及培養目標，對學生培養的第一階段設計了以運用運營綜合仿真實訓室為主體的基礎實訓模塊。基礎實訓的主要內容及學時安排如表1所示：

2.專項實訓。根據城市軌道交通行車組織的性質和面向崗位的能力要求，力求為學生提供真實的實踐訓練場所，實現“實訓基地”緊貼“現場實際”的目的，實訓場室與工作真實場景一致，構建了由車站綜合控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室組成的行車組織實訓模塊。根據各實訓室對應的工作崗位及其相應的崗位技能，分別設置了基于現場的專項實訓，具體的實訓內容、設備及學時安排如表2所示：

3.綜合實訓。在基礎實訓、專項實訓的基礎上，緊密結合城市軌道交通企業，根據各崗位能力需要和真實工作環境分析，在全仿真的實訓室中，以案例討論、分組模擬、角色扮演等教學活動為基礎，在不同的項目任務驅動下，除行車相關崗位外，再加入站務、票務、司機等城市軌道交通運營一線崗位，利用城市軌道交通實訓中心的所有實訓設備全覆蓋式實訓環境，實現各崗位聯控輪崗綜合實訓。綜合實訓的主要內容及學時安排如表3所示：

六、結束語

城市軌道交通行車組織實訓課程內涵建設的研究，就是在城市軌道交通實訓中心的基礎上，通過“三段式”實訓體系的開發，打破原有課程內容的限制，在理論和實踐充分結合的實訓平臺上，能使學生在學習中體會工作，有較強的處理工作任務和團隊協作能力，能提前融入工作環境，縮短進入工作崗位時的適應時間，使其在今后的職業生涯中厚積薄發，從而成為企業歡迎的高素質、技能型人才。

參考文獻：

[1]程謙.基于工作工程的城市軌道交通行車組織項目課程開發[G].無錫職教教師論壇，2012：233-236.

第4篇：城市軌道交通應急管理研究范文

城市軌道交通行業監管應遵循“健全法制，依法管理；效率優先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監管體制，建立暢通的監管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩運營，促進城市交通系統和諧發展。基于上述原則和目標，參考國內外城市軌道交通行業監管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業監管的內容應包括如下幾個方面：

1．運營安全監管運營安全監管是軌道交通行業監管中最為核心的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業部門的安全監管體系、第三方機構的安全監督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業監管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規、政策、標準等規范性文件；②負責地方配套安全法規與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。

2．服務質量監管軌道交通運營服務質量監管主要包括對軌道交通設施、乘車環境、時間安排、服務標準執行情況等進行監督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監督服務水平。行業監管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監管；②服務水平監管：參照行業和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規范；③服務環境監管：檢查運營企業在車站和車廂的環境衛生和環境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業務指標數據，監測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。

3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發生突發性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發事件發生與處理的流程，行業主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監督檢查；⑤若發生突發事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發事件結束后，應實施突發事故的善后收尾及調查評估。

4．價格監管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監控價格變動。城市軌道交通價格監管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監督和管制等。

5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業管理部門可基于運營企業的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業的高效運轉也是行業主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區間，主管部門每年度對預算的編制和執行情況進行檢查和審核，并將預算執行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業年度財政補貼的依據。

6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業，且不存在多個經營企業競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業監管體系中，安全的準入管理應逐步建立。

二、完善監管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規、規章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規范的整理分析，發現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規范具體化，提高運營規范的可操作性。例如，有必要與安監、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規范以及城市軌道交通突發事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監管部門考核運營企業有據可依，做到客觀公正。

2．建立城市軌道交通管理的部門協作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發改委等上級協調部門統一部署，各相關部門聯合行動的協調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協商制度，協調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。

第5篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞：城市軌道交通；安全管理；現狀；對策

引 言：在城市公共客運交通系統中，城市軌道交通是其重要的組成部分。雖然軌道交通系統具有獨立性、封閉性的特征，并且與其他公共交通工具相比較更加安全可靠，但是由于軌道交通運輸量大、設施設備科技含量高。這樣如果發生安全事故就會造成很嚴重的后果，因此，一定要注意城市軌道交通的安全管理。

1 城市軌道交通安全管理的意義

1.1 城市軌道交通安全管理符合交通運輸業可持續發展的要求。過去，由于行車人員工作失職、設備故障、乘客安全意識不強等造成嚴重的城市軌道交通事故。因此，必須從長遠利益出發，實施安全管理條例，加強乘客安全知識教育、增強責任意識等，以保障我國城市軌道交通運輸業的可持續發展。

1.2 城市軌道交通安全管理是提高效益的有效途徑。一是無污染、噪聲小，符合社會環保要求；二是安全性好、便捷，符合出行者的需求。

1.3 城市軌道交通安全管理有益于新技術在交通運輸業生產中的應用。把質量標準化、管理精細化、安全信息化、裝備機械化作為保障安全、發展生產、強化管理的重要舉措，實現了以安全為軸心、以生產為中心、以管理為重心、以效益為核心的經營方略，促進了安全生產、經濟效益和企業管理的同步提高。

1.4 城市軌道交通安全管理直接關系乘客安全。它滿足乘客的出行需求，又是城市擁有良好交通秩序的前提和保障。

2 城市軌道交通安全管理現狀

從目前我國城市軌道交通安全管理的整體情況來看，我國的城市軌道交通安全管理工作還存在著以下問題：

2.1 安全監督工作不到位

防患于未然對于城市軌道交通安全管理工作是一個很好的代名詞，然而，在我國的城市軌道交通安全管理工作當中，恰恰缺少了防患于未然的預防工作，安全監督工作不到位。在我國的諸多城市中，其已經建立了軌道交通，以帶動城市交通的發展，但是，其在交通發展的過程中沒有按照軌道交通的發展模式進行預防和監督，沒有使許多危險因素消滅在萌芽的狀態，給城市居民的生活帶來了諸多的不便，甚至是威脅到了城市的居民的安全。

2.2 責任機制不完善

對于城市軌道交通安全管理工作來說，城市軌道交通安全管理工作中的責任機制不完善，尤其是在責任監管工作中，許多城市軌道交通安全管理負責人只注重自身的責任，或者是只注重相關領導者的責任，其卻忽視了相關工作人員的責任落實，沒有將責任機制落實到每一個工作人員身上，導致責任機制的不健全，甚至影響我國城市軌道交通安全管理的進一步完善。可以說，在城市軌道交通安全管理工作中責任機制落實不明確，責任機制不健全，將不利于我國城市軌道交通安全管理的進一步發展和完善，有礙于城市軌道交通安全管理的全面化管理。

2.3 技術支持不足

技術支持不足在我國的城市軌道交通安全管理工作中是一個重要的影響因素，因為技術支持不到位導致了我國城市軌道交通安全管理工作難以進行。在我國的發展過程中，城市安全監督需要在工程建設和運營的時候有一定的技術支持，從目前我國城市軌道交通堅實的過程中，其雖然已經具備了一定的技術，但是，與世界上其他的國家的城市軌道交通建設來看，還是存在著一定的技術差異，無論是在交工建設之前的勘察工作，還是在工程的設計工作，乃至是施工及其運營的過程中，都存在著一定的問題，這些問題影響著我國的城市軌道交通安全管理工作。

3 城市軌道交通安全管理的具體對策

在我國的城市軌道交通安全管理過程中，其還存在這一些問題，因此需要根據我國目前城市軌道交通安全管理存在的問題進行具體的落實，有針對性的提升我國安全監管的力度，使城市軌道交通安全管理工作得到更好的體現。

3.1 強化安全監管

在城市軌道交通安全管理的過程中，安全監管工作是十分必要，其需要在不同的側面進行監督和管理，使安全問題成為人人關注、人人重視的問題，避免不安全隱患的發生。第一，要強化事前的預警和管理，即在城市軌道交通正常運行的時候要將可能發生的風險進行詳盡的規劃和預案，使預案工作盡可能的完善，這樣就能將許多危險因素消滅在萌芽的狀態。事前的安全預防和監管是促進監管工作進一步完善的基礎環節。第二，強化事中監管。強化事中監管是對城市軌道交通運行過程中的一種監管，縱然有完善的技術支持，完善的安全監督也不能夠百分百的避免安全問題的出現，因此，要針對安全問題的發生過程進行監管，當安全問題引發的時候要盡可能的快速安全處理，使安全問題得到最大限度的解決。

3.2 強化責任機制

對于城市軌道交通安全管理工作來說，其是一個綜合性的整體，在城市軌道交通安全管理的過程中需要進行全面的管理和監督，這就需要將責任落實到各個地方，強化責任機制是我國城市軌道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市軌道交通安全管理過程中落實責任機制需要體現在眾多地方，比如說在線路運營管理中要體現出責任機制，在生產作業中體現安全責任意識，我國需要在城市軌道交通安全管理過程中要進一步強化責任機制，將責任機制落實到實處，展現安全管理的切實性和可行性。

3.3 強化技術支持

強化技術支持是完善城市軌道交通安全管理的又一個方面。首先，技術支持要體現在工程的建筑方面，即在工程建設的過程中要體現技術支持。比如說在工程的設計上、工程的建筑上等都需要強化相應的管理，這樣就能使的城市軌道交通能夠順利、安全的進行運營。同時，在監督管理上要強化技術支持，即建立相對完善的技術網絡體系，使有關于城市軌道交通安全管理的一切工作都納入到其中，使之形成一種完善的網絡體系，這樣就能夠在全面的范圍內進行監管，使其得到良好的運用和拓展。第三，要強化工作人員的技術掌握和操作能力，使進行城市軌道交通安全管理工作的工作人員能夠精準的掌握相關的技術，帶動相關工作人員的技術水平得到迅速的提升。

3.4 加大對工作人員培訓力度

作為軌道交通的管理者，應建立和完善設備運行狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度； 制定突發事故應急預案，增強突發性事件的應急處置能力；給職工營造一個良好舒適的工作環境，并結合人體疲勞周期合理安排工作時間；應經常對司乘人員進行安全知識培訓和教育，使工作人員掌握危險時保護乘客減少傷害的技能，在發生事故時能及時地組織乘客疏散。

3.5 加強對乘客的安全教育

作為乘客，應該增加有關安全、文明使用軌道交通的知識。例如，在車廂內發生意外的事故時，處于第一現場的乘客應該及時阻止事故的惡化；在事故發生后應聽從地鐵廣播和工作人員指揮，緊張有序地離開事故現場；平時應多注意站廳站臺上的各種安全標識。

4 結束語

綜上，在我國城市軌道交通安全管理的管理過程中，不僅僅要具備安全管理的理念，還需要進一步完善和強化相應的改革措施，使我國城市軌道交通安全管理能夠在相應的技術支持下得到合理的完善，盡可能的展現出科學性和合理性，使城市軌道交通安全管理與城市管理之間結合起來，形成全面的管理理念和管理方案。

參考文獻：

[1]袁大軍.論城市軌道交通領域的技術創新[J].城市軌道交通研究，2011（5）.

第6篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞城市軌道交通路網可靠性

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

1 可靠性的定義

可靠性是一種概率型測度指標，在系統工程里面，可靠性的定義是：在特定的時間里和給定的環境和運行條件下，實現某種預期的功能并達到可接受的運行水平的概率。路網可靠性是可靠性理論在交通領域的應用，它是衡量路網服務穩定性的指標，反映了網絡功能發揮的不確定性、路網狀態的波動程度和處理該波動性的能力。

長期以來，對于路網可靠性并沒有一個統一的定義，原因在于：對于城市路網而言，很難對預期的功能和可接受的運行水平進行直接和明確的定義。城市路網的功能可以用眾多指標來描述，例如：連通性、行程時間、通行能力、可達性、公平性等等，使用不同的功能定義就會得到完全不同的運行效果。同理，路網的可靠性依據不同的路網功能進行定義就會得到不同的路網可靠性評價指標，例如：連通可靠性、行程時間可靠性、路網容量可靠性、需求滿意度可靠性等等。盡管目前世界上對路網可靠性的定義紛繁蕪雜，然而總的來說，路網可靠性是對路網性能的綜合、直接反映，它描述了路網性能的穩定性。此外，交通系統的典型特點之一是時空分布的不均衡性，在不同的時間和空間上，交通供給和需求的矛盾并不一致，交通供給和交通需求的不確定性必然會對路網性能造成影響。綜述所述，本文給出軌道交通路網可靠性的定義如下：

軌道交通路網可靠性描述了在交通需求和交通供給波動情況下，路網性能能夠滿足某一特定要求的概率。

2軌道交通路網可靠性的評價指標

可靠性是指產品在規定條件下和規定時間內完成規定功能的能力。對于城市軌道交通路網中的車輛而言，采用可靠度、故障概率密度函數、故障率和平均壽命作為衡量可靠性的主要指標。

1）可靠度：是指系統在規定時間內和規定條件下正常工作的概率，取值范圍為0～1。由定義可知，系統開始使用時，可靠度為1，系統可以正常使用；當使用時間充分大時，可靠度為0，即系統最終都會失效或發生故障。可靠度估計值是指在規定時間區間內，能夠完成規定功能的樣本數與在該時間區間開始時投入工作的樣本總數的比值。

2）故障概率密度函數：表示在任意時刻樣本總數中下一個單位時間內發生故障的概率，是可靠度函數導數的負值。

3）故障率：也稱失效率，表示工作到規定時刻尚未故障的樣本，在規定時刻后的單位時間內發生故障的概率。對于有限樣本，其故障率等于在規定時刻后單位時間內新發生的故障樣本數除以工作到規定時刻尚未故障的樣本數和單位時間的乘積。

4）平均壽命：也稱故障間隔時間和平均無故障時間，表示樣本在2次故障間的平均時間，是故障概率密度函數的期望。

3 影響軌道交通路網可靠性的主要因素

⑴ 技術設備

技術設備的日常管理和維護直接影響著的可靠性。城市軌道交通包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件,而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征,使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短,列車種類單一,因此為了保持列車運行秩序穩定,列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線,列車在車站正線上辦理客運作業,如果一列車出現故障,將直接影響到后續列車的正常運營。因此,整個軌道交通路網中的設備維護和管理是十分關鍵的

2)網絡的運輸能力

城市軌道交通的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行的可靠性,列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力,限制系統設備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤,將導致更大的能力損失,嚴重影響城市軌道交通系統的運營可靠性。因此,提高網絡的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高整個系統運行的可靠性是很重要的。

3)運營組織方案

城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務,良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下,采用的運營方案應針對客流變化的情況,有利于提高網絡系統的整體運輸能力,適應客流需求,增加運營效益和運營可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。

4)突發事件

除了路網本身可能影響城市軌道交通運營可靠性的因素外,自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生,將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷,產生軌道交通運營的安全問題。因此,必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產損失。

4 提高路網可靠性的建議

1) 注重人員培訓和系統設備的日常維護

城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言,高質量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通安全高效運營的關鍵,因此,必須加強工作人員的職業素質和道德培養。城市軌道交通運營所依賴的交通設施,雖然采用了較高的可靠性標準,列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性,但在長期復雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效,因而系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率,就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理,發現問題及早解決,最大程度地消除發生故障的隱患,從而保證軌道交通系統安全高效的運行。

2) 提高軌道交通系統中的技術裝備水平

為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行,減少故障、事故和突發事件的發生,應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統,減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統,保證網絡中各車輛高效、安全、可靠的運行。

3) 加強應急預案的制定和演練

通過安全設計、操作、維護、檢查等措施,可以預防事故、降低風險,但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案,充分利用一切可能的力量,在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故,保護乘客和員工的人身安全,將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案,不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習,保證各種應急資源處于良好的準備狀態,而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行,防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時,可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習,增加演練的實戰性,更好地掌握演練技巧。

參考文獻

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第7篇：城市軌道交通應急管理研究范文

[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2 技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統開展研發

1） 直線電機系統

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；

2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術系統；

2) 導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

第8篇：城市軌道交通應急管理研究范文

【關鍵詞】城市軌道交通；網絡化運營安全；風險管控；影響因素

軌道交通網絡化運營是建立在網絡化管理基礎之上的運行方式，在組織多樣性、設備的多樣化上具有獨特的特點。通過這樣的網絡化結構保證建立起安全、高效、系統化的網絡運營體系，能夠對既有資源進行統一的分配和協調，實現線網之間的有效性、安全性的正常運營，保證網絡化運營的社會效益最大化和經濟成本最低化。軌道交通運營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網絡化安全運營的有效管理，保證城市交通安全平穩運營。

1 我國城市軌道交通安全風險評估現狀

現代城市化進程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數量逐年的增加，另外居民出行的強度和次數在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網絡化進程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴重，因為交通導致的污染、擁堵等因素制約著城市的發展進程。優先發展好城市軌道交通，形成安全、高效、經濟的網絡化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運量大、安全、快速、準時的特點。目前，我國在電力、公路等領域對對安全的風險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運營安全方面的風險評估還是比較的落后，主要表現在：首先安全風險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網絡化安全風險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網絡化安全風險的評估體系尚需進一步完善，這些都是尚需進行研究的方面，只有研究發展適合我國軌道交通網絡化運營安全風險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數事故的發生均和人的因素有關，為了保證機器的正常運行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運營的安全正常進行對人員素質也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術技能和生理素質外，還需要具備群體素質和高尚的思想素質。

2.2 設備影響因素

設備影響因素主要是因為設備本身的質量以及保養方面。在整套設備中包括線路、車輛等基礎的設備以及信號、通信設備等，還有與安全技術相關的設備包括安全監測、安全監控、事故救援等技術性的設備。

2.3 環境因素

環境因素包括內部環境和外部環境，其中內部環境是由系統硬件、工作人員以及組織機構等相互作用而構成的技術系統；外部環境包括自然環境和社會環境，洪水、雷電、地震等自然環境以及政治、經濟、法律和家庭等社會環境。

2.4 管理因素

保證運營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協調和控制等方式進行管理，充分發揮人的主觀能動性和創造性，使得各種矛盾向有利的方面前進。科學有效的管理有利于提高軌道交通系統的安全性，有利于協調好軌道交通網絡化運營系統的人、機、環境之間的關系，保證整個系統的安全有序進行。

3 風險控制對策與措施

3.1 加強設施設備的故障風險控制管理

（1）建立安全故障責任追究系統，加強對安全事故的監控監管機制，建立健全驗收的規范和程序，保證系統的安全運營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關鍵性的設備，集中進行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現代化的安全設備進行維護以及監測，提高網絡化大規模的監控和管理能力。（4）建立設備設施承包商考核機制，對考核不達標的企業進行淘汰，目的是保證設備的安全運營。（5）開展行車事件的預警技術活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進行全程的預警演戲，加強列車接近預警技術、列車自動監控系統、無線聯控技術的研究。根據軌道交通運營路線的行車模式進行研究，有針對性的加強管理和技術的防御保護。（6）針對原有的老線路設備及時的檢查和調換，做好檢查預防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網絡化運營安全評估體系

城市的快速發展加速了城市軌道交通網絡化運行的步伐，城市軌道交通承擔的任務越來越大。在整個的軌道交通運行系統中設備設施的可靠性、運營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運營的三個因素。建立相應的安全運營監控和評估體系，對交通的安全運營的安全性和可靠性進行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統一的安全評估標準、步驟和方法，并定期對運營設備設施進行風險檢測和監控，評估其安全狀況，發現問題及時的整改，針對薄弱環節能夠提成相應的安全預警措施。

3.3 建立完善的網絡化安全運營保障管理體系

首先，做好高效的設備監護措施，運用先進的監測設備和手段，完善監測數據資料，加強設備監測隊伍的建設。其次，開展專業設備維護，對車輛定期及時的進行檢查，確保信號、供電等基本的設備安全運行，促進整個軌道交通線路的安全運行。再者，制定嚴格的制度管理機制，制定健全的運營安全管理標準，對不達標的地方進行相應的責任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴格的員工培訓考核機制，通過針對性、實用性和科學化的培訓和考核機制，使得他們能夠快速的擔當起網絡化運營的崗位職責。最后，做好事故的安全應急管理，提出應急的安全管理預案，提高應對突發事件的應變能力，加強搶險隊伍的建設，提高事件應急處理的反應能力。

4 結束語

軌道交通在現代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運行關系到整個城市的交通狀況，關系到人們的生命財產安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務來抓。保證軌道交通的安全運營除了技術方面的要求外更加體現的是運營公司的安全質量服務理念。針對影響軌道交通安全運營的因素進行詳細的分析，除了天災等自然災害帶來的安全問題外，在承運的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護，這樣能夠提高運營公司的安全聲譽，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據對軌道交通網絡化運營安全風險的影響因素進行分析，做好運營安全風險的管控工作，確保軌道交通網絡化運營安全。

參考文獻：

[1]周靜，黃新民.軌道交通應急預案管理信息系統研究[J].中國商界（上半月）.2010，15（08）：36-37.

[2]曾笑雨，劉蘇，張奇.基于事故統計分析的城市軌道交通運營安全和可靠性研究[J].安全與環境工程.2012，16（01）：45-46.

[3]蘇旭明，王艷輝，祝凌曦.改進的故障模式及影響分析在城市軌道交通運營安全評價中的應用[J].城市軌道交通研究.2011，12（05）：36-37.

[4] 燕飛，唐濤，郜春海.城市軌道交通安全評價體系研究[J].都市快軌交通.2010，07（03）：23-24.

[5]張高文，李斌.城市軌道交通安全影響因素研究[J].城市快軌交通.2010，09（04）：24.

第9篇：城市軌道交通應急管理研究范文

關鍵詞：城市軌道交通，機電系統。調劑策略

正文

1.城市軌道交通發展的歷程和現狀

起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為

政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

2.城市軌道交通機電系統的組成

城市軌道交通機電系統由以下幾部分組成：

2.1供電系統。供電系統主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。

2.2信號系統。信號系統用于指揮列車的正常運行，并及時發出信號以保證列車的安全。該系統分為ATP子系統、ATO子系統和ATS子系統，一般安裝在控制中心。

2.3通信系統。通信系統用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統。該系統由電纜傳輸系統、閉路電視系統、無線通訊系統等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。

2.4自動售票、檢票系統。該系統用于代替人工售票，采用多條線路聯網以實現分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統計，管理方便，還能為決策提供科學依據。

3、城市軌道交通機電系統的調試策略

3.1供電牽引系統

供電牽引系統是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統、動力照明系統和高壓電源系統[2]。在供電牽引系統的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統進行短路試驗；（2）測試供電系統與SCADA系統、信號系統、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統聯動有序，供電牽引系統性能良好；（3）測試該系統在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。

3.2信號系統

客車的ATS系統（自動監控子系統）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統（自動防護子系統）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統相關聯，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統與客車之間的調試；（2）信號系統與屏蔽門的調試；（3）信號系統與EMCS之間的調試。

3.3通信系統

通信系統相當于一個綜合業務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統與各個相關聯的子系統進行調試，包括辦公自動化系統、EMCS系統、SCADA系統以及FAS系統，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統的時間準確統一；（2）通信系統與客車、信號系統之間實現調試。

3.4自動售票、檢票系統

自動售票、檢票系統由中央計算機、編碼系統、密匙管理系統、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統多線統一結算、統計、分析、打印IC卡、磁卡實現、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統、通信系統實現聯調，以保證自動售票、檢票系統的中央調控能力。

3.5屏蔽門及其控制系統

滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸的可靠性以及增強抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。

屏蔽門調試的重點是：（1）實現與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現與信號系統的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。

3.城市軌道交通機電系統調試的作用與意義

3.1實現城市軌道交通整體配合最佳

機電系統的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統，在啟動后還需要各個子系統能夠帶負荷正常運行，各系統接口關系正確，運作協調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。

3.2實現對城市軌道交通安全性分析

城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統的可靠度，明確各個子系統部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統的調試，及時確認系統是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環境。

3.3能夠為運營提供技術支持

機電系統的調試是設計、施工完成后必須執行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監控系統調試等，這一系列的調試為后續的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。

3.4能夠使城市軌道交通更加系統性

城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統關聯性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現這一目標，需要對機電系統進行多次調試、評定，才能認定整個系統已達到最合理、最優化的目標。

結束語

城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規劃、工程施工建設、供電系統、公交系統等等各個方面的知識及規章制度。機電系統作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協調運轉等方面做到完整統一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩定、可靠。

參考文獻

[1]朱燁中.城市軌道交通機電設備與公共安全防范系統的聯動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34

[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學研究生