前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的新能源汽車行業趨勢報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

隨著中國邁進了汽車社會，國內市場對于汽車的需求量保持上升趨勢。在這個汽車消費的“黃金時代”，企業對專業人才的需求與日俱增。汽車行業在經歷了2010年至2011年的井噴式增長后，已逐漸進入穩步增長、產業內結構調整的時期。褪去了快速擴張的“高燒”階段，國內大型汽車企業紛紛轉變發展思路，在企業進行調整轉型的同時，對于汽車行業各領域的人才數量需求空間加大，對從業人員的專業技能、綜合素質提出了更高的要求，對汽車人才的需求朝著復合型的方向發展。

二、調查情況概述

1、調研目的從汽車市場為落腳點，調研方向為“汽車市場需要什么樣的汽車人才”，切實了解汽車企業對于汽車人才的要求，如需要具備哪方面能力、掌握何種專業技能、期望汽車專業學生畢業后從事哪種職業。在大規模調研后，對調查的結果和數據進行統計和分析，得出汽車市場的人才供求關系，并提出針對性建議，使汽車專業學生能更加清晰的了解未來的發展道路，進而對大學的學習生活進行更加合理的規劃。

2、調研對象（1）汽車生產制造企業十堰市東風商用車有限公司總部及各大專業廠、十堰市國企汽車企業人事部、十堰市私營汽車企業人事部、各大汽車企業人事部經理。（2）汽車相關行業企業十堰市汽車4s店、十堰市汽車銷售個體戶、十堰市有關汽車的政府機構、各地汽車人才招聘市場。（3）在校及畢業生十堰市汽車專業在校學生、已畢業學生。

3、調研方法調研采用網絡調查、問卷調查、實地采訪等三種方法。網上調研具有時效意義，問卷調研更直接的反映情況，實地采訪調研更具有說服力。三種方法各具優勢，調查結果相互輔助，以得出更為準確且具有實際作用的結果。

三、調研內容及數據分析

1、我國汽車產銷量分析從13年開始到14年，汽車增長的趨勢已經變得比較緩慢，截至2014年底，我國汽車千人擁有量為105.83輛，遠低于歐美發達國家水平。盡管汽車價格一降再降，但庫存量依舊居高不下，銷量增速也明顯放緩。由中國汽車工業協會的汽車行業成績單顯示，我國上半年生產汽車1209萬輛，同比增長2.6%；銷售汽車1185萬輛，同比增長僅1.4%，產銷增速創2008年來的新低。

2、汽車行業未來發展前景（1）汽車后市場據中國調研的《2015年中國汽車后市場現狀調查與未來發展前景趨勢報告》顯示，近幾年來，伴隨著我國汽車工業的發展、相關政策的調整與完善，以及汽車保有量的迅速增加，汽車后市場發展迅猛，市場前景十分看好，我國的汽車后市場也慢慢成熟起來。目前國內正式注冊的汽車美容裝飾維修廠家30余萬家，經營汽車美容9000多家。（2）國產汽車未來勢頭兇猛據中國汽車工業協會數據顯示，在上半年整個汽車行業銷售下滑的情況下，國產汽車銷量同比增長45%。國產汽車近幾年除了技術方面提升大以外，價格也越來越親民，較高的性價比帶來更大的市場需求，可以預見未來的良好發展勢頭。（3）新能源汽車新能源汽車已成為汽車研究行業的潮流，其發展趨勢已成定局。跟隨國際上的研發潮流，近幾年國內各大企業紛紛開始開展新能源汽車的研發工作。在媒體宣傳方面，新能源汽車已成為新的吸睛焦點，登上各大汽車行業報紙、網絡頭條，由此可見人們對于新能源汽車的到來早已迫不及待。

3、汽車行業對本科人才需求現狀汽車行業人才還處于較大的需求時期。汽車科技人才相比汽車研發人才的需求多0.69萬，然而汽車科技人才的基數為汽車研發人員的兩倍。由此可見，汽車研發人員更具有行業競爭力。（2001～2012）中各類產品生產企業的研發人員數量都有大幅度增長，其中發動機、汽車零部件企業研發人員數量的增長高于整車企業和改裝車企業，但從企業平均擁有的研發人員數量來看，整車企業的人才數量遠遠高于改裝車企業、發動機生產企業和零部件企業。從研發人員所占從業人員的比例看，整車和改裝車企業相對較高，分別由2001年的3.50%和2.94%提高到2010年的9.17%和8.43%，但同樣的數據在發動機企業的表現卻不盡人意，僅有6.08%。通過以上數據不難理解，中國近年來發動機技術、零部件技術和改裝車技術發展速度明顯落后于整車技術發展的客觀現實。

4、十堰市汽車行業對汽車人才的要求隨著進入大學的門檻降低，大學生的數量增加，在招聘時，企業除了考察最基本的學歷外，對專業技能及其他能力也有著一定的要求。國企（東風商用車有限公司）對大學生有著較高的要求，一本學歷、英語六級、會應用作圖軟件、參加過競賽等都成為了其決定是否錄用的標準。與之相匹配的是國企較好的工資待遇與工作環境。對于民營企業（正和車身廠）而言，對于學歷要求的較低，但是對于綜合素質的要求與國企類似。較低的錄用門檻代表工作待遇不可與國企相比較，例如正和車身廠是一個民營汽車車身零部件廠，工資待遇較差。4S店的規模與運營專業程度決定了其對員工的要求。從和4S工作人員的交流中得知，店內人員流動性比較大。而工作待遇則主要由銷售業績決定，因此工資高低差距較大，很多員工在從業幾個月后就會離職。商用車每年招收的應屆生總數在200人左右，二本院校車輛工程專業招收的學生比例為7%，就是大約14人。隨著近幾年汽車人才數量增加，招收而二本院校汽車專業學生的比例越來越小。據負責校招的人事經理透漏，他們更樂意招收211、985高校畢業生。原因有以下兩點：（1）、生源好，就讀于這些高校的學生整體素質較高；（2）、學校的資源好，學校給學生提供很多二本院校不能提供的學習硬件和軟實力。由此可見，對于沒有工作經驗的應屆畢業生來說，較高的學歷和英語水平是進入一個好的汽車企業必備“籌碼”。

5、二本院校汽車專業本科生學生希望就業的單位及能力要求通過調研大部分同學愿意進入外資企業。在汽車行業中，較有實力的外資品牌都與大型國企進行合資生產，因此結果可歸為與國企同類。從結果看，超過50%的同學都愿意到大型汽車企業工作。學生理解的“能力”與企業需求的“能力”差距是較大。企業較為看重的學習能力，而學生并沒有給予足夠重視。在企業看來，學習成績能夠直接反映所學知識的多少與好壞。企業重視的行為指的是語言，談吐，著裝，為人等，然而很多同學都沒有注意到這些方面。

6、研究生與本科的就業的區別在汽車企業中，研究生和本科生的工作待遇存在著較大的差別。從走訪的汽車企業中得知，招收進來的研究生除了工資比本科生高，工作環境也有一定差距，研究生會被企業直接分配到研發中心工作，而本科生則會先到流水線工作，處理一些線上的機器問題，經過一至兩年的基本輪崗鍛煉才會被分配到其他非流水線崗位，然而也不會被分配到研發崗位上。

四、調研結論與建議

根據調查結果的分析，可得出以下結論：第一，汽車專業本科生數量將會繼續增加，企業可挑選人才越來越多，因此汽車行業對人才素質要求會更高，企業會更加傾向于選擇一本畢業生。第二，企業需要的技能大學生不重視，需求與供應不相符。需要大學生重視自己能力的培養，根據企業與市場的需求進行有針對性的學習與鍛煉。第三，對汽車行業的發展起決定性作用的研究型人才缺口很大，對于大學生來說是個機會，可以借此向更高的學歷發展——考研。就如何幫助二本院校汽車專業大學生更好的就業，給出以下幾點建議。

1、認清就業形勢，完善自我素質汽車產業近幾年發展快，但就業形勢十分嚴峻。對于二本院校汽車專業學生來說，國企與大型民營企業進入的門檻較高，而小型民營企業錄用門檻較低，但工作環境和工資待遇都差強人意。汽車行業就業人數眾多，擁有相關從業有經驗的人占據了很大一部分比例，對于應屆畢業生來說是不小的挑戰。因此對于汽車專業的學生來說，認清自己，按照企業和市場的需要完善自我，增加個人競爭力至關重要。

2、培養汽車專業學生需要的專業素質（1）熟練掌握一門或多門外語在調查時企業表示，近幾年，中國各大汽車制造商開始在國外建廠，開辟國外發展中國家市場，特別是非洲市場，英語能力要能夠滿足基本的交流。另外，國內很多大型企業都為中日合資或中德合資。作為汽車專業的學生，若能夠掌握德語、日語，將能大幅提升自己的競爭力。（2）專業課知識專業課知識的重要性就可想而知。作為大學中最重要的課程，無論是投身于考研還是在就業時，專業知識與技能都十分重要。作為汽車專業學生，汽車基本的構造與運動原理要熟記于心。從網絡招聘環節可以看出，企業十分看重工作經驗，希望應聘者對汽車行業和汽車本身都有足夠的了解。要想在大學期間對汽車有著進一步的認識，做到以下幾點：1、利用假期，到4S店或汽車修理廠兼職，這樣可以對汽車構造有深入骨髓的了解；2、通過報刊雜志或者網絡資料，了解汽車行業。（3）汽車行業基本常識要了解作為一名汽車專業的學生，畢業后將汽車行業“業內人士”，因此具備汽車行業的基本常識必不可少。例如變速箱做的好的企業是德國ZF（采埃孚），日本愛信，日本JATAC，愛信的變速箱以經久耐用而出名，工作性能穩定。輪胎中比較好的品牌有：法國米其林、日本普利斯通、美國固特異、德國大陸（馬牌）、日本住友、意大利倍耐力。倍耐力運動能力好，馬牌舒適靜音性，普利司通比較耐磨，倍耐力安全系數比較高等等。（4）參加科研競賽大學里可以利用課余時間多參與一些工科類競賽，無論是現在的企業面試還是將來考研的面試，都特別重視競賽方面的經歷。很多考研的同學在面試環節都能取得較高的分數，卻在面試環節鎩羽而歸，部分原因就是缺少競賽方面的經歷。

五、由“中國制造”走向“中國智造”將是未來的趨勢

第2篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

(訊)36氪研究院認為：新能源汽車產業快速發展的驅動力主要來自于供給端產量大幅提升、需求端市場逐步成熟兩方面。其中，供給端政策紅利期接近尾聲，需求端市場因素逐步成主要驅動力。預計到2040年，全球電動汽車銷量份額將超越內燃機，達到54%。

從產業鏈角度分析，新能源汽車產業可分為上游的動力電池制造企業、中游的整車廠和下游的充電樁產業以及汽車后市場。本報告主要從動力電池和整車廠兩個角度開展。

目前，動力電池市場的主要品類是鋰離子電池。現階段，我們更看好三元技術路線。投資標的方面，我們認為擁有技術創新能力和上下游產業鏈融合能力的電池企業將在市場競爭中受益。其中，提供單一服務的PACK企業正在逐步成為夕陽產業，但如果其能在技術集約型的BMS環節建立自身技術壁壘，并能主動出擊整合電芯企業，中短時期內仍具備一定的投資價值。另外，伴隨規模龐大的動力鋰電市場崛起，下一步我們將迎來鋰電池回收和下游梯次利用行業發展機遇。預計，鋰電池回收再利用產業市場規模在2020年將達到百億規模。總體而言，我們建議“長期關注”核心環節—三元電芯類企業；“長期關注”鋰電材料回收企業；“中短期”關注PACK企業。

基于動力電池高能量密度發展趨勢之上，新能源汽車產業將朝著集成化、智能化方向發展。在整車廠投資標的方面，我們更看好那些在傳感器、動力電池以及其他零部件等硬件供應鏈方面具備獨特壁壘的整車企業。（來源：36氪 編選：中國電子商務研究中心）

全文鏈接：《2018新能源汽車行業報告》

第3篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

今年論壇的主題定得特別好一“下一步”。這使我想起著名作家柳青說過的一句話，“人生道路十分漫長，但緊要處常常只有幾步”。

十三五是大潮奔涌、革故鼎新的五年，中國汽車工業也正處在一個由大變強的關鍵時期。由于時間的原因，今天我主要講點干貨。

圍繞下一步怎么走好，我講三個觀點：眼疾、手快、專注。

第一是眼疾，自主品牌要走好，首先要眼疾，必須看準并把握汽車產業未來發展趨勢。當前中國經濟和汽車行業都進入到增速換擋、提質增效的新常態，我們必須要把握行業發展的自身邏輯。

總體看，在“十三五”期間有四個明顯趨勢：

一、是電動化、智能化、網聯化成為未來主要的技術潮流。新能源汽車和智能駕駛汽車將成為汽車業技術競爭的焦點。

二、汽車制造業產能相對過剩，正在日趨加劇。增速放緩成為長期趨勢，近年來由于汽車市場需求增長放緩，汽車行業產能利用率已經連續五年下降，從2010年的80%降到2015年的64%，產能過剩將進一步加劇車市競爭，產生巨大的擠出效應。

三、多領域結構性的變化加劇。汽車發展面臨著新變局，在產品結構上，乘用車和商用車的增速兩極分化，SUV和轎車增長率可以說判若云泥，新能源的產品爆發式增長。

從市場格局上看，領先企業快速推進，強者恒強，這種分化的趨勢日趨明顯，整個行業的淘汰賽愈演愈烈。

在需求結構上，消費者對出行最核心的需求訴求始終未變，但對汽車這一產品的要求出現了環保、舒適、高效、便捷、娛樂、互聯、智能等多元化的方向。

四、汽車服務端的供給嚴重不足，汽車養護領域變革呼之欲出。相關調查顯示，2020年我國二手車市場規模將達到1.5萬億元，汽車養護維修市場規模將達到1.7萬億元，這種巨大的未來市場蘊含著巨量的需求。所以，預計今年這一趨勢將進一步加快，我們向制造方向轉型的競爭壓力將越來越大。

從以上的分析可以看出汽車行業在新常態下，供需不對路、不平衡的問題還非常突出，既給汽車產業帶來了機會，也給我們帶來了巨大的挑戰，這就要求我們必須按照供給側的改革思路去改善和創新供給。

第二，自主品牌要走好下一步，必須要手快。

要做好加緊重組，率先完成汽車產業的轉型升級。未來世界汽車的突圍賽比拼的將是對全新造車理念和全新生態模式的理解，誰能夠快人一拍、搶先一步完成轉型升級，誰就能夠引領下一個十年甚至更長的十年。

自主品牌要實現超越必須要快，我們必須摒棄那種傳統的跟隨戰略，另辟蹊徑，通過創新驅動，率先完成產業的轉型升級，提升自主品牌的影響力和中國企業的競爭力。時間不等人，只有比對手跑得更快、做得更好，中國汽車工業才有可能抓住這最后的機會。

在做加法上就是要利用優勢培育新的增長動力，比如像在發展新能源，在發展智能網聯汽車方向上，中國具有很大的優勢。同時我們國家政府對新能源汽車的新定位和新要求，在中國品牌發展新能源汽車提供了非常好的落點。

在做減法上，就是要實現優勝劣汰，嚴控傳統車的產能。現在，表面上看我們的自主品牌企業，普遍存在_定的產能過剩，但真正的問題是有效供給不足。

所以，做減法并不是簡單地意味著我們就不做傳統車了，而是要在差異化上做足文章，在創新供給上有所作為。現在汽車市場上人無我有的產品、品種可以說幾乎不存在，但小的細分市場仍然有挖掘開拓的空間。

第三，專注，或者說心專。

自主品牌要走好下一步就必須要心專，要以堅韌、執著、專注、極致的工匠精神，心無旁騖地打造中國品牌。

這段時間在我們集團內部提得最多的就是北汽的工匠精神。因為當前中國制造缺少工匠精神，這是一個不爭的事實。

我們的產品質量不如日本、不如德國，不如一些發達國家，重要的原因之一就是人家做事比我們更嚴謹，更具工匠精神。我們在追求即時利益的同時，往往忽略或者說弱化產品的品質靈魂。正是由于缺乏對精品的堅持、追求和積累，才讓我們自主品牌的成長之路崎嶇坎坷。

持久的創新異常艱難，打造自主品牌工匠精神是一種回歸，它需要我們回歸到制造者的本分和制造的本源上。打造自主品牌的工匠精神是一種追求，它需要我們對技術的不斷鉆研和保持對創新的不竭熱情。

打造自主品牌工匠精神，更是一種境界，它需要我們對質量敬重和對消費者的敬仰。工匠精神是一種強大的力量，我相信隨著這種力量不斷的進發，自主品牌―定會迎來新的發展。

各位來賓、朋友們，這些年中國汽車產業由大變強的話題始終沒有停止，但是我相信這個話題將會在整個“十三五”期間成為歷史。

路漫漫其修遠兮，自主品牌永遠在路上。走自主路，造中國車，打造國際化品牌是我們義不容辭的責任和使命。堅韌、執著、專注、極致，這種工匠精神將帶領中國汽車工業屹立在世界汽車工業的頂峰，讓我們共同拭目以待。

您剛才說到工匠精神，大家都知道工匠精神好，怎么樣用制度或者文化來保證它，這個很重要。北汽是怎么做的？

今年總理的政府工作報告中首次提到“工匠精神”，那么，結合企業怎么推進工匠精神，剛才賈可先生提到了文化概念。

文化是一種氛圍，作為把工匠精神在一個企業里能夠長期持續地把它培育成一個企業文化的精髓，最重要的首先是要有工匠精神的制度建設。圍繞著工匠精神，企業進行一系列的制度建設，制度是基礎和保障。

為此，北汽集團組織人力資源部門牽頭，正在制定一套完整的培育營造工匠精神的保證制度。

圍繞著工匠精神的文化，我想通過若干年的努力，一點點地培育，這種文化就會慢慢地建立起來。

第4篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

從合肥到上海，科技部部長萬鋼的行程與新能源汽車緊密相聯。

4月22日，在合肥參加完“私人購買新能源汽車示范應用儀式”的萬鋼，出現在上海國際車展的展館內。在吉利公司IG電動車的展車前，萬鋼部長聽完吉利集團副總裁、研究院院長趙福全的介紹后，突然俯下身體半跪在展車前，臉部貼近地面，仔細觀察這輛電動車底部的電池布局。

萬鋼部長的舉動并非作秀。正是在他的力推下，中國的新能源汽車在2008年開始進入大規模示范推廣期，通過示范運營加速新能源汽車進入產業化。工信部牽頭制訂的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》（下稱《十年規劃》），也將于今年出臺。《十年規劃》釋放出的政策信號是，中國汽車產業的戰略重點將轉向新能源汽車及其產業鏈建設，并著力提升汽車工業節能減排的技術。

在主管部門看來，《十年規劃》將決定未來中國汽車工業的世界地位，也涉及千億元的投資。無論是中國本土汽車廠商，還是外國汽車巨頭，誰都不愿錯過這一機遇。更為重要的是，中國迫切需要集中優勢力量重點突破新能源的核心技術并創建合理的商業模式，否則極有可能坐失這次新技術革命帶來的升級機會。

戰略務虛

2010年9月，國務院確定戰略性新興產業將成為國民經濟的先導產業和支柱產業，新能源汽車正式成為七大戰略性新興產業之一。由工信部牽頭制訂的《十年規劃》，也由此進入人們的視線。

這份《十年規劃》推出的是一個宏大的新能源汽車推廣計劃：中國的新能源汽車在2015年要達到“初步產業化”的目標，市場保有量超過100萬輛；到2020年，以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛；新能源汽車保有量達到500萬輛；同時，燃料電池汽車技術與國際發展同步，平均油耗目標高于美國，與歐盟處于同一水平。

為確保這一目標的實現，中國政府計劃投入千億元資金來扶持新能源汽車核心技術的發展。而這千億元的“蛋糕”也引發了社會各界對于新能源汽車技術的關注，圍繞新能源汽車上下游產業鏈的投資甚囂塵上。

在經歷了8個月的等待后，《十年規劃》遲遲未能出臺。外界了解到的最新消息，是在今年“兩會”期間，工信部部長苗圩所稱，“有望于今年年中推出”。

據知情人士透露，由于《十年規劃》涉及的政府部門眾多，投資額巨大，同時又蘊含未來多個領域產業調整與升級的方向，因此遞交各部委之間“會簽”與協調的時間，被大幅拉長。

“新能源項目亂象叢生，參與者良莠不齊，這在很大程度上跟行業的浮躁之風有關，相關部委也干系重大。”中國工程熱物理學會常務理事姚春德說。

一位曾經參與起草《十年規劃》的核心人士告訴《財經國家周刊》記者，汽車業長期存在的政出多門痼疾、利益條塊分割和部委間權力爭奪等，已經延續到新能源汽車的發展戰略規劃中，并在客觀上使得《十年規劃》難有務實性內容。

他解釋說，國內汽車行業的主要分管部門是科技部、工信部和發改委三家。科技部部長萬鋼和工信部部長苗圩，都是出身于汽車行業的專家，因此涉及新能源汽車的相關戰略制定都是由部長主導。在發改委，汽車行業的管理職能目前主要集中在產業協調司下屬的一個職能處，盡管歸口相對低，但是掌握投資項目的審批權限，如新能源汽車基地建設這類項目，都需要征得發改委的同意。

以目前運作的“十城千輛”項目為例，為了向制造企業提供補貼，科技部必須要和財政部一起“牽頭”。但是，哪些新能源汽車有資格享受到補貼，這是由主管企業和產品準入的工信部來決定的。而持有綜合協調職能的發改委，決定著新能源汽車項目的投資審批權，如果不批準某一投資項目，新能源汽車的生產將無法最終落地。

“針對新能源汽車的發展路徑，科技部的態度一向相對‘激進’，鼓勵企業大投入并及早進入市場化運行；工信部則相對謹慎，希望能在現有技術的基礎上推進發展，將相關標準及基礎建設同步進行；而發改委產業協調司下屬的職能處，一直都希望自身規格能再抬高一點，將管理新能源汽車產業的權限多爭取一些。三部委都希望能夠掌控到新能源汽車發展的主動權，彼此之間的協同與磨合時間很長。”這位人士說。

他還透露，在制定《十年規劃》的早期階段，其夾在幾個部委之間來回征求意見，“左右為難”，“即將出臺的《十年規劃》，最終的結果一定是務實的部分，也就是有爭議的地方，在各部委傳閱和意見征詢過程，被一一砍掉，最終形成大家都接受的終稿。而一個沒有爭議的政策最終出臺，也在某種程度上意味著政策務虛。”

此外，新能源汽車初期推廣離不開政府補貼。所以，想要主導新能源汽車發展的部委都無法繞開財政部單獨行事。

“對于哪種技術的研發和市場化給予多大的補貼和財政支持，這些都要與財政部‘討價還價’。雖然鼓勵發展新能源汽車，但財政部能否拿得出如此數額巨大的款項，是個問題。”該知情人士說。

他舉例說，在《十年規劃》討論過程中，工信部曾建議將2015年全國平均乘用車燃料耗量降至5.9L/100km。“在這一限值標準下僅對節能技術的投入就高達千億元，最終埋單的是財政部，所以部委之間一直在協調談判。”

除了財政撥款金額的數目需要明確外，也有專業人士認為，《十年規劃》暫時只能是個戰略方向性的政策，只有伴隨著技術進步才有能得以進一步完善。

“從新能源汽車的技術層面上看，一些關鍵技術即便是在國際上也沒有實現突破，也同樣在國內充滿爭議，行業沒有形成定論。因此在‘十二五’期間，《十年規劃》無法最終確定一個行政性的目標。”中國汽車技術研究中心博士吳志新告訴《財經國家周刊》記者。

危機在眼前

4月20日，在中國汽車工業協會與世界汽車制造商組織共同主辦的2011年OICA論壇“新能源汽車分論壇”上，當詢問到中外車企在電動汽車領域的技術差距時，記者得到的回復基本都是“相差3~5年”。

這意味著，中國汽車企業目前的水平仍然處于相對落后的局面。盡管差距不大，但想要實現“超車”目標，不僅要路徑正確，更需要加速前行。

這樣的速度危機，已呈顯性化的趨勢――外資汽車企業在新能源車型上的引入越來越快，提早趕在市場實際需求暴發之前。

福特汽車公司在上海車展上展出了三款新能源汽車，盡管沒有確定國內銷售的時間，但其全國巡展即將開始，意在觀察其電動車、插電式混動車和混合動力車三種車型在中國消費者中的受歡迎程度。

日產汽車公司將在今年啟動試售“聆風”純電動的計劃，并確定在國家相關政策明確后，與其合作伙伴東風汽車公司制定更多的新能源車推廣措施。

寶馬的做法更加直接。今年2月，寶馬啟動電動車國際示范項目，引入純電動車MINI E，與國家電網、中國汽車技術研究中心合作開展道路測試。過去兩年間，這款電動車在德國、美國和英國相繼開展過實路測試。

寶馬集團大中華區CEO史登科直言，“寶馬在中國這個世界最大的汽車市場進行測試，對寶馬電動汽車的量產是重要一步”。隨后，在上海國際車展上，寶馬和華晨寶馬BMW5Li插電式混合動力車，確定由華晨寶馬投入國產。其中，電池、電動機、電控系統及變速箱等核心部件的采購，都是由上海、蘇州、杭州的供應商提供。

相比之下，中國車企并沒推出具有競爭力并與外資匹敵的主流純電動轎車。工信部在年初的《2010汽車工業經濟運行報告》顯示，截至2010年底，共有54家汽車生產企業的190個車型被列入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。其中，轎車車型39種，僅占20.53%。

高舉“新能源汽車”大旗的比亞迪公司，在上海車展中展示的仍舊是e6純電動汽車的改進版本；奇瑞汽車公司推出的名為“瑞麒M1 EV”的緊湊型轎車，在去年年底上市限量出售。但奇瑞公司高管表示，這只是一款測試市場的車型，以判斷市場可能會更接受旗下的哪些儲備車型。

本屆上海車展上，一個有意思的細節是，多數外國汽車公司按物理切面對外展示其新能源汽車，讓參觀者能直接看到電池、電機和電控等關鍵部分的布局與工藝設計。而國產新能源汽車展品多為整車靜態展示，參觀者只能看到一個外殼。即使是科技部部長萬鋼也只能半跪在展車前，試圖看清內部的布局。

盡管如此，形態各異的新能源樣車的推出，提升了政府官員對國內汽車技術發展現狀樂觀的底氣。出席2011年OICA論壇的科技部高新技術發展及產業司副司長張志宏表示，“中國企業在電池、電機和控制系統方面，車用鎳氫和鋰離子電池等零部件也取得了較大的進展，部分技術水平有一定優勢”。

但來自技術前沿的專家們認為，危機就在眼前，未來五年是事關中國汽車公司能否在新能源領域生存的重要時期。

“在電機和電控技術上，我們只有一項算得上真正國際領先，那就是永磁電機。原因還在于中國是稀土大國，控制著上游原材料的所有權。”姚春德說。

“‘十二五’是中國新能源汽車發展的黃金時期，如果不善加利用，‘十三五’期間國外的產品和技術恐怕就會大規模地進入。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高教授指出。

“眼下，發展新能源汽車已經上升為‘國家意志’。‘國家意志’捆綁了行業和廠商的商業行為，使得國內企業不發展新能源技術就無法立足。但事實上，一夜之間涌現的各種新能源汽車，有些只是渾水摸魚，為的是騙取國家財政補貼和優惠政策。”姚春德告訴《財經國家周刊》記者，“在新能源汽車領域如果出現‘全民’，只會造成有限的資源無法高效配置，并不利于新能源汽車產業的健康發展。”

單干＞合作?

2010年8月，國資委召集包括一汽集團、東風集團和長安集團在內的16家央企，成立中央企業電動車聯盟。籌建完該聯盟隨即卸任的前國資委主任李榮融表示，“產業聯盟成立的目的在于發揮央企的合力作用，推動中國新能源車產業的發展，以聯盟的方式促進企業間的合作與協同發展，快速、有效的突破電動車產業核心技術，盡快形成規模化發展態勢。”

《中央企業電動車產業聯盟章程》顯示，聯盟內合作開發的共享技術將采取有償方式向聯盟外的其他企業轉讓。也就是說，央企聯盟高度整合行業資源并產生一定技術資源之后，聯盟外企業若想獲得這部分技術，只能斥資購買。

業內人士介紹，國內多數汽車企業選擇單干多于合作，即便是在國資委發起了“電動汽車產業聯盟”的情況下，仍然沒有改觀。

國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東認為，聯盟只能監管企業在聯盟內部合作開發的技術資源，但很多關鍵技術和知識產權仍掌握在各企業手中，這部分成果很難實現共享。

長安汽車總裁徐留平在聯盟成立大會的當日就已表示，各企業的知識產權必須是各企業的，聯盟的主要功能是“推進合作”。

“國資委設立的秘書處會定期與公司聯系，加強信息溝通、技術交流與合作。”身為央企電動車聯盟成員的東風汽車公司副總經理童東城告訴《財經國家周刊》記者，“根據聯盟的規劃，東風承擔的是一個A000級純電動轎車平臺車型和3個過渡車型的開發，目前都在進行之中。”

據童東城介紹，東風公司于2010年8月了《東風汽車公司新能源汽車發展戰略規劃》，并且成立了新能源汽車的事業平臺，主要承擔公司新能源汽車的規劃和項目推進，同時協調管理各個事業板塊相關的戰略工作。

“目前在新能源板塊下，由9個整車項目和7個零部件集成總成項目組成的‘9+7戰略’，推進工作比較順利，初步規劃30億元投入這項工作。”童東城說，“如果需要更多的資金進入，我們不缺錢。”

“不缺錢”的汽車集團在國內為數不少，也都在技術研發上舍得花大錢。但從國外汽車行業的經驗看來，針對核心技術的研發投資巨大，成立技術聯盟的方式能有效分擔研發費用，降低成本。

《財經國家周刊》記者在3月末采訪奧迪汽車公司的新能源技術時，曾被奧迪工程師告知，奧迪除了從日本三洋公司購買車用電池外，也在與大眾汽車、奔馳、寶馬等德國汽車廠商組成的產業聯盟，共同投資電池技術的技術研發。

而在國資委主導的“央企電動大聯盟中”，涉及到動力電池、整車制造和能源供應上下游企業16家。但從目前來看，橫跨上下游企業的緊密合作在國內還未出現，多數合作模式仍然以信息分享為主，或是建立模糊的戰略框架，還未真正起到成員之間資源和成果共享從而有效提高研發速度的作用。

“一汽集團技術中心去年專門設立了電動汽車研發部，成為技術中心旗下第六個整車部門，進行全方位的系統研發。”一汽集團技術中心副總工程師李康告訴《財經國家周刊》記者。在科技部“863計劃”最新項目招標中，一汽拿下經費達7.2億元的研發項目，包括電池、電機和整車電控等大部分項目。在本屆上海車展上，一汽集團啟動自己的低碳節能技術戰略，并命名為“藍途戰略”。

“汽車電動化是一項需要巨額投資的系統項目，盡管北汽需要花錢的地方很多，但還是計劃在新能源項目上投入37.8億元。”北汽集團旗下的北汽新能源汽車公司執行董事林逸告訴《財經國家周刊》記者。

“即便是有共同的技術需求，企業與企業之間也很難形成聯手研發的局面。”一位汽車企業的技術高管說，“一方面，企業目前的心態仍是競爭多于合作；另一方面，由于技術基礎和企業條件不同，設立的發展路徑也各不相同，都在摸索和探索階段，很難選擇合作模式或者合作伙伴。”

他認為，未來汽車企業間的合作變得更加重要。如果汽車企業不能認清這種轉變，繼續固守過去的商業模式來發展新能源汽車的話，落后局面難以改變。

商業模式決定未來

除了技術上的問題，電動汽車商業化運營的模式和能源解決方案，至今無人能夠說清。

在2011年OICA論壇上，OICA主席、法國汽車工業協會會長帕特里克•布萊恩在聽完了整個下午的新能源汽車討論后，起身提問：法國有75%的電力供應是靠核電，在日本地震引發核電危機后，這一比例不可能再提高；請問，中國的新能源汽車未來主要依靠哪種能源供應？是煤炭還是其他現代技術？――現場沒有人能夠回答。

“汽車電動化是一個系統工程。其目標的實現如果僅僅依靠汽車行業本身的推動是很難完成的，必須要有社會全系統的協同發展。”國務院發展研究中心副研究員王青告訴《財經國家周刊》記者，“在消費者、電網供應商、運營商、汽車制造商、電池供應商之間，形成一個新的價值鏈，最終形成良性循環。”

他認為，比亞迪的商業模式，在于自己掌握電池技術和生產體系的縱向一體化，這使得比亞迪能夠有效降低采購成本，保持利潤率。“但是，比亞迪在國內也是個惟一的特殊案例。”

從國外市場來看，上下游企業合作共建是國外比較常用的模式。如，日本廠商的商業模式表現為，整車廠商如豐田、本田、日產等與電池廠商合資開發，形成對其他競爭對手的全面優勢。如豐田與松下成立的合資公司Panasonic EV Energy；日產與NEC成立的合資公司AESC。此外，德國博世公司與韓國三星公司也成立了合資公司SB LiMotive合作開發電池系統。

另外，國際上還有一種互補型聯合研發的商業模式，即整車廠商掌握電池系統與集成的關鍵技術，與其合作的電池廠商各自開發所擅長的技術。如三洋公司與大眾、福特的合作，日立與通用的合作，都是這種模式。目前這種模式在國內已經出現，如神舟公司與長安汽車公司，萬向電動公司與宇通客車、眾泰汽車公司等整車廠合作。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程教授指出，“在商業模式創新上，北京提出的租賃模式能夠減少電池的一次性投入”。按照專家的設想，新能源汽車的商業化運行可以構建成全新的運營商業模式，如租換電池模式。即用戶只需要購買“裸車”而不用買電池，電池由運營商租賃給客戶；這樣盡管電池技術仍然存在技術風險，但在新的商業模式下，引入電池運營商就能夠解決這一問題。目前，國家電網等企業已經實驗這個模式。

“從目前汽車安全問責制度上來看，政府部門還是將汽車的質量和安全問題歸咎于汽車整車廠商，因此由整車廠商建立電池生產廠還是眼下主流的模式；但是，并不排除獨立電池生產企業的出現，并在產業鏈條中占據主導地位。這在未來的商業化過程中都可能出現。” 北汽新能源汽車公司執行董事林逸分析。

汽車電動化時代的到來，企業需要研究面對未來全新的商業模式以及企業自身的定位。業內人士認為，例如在產業鏈布局上，其最大的變化在于從過去垂直一體化的結構布局，演變成類似電子行業之間的專業化合作或分工模式。

清華大學歐陽明高教授認為，新能源汽車的市場價格偏高、缺乏商業模式、技術欠缺等問題，都應在“十二五”期間得到積極解決。而政府部門給予的時間期限似乎更為緊迫。

“從2010年到2012年的‘十城千輛’計劃，政府對于采購新能源汽車給予補貼，是為了給予國內企業進行產業化的扶持；但是只有這三年時間，政府的態度相對謹慎，希望企業盡快探索出適應的商業模式。”林逸說。

第5篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

全國政協副主席、科技部部長萬鋼到會并做重要報告。萬鋼在“汽車產業戰略轉型與新能源汽車發展的機遇”的報告中,對我國新能源汽車的發展提出了殷切期望。他指出,在未來5-10年中,混合動力汽車將成為傳統汽車節能技術改造、升級換代的主要方向。萬鋼指出,我國電動汽車已經進入產業化階段,純電動、插電式電動汽車將成為近期發展戰略的主流,燃料電池汽車會成為未來的制高點。

隨著我國汽車產業的快速發展,產業結構亟待調整、能源安全、環境保護等一系列發展中的問題日益凸顯,產業轉型升級尤為必要和緊迫。在為期三天的會期中,論壇從政策動向、市場趨勢、技術創新、管理經驗等多個視角探討汽車產業轉型升級中的重點問題,各界代表將通過多種形式的交流與研討,展開思想碰撞,分享創新思路、借鑒有益經驗。

已連續舉辦六屆的中國汽車產業發展國際論壇,被譽為“汽車行業的達沃斯”,較以往相比,此次論壇呈現出以下特點。

視點權威、前瞻。“中國汽車產業的轉型升級”這一年度主題,是在論壇組委會歷經一年,多次與政府部門、行業機構溝通和企業交流并廣泛聽取意見和建議的基礎上形成的,這充分保證了論壇研討議題的權威性和前瞻性。

國家部委高度重視,國內外嘉賓積極參與。本屆論壇籌備期間,得到了國家發改委、科技部、工信部、財政部、環保部和商務部等國家部委的高度重視和悉心指導。出席本屆論壇的有全國政協副主席、科技部部長萬鋼,工信部黨組成員、總工程師朱宏任,以及商務部,國家能源局,財政部等30多位政府官員。同時,參與嘉賓幾乎覆蓋了所有國內整車企業集團、著名零部件企業、跨國公司、國內外行業組織和研究機構的高層領導。論壇還得到了行業老領導和知名專家學者的大力支持。

交流形式多樣化,同期活動精彩紛呈。論壇在圓桌會議、全體會議、互動研討等正式會議的基礎上,更加突出了不同方式的非正式會晤與交流,全面促成政、產、學、研的溝通與合作,有效提升論壇的成果及質量。論壇期間還舉辦了政企見面會、高爾夫精英友誼賽、戰略合作簽字儀式、C-NCAP第三季度信息會、試乘試駕等精彩活動,豐富了嘉賓的行程,使溝通與交流無處不在。

媒體關注和報道力度空前高漲。本屆論壇再次得到了國內眾多主流媒體和新聞機構的大力支持,全程到會媒體150多家,計200余人,媒體形式涵蓋了電視臺、電臺、報紙、雜志、網絡等,多家交通廣播電臺首次對論壇進行了聯合現場報道。

第6篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

[關鍵詞]財務；綜合分析；凈資產收益率；總資產周轉率；權益乘數

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.24.010

[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）24-00-02

1 浙江方正電機股份有限公司概況

浙江方正電機股份有限公司（以下簡稱方正電機）經過產品結構轉型和2015年收購上海海能汽車電子有限公司和杭州德沃仕電動科技有限公司之后，企業的主要產品為家用縫紉機電機、工業用電腦高速自動平縫機、汽車應用類（汽車用微特電機、節能與新能源汽車業務）、家用智能控制器。

2015年度，方正電機營業收入比2014年度增加了27.62%，是否意味著方正電機的產品結構轉型給股東帶來了利益。筆者將通過財務綜合分析來論證方正電機的產品轉型是否符合企業股東利益最大化的目標，是否符合企業的發展戰略，同時結合分析的結果指出如何提高方正電機的股東利益，即如何使股東利益最大化。

2 方正電機財務綜合分析

財務綜合分析的方法主要有杜邦分析法、帕利普財務分析體系、沃爾評分法和雷達圖分析法。本文主要采用杜邦分析法進行財務綜合分析。杜邦財務分析法是一種用來評價公司盈利能力和股東權益回報水平，從財務角度評價企業績效的經典方法。其基本思想是將企業凈資產收益率逐級分解為多項財務比率乘積，這樣有助于深入分析企業經營業績。杜邦財務分析的核心指標是凈資產收益率，用公式表示為：凈資產收益率=銷售凈利率×資產周轉率×權益乘數。方正電機的財務數據見表1。

從以上財務數據，得出凈資產收益率的結果，見表2。

由表2可知，2015年方正電機凈資產收益率比2014年有較大幅度的提高。本文采用連環替代法分析2015年方正電機凈資產收益率比2014年有較大幅度提高的原因，分析過程見表3。

由表3可知，2015年度比2014年度凈資產收益率增加2.32%的主要原因是銷售凈利率增加了4.84%。而銷售凈利率增加的原因是方正電機經過產品結構的調整之后，新產品（汽車應用類、智能控制類）的競爭力凸顯。2015年，方正電機通過資本運作，收購上海海能和杭州德沃仕100%股權，使公司能較快進入新能源汽車行業，通過發揮相關業務的協調效應，進行產品研發和市場開拓，方正電機已經成功進入一汽大眾、豐田凱美瑞、榮威、別克等中高檔轎車供應鏈。公司新能源汽車驅動系統業務取得了較快增長。方正電機從傳統的生產縫紉機到進入新能源汽車行業，這一成功的轉型，最終使2015年銷售收入比2014年增長了27.62%，同時企業在2015年度降低了銷售費用、財務費用和資產減值損失，最終使銷售凈利率增加了4.84%。由于我國新能源汽車迎來井噴式的發展趨勢，我國國家和地方政府高度重視新能源汽車產業，相繼出臺了大量政策支持行業的發展。方正電機的這一成功轉型促使企業凈資產收益率的增長具有可持續性，符合企業的發展戰略方向，也實現股東利益最大化。

3 提高凈資產收益率的建議

總體來說，方正電機的凈資產收益率較低。2014年度為1.42%，2015年度為3.74%。如何提高方正電機凈資產收益率將是管理者面臨的最大問題。當前，方正電機通過尋找新的利潤增長點，進入新能源行業以及提高企業銷售凈資產收益率等方式來提高企業凈資產收益率。本文認為，還可以適當通過以下途徑提高方正電機的凈資產收益率，最終實現股東財富最大化的目標。

3.1 適當提高企業的資產負債率，發揮企業的財務杠桿效應

2015年企業資產負債率為18.75%。方正2011年完成產品結構調整，銷售增長率一直處于高增長階段，企業通過并購和固定資產采購來擴大企業規模。該階段，企業的經營風險有所降低，那么可以適當地提高企業的財務風險，如國際標準認為較為合適的資產負債率為40%～60%，發揮財務杠桿效應，以提高企業的凈資產收益率。

第7篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

汽車行業與電子行業為國際當代工業堅實鋪墊，伴隨汽車工業及電子工業飛躍式發展，現代汽車方面，應用先進的電子技術逐漸普及了起來，車輛當中電子化的程度也越發高了起來。而現代汽車的子技術即從此發展而來傳統汽車與電子技術融合產物。從六十年代開始，微電子相關技術普及應用對汽車工業來講無疑是時代變革。換句話講，傳統的機械技術組成現代車輛架構，而電子技術就演化成現代汽車神經中樞系統。本文主要探索汽車電子控制技術發展歷程，并針對汽車電器設備當中電子控制技術展開了深入探索，以此促進汽車電器向智能化和電子化發展，進一步提升汽車產品舒適性和安全性。

【關鍵詞】汽車電器 電子控制 控制技術

汽車業與電子業同時作為全球工業基礎，目前二者融合也步入一個新紀元，現代汽車在制造方面結合電子技術變得更為廣泛普及，讓汽車越發向電子化發展。從現代汽車角度看，傳統機械技術為汽車前身，電子技術卻是汽車的升級換代，因而可以講現代汽車相關電子技術為傳統機械技術以及電子技術疊加產物。另外汽車行業電子控制技術近幾年越發有了重大突破，同時也應用于ASR、自動變速與ABS等汽車系統中。通過廣泛應用電子控制技術，打破了過去傳統機械控制僵局，減少駕駛員疲勞，為汽車可靠性與安全性予以了進一步的保障。或者也可以說，想要符合現如今數字化社會發展所需，對現代汽車相關電子控制技術仍然要進行不斷發展和創新。

1 電子控制技術發展歷程

伴隨電子技術發展還有汽車全面普及應用，可以看到汽車電器設備當中電子控制相關技術也得到了飛速發展。傳統控制技術改進以機械控制為主，針對汽車方面而言，伴隨該技術快速發展讓機身越發繁重，而且駕駛員控制起來也不方便，車上電線等太多占據很大空間對車身舒適性也會有所影響。所以汽車行業向智能化、電子化發展是非常科學的。而現如今電子控制相關技術可以實現水平即為電子控制系統可以使車上機械設備盡可能變少，減少車重，讓駕駛人員更輕快便捷對控制系統予以操作。傳統汽車以機電一體化作為主要目標，但當前電器發展和電子控制技術發展逐漸把該方向向更為智能化改變。同傳統控制系統比起來，二者優劣清楚明了，傳統控制系統排除因為布線太多而造成空間不夠以外，還很可能因為操作太復雜與混亂對系統穩定性構成影響，這無形中為汽車維修構成了很大阻礙，伴隨電控技術快速發展同時應用于汽車設計中，改革以往傳統控制系統設計思維，憑借電子設備成為了機械操控主力軍，對傳統操作系統改善與升級作用是顯而易見的。

2 電子控制技術基本原理

2.1 容錯技術

針對傳統技術當中汽車機電線路做了巨大改變，先是將過去系統設計電路替換成各類智能電子元件控制的系統。而容錯技術便是這方面的一項重要技術，現代汽車發展相關產業當中，想要確保汽車耐用性與高性能，各系統程序間聯系較以前更加密切，想要確保一個部位有故障但對其它部位運行不會構成影響，對技術改革就有了更高要求，容錯系統隨之誕生，還有當中核心備件，這里備件主要起到故障部位備份作用，某部位有錯誤指令發出時，發生故障的位置備件便會代替有故障設備繼續工作，如此便不會有駕駛時頻繁出現故障等問題出現，對確保駕駛人員安全同樣意義重大。

2.2 自行診斷技術

目前汽車行駛途中有故障發生時應當保證對駕駛人員正常駕駛不會構成影響，確保車上人員安全性非常重要，排除掉上面提的容錯技術，還需要及時通過自行診斷技術做出報告，汽車系統間連接更加緊密環境下，有故障發生時，先是經故障位置備份確保系統整體穩定，憑借單線控制即時傳遞信息，借助自行診斷相關技術對電器設備故障做出匯報，有效提高駕駛技術以及駕駛安全性能。

2.3 即時通信技術

即時通信技術為現代汽車電子控制技術中另一個典型技術，在汽車智能化操作系統當中，各區域間通信效率及速度對整體機身操作影響巨大，對指令各區域反應與傳達時間不宜太長，應當及時準確方能讓駕駛人員更靈活快捷操縱系統，站在技術層面看，該技術成功應用主要就因為單線型控制，對各系統傳出指令有效整合以后立即轉化成數據信息發送至控制器，針對整體控制系統而言掌握該提升單線型控制技術速度提升方法至關重要。

3 電子控制技術的主要功能

傳統汽車電子控制技術發展以機械部件控制作為主要研究內容，旨在汽車產品可以向機電一體化發展。以傳統汽車電子控制技術為基礎汽車，在控制汽車儀表、照明與信號等電器時，大部分通過駕駛員直接操控電器開關實現，可以說智能化與自動化水平是非常低的。在汽車電器設備當中電子控制相關技術具有非常廣泛應用領域，包含汽車運行很多功能實現上，如汽車點火啟動期，汽車剎車階段與啟動階段等，此外還有汽車安全設備智能型輸出，大幅提高該技術對汽車整體智能操作促進效果是非常明顯的。另外還包含對操作系統改造與重設計等，比如智能化按照汽車前進速度與方向對前車燈與尾燈開關等加以控制。現代汽車發展速度漸漸超越設計人員想象范圍，各領域技術發展也有可能帶動汽車發展。而且新時期對汽車性能等要求也更高，因而電子控制技術快速發展也是勢在必行的，不但應操作起來靈活方便，還應盡量降低故障發生幾率，此外對安全性能與維修方便等方面要求也會更高，而這些均為電子控制技術未來發展趨勢。

4 結語

綜上所述，如今汽車工業飛躍式發展均為電子技術促進下發展而來的，將來汽車領域方面，對汽車技術變革有超出一半比例是電子技術發展得到的，基于此不難發現在汽車行業當中電子技術對現在亦或將來都具有深遠意義。某國電子產業發展水平和汽車當中應用狀況會在某種程度預示該國未來全球汽車行業的競爭態勢下有無機遇可言。如今我國汽車電器設備中的電子控制技術運用還停留在萌芽期，為此我們應當抓緊汽車電子控制相關技術未來發展脈絡，加深對有關技術研究，將自身發展優勢放到最大，進一步促進汽車行業迅速發展前進。

參考文獻

[1]王江宏.現代電子控制技術在汽車電器中的應用[J].現代工業經濟和信息化，2016（07）：94-95.

[2]張文翔.關于汽車電器的現代電子控制技術的分析與研究[J].電子技術與軟件工程，2016（10）：251.

[3]熊彩蓮.汽車電器的現代電子控制技術研究[J].價值工程，2014（11）：39-40.

作者簡介

逯海燕（1983-），女，甘肅省會寧縣人。碩士研究生學歷。現為甘肅交通職業技術學院講師。主要研究方向為汽車電器及新能源汽車。

第8篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

【關鍵詞】我國汽車現狀;發展趨勢;電動汽車;環境保護

隨著人民生活水平的提高，汽車正在悄然走進我們的家庭，日前公安部交通部門披露，截至去年11月，全國機動車保有量達2.23億輛，機動車駕駛人數量達2.34億人，汽車保有量達1.04億輛，我國許多城市已提早進入汽車社會。盡管還只是初級階段，但已足以讓人欣喜萬分。入世十年，我國汽車增長很快，2001年國產汽車產銷量只有207萬輛，2009年達到1800萬輛。據統計，去年前11個月，全國機動車保有量增加1628萬輛，增長7.86%，其中汽車增加1361萬輛，增長14.98%。以個人名義注冊登記的私家汽車保有量達到7748萬輛，占汽車總量的74.14%，成為汽車構成主體。同時，我國還有大約2000萬輛低速貨車，也就是通常說的農用車。

我國人口眾多，能源和土地資源相對匱乏，汽車如此大量的遞增，已經對能源供應，環境保護，交通通暢和城市秩序帶來巨大壓力，全國有五分之一以上大城市由于汽車尾氣排放，空氣污染嚴重。由于同樣原因，還有110個中大城市達不到二級空氣標準，對全國所有大城市來說，堵車已經成為常態，幾乎所有大城市都面臨停車困難、汽車與行人、汽車與社會、汽車與環境等的矛盾日益突出，如果不顧中國的國情，盲目追求汽車的高速發展，那么汽車帶給人們的將不是出行的方便，生活水平的提高，而是環境的嚴重污染，城市交通的嚴重擁堵及生活質量的嚴重下降。

在能源和環境問題突出的大背景下，新能源汽車逐漸成為世界各國發展汽車工業、提高國民經濟整體競爭力的共同選擇，成為汽車企業爭奪未來市場的戰略機遇。各發達國家以政府為主導，大力推行新能源汽車產業發展政策，發掘適合本國國情的新能源汽車類型，在技術研發、補貼、稅收等各方面提供支持。新能源汽車是世界各國應對能源和環境危機的必然選擇。但從當前的發展情況來看，普遍存在技術不成熟、生產規模小、單位成本高的問題。發達國家出臺了一系列全面促進新能源汽車產業發展的政策措施，以研發關鍵技術、彌補市場失靈、引導消費需求，促進電動汽車行業全面發展。

而我國在新能源汽車產業上要滯后于國外，近幾年，山東、河北、河南等地許多原來做農用車、三輪車的企業都開始涉足小型純電動汽車的生產，并將其銷往國內小城鎮、鄉村甚至出口國外。國家關于純電動汽車生產牌照的發放政策卻遲遲沒有出臺，也沒有相應的配套措施進行管理。因為純電動汽車的市場需求比較旺盛從目前來看幾乎所有的人都認為電動汽車是未來的發展趨勢。

純電動汽車的最大瓶頸是電池。電動汽車對電池的要求比較高，高比能、高比功率、快速充電和具有深度放電功能、循環和使用壽命長。鉛酸電池作為比較成熟的技術，雖然其比能量、比功率和能量密度都比較低，但是高的性價比及高倍率放電，成為目前唯一能大批量生成的電動汽車用電池。鎳鎘電池和鎳氫電池雖然性能好于鉛酸電池，但是其性價比不高，含重金屬，用完遺棄后對環境會造成嚴重污染。

廢電池污染及其處理行業成為目前社會最為關注的環保焦點之一。隨著我國電池的種類生產量和使用量的不斷擴大，廢舊電池的數量和種類也在不斷增加。廢舊電池含有汞、鉛、鉻、鎳等重金屬及酸堿等電解質溶液對人體及生態環境有不同程度的危害。據了解其中對人體健康和生態環境危害較大，列入危險廢物控制名錄的廢電池主要有含汞電池、鉛酸蓄電池、含鉻電池等。人體一旦吸收這些重金屬以后，會出現哪些病呢？據有關專家介紹，汞是一種毒性很強的重金屬，對人體中樞神經的破壞力很大。目前，我國生產的含汞電池汞的消耗每年幾十噸；鉻在人體內極易引起慢性中毒，主要病癥是肺氣腫、骨質軟化、貧血、很可能使人癱瘓；而鉛進入人體后最難排出，干擾腎功能。

專家認為，由于電池污染具有周期長、隱蔽性大等特點，其潛在危害相當嚴重，處理不當還會造成二次污染。據專家介紹，我國沿海某省的一些農民在回收鉛酸蓄電池中的鉛時，因為回收處理不當，把含有鉛和硫酸的廢液倒掉，不僅造成了鉛中毒，而且使當地農作物無法生長。如何及時安全回收和處理廢電池已日益突出地擺在人們面前。

鉛礦的提煉存在大量的鉛塵，屬于鉛的重污染區，易發生慢性鉛中毒。鉛對人體的危害主要集中在消化系統和神經系統，在蓄電池廠工作的操作工患職業性慢性鉛中毒的比例高達25%-30%。更為嚴重的是，鉛中毒不僅局限在蓄電池廠里的成年操作工鉛中毒反應，甚至周邊許多兒童也出現了鉛中毒的反應。美國職業知識國際、北京地球村環境教育中心和公眾環境研究中心共同的報告《中國鉛電池制造和回收行業對健康和環境的影響》中披露，我國只有32%的精煉鉛來源于回收鉛，而在發達國家，85%以上的精煉鉛是以廢舊鉛酸電池回收的鉛為原料生產的。業內估算我國70-80%的廢舊鉛酸蓄電池是由非正規的小作坊回收和處理的。和生產過程相比，回收過程中的鉛污染更為嚴重。其中大部分是廢水污染造成河流、湖泊和地表水中的鉛含量超標。政府部門應狠抓重金屬污染的治理，對鉛酸電池的健康發展十分有利。專家建議，要持之以恒治理重金屬污染，一抓到底，并要注意鉛礦的提煉和廢電池再生中的污染問題;完善和執行現有的標準和指導準則，嚴格監管，要吸取濫發生產許可證和默許無證生產的教訓;提高行業透明度。應當要求鉛蓄電池的制造和回收公司披露每年在空氣、水和廢棄物中的鉛排放量。

參考文獻

[1]邵毅明,劉建勛.汽車新能源與節能技術,北京:機械工業出版社,2008.

[2]吳義生,環境科學概論.北京:當代世界出版社.2002.

[3]熊云,汽車節能技術原理及應用.北京:中國石化出版社,2007.

第9篇：新能源汽車行業趨勢報告范文

[關鍵詞] 節能與新能源汽車 網絡營銷 營銷策略

一、節能與新能源汽車的概念與市場現狀

1.節能與新能源汽車的概念

節能與新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置), 綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進,具有新技術、新結構的汽車。節能與新能源汽車包括:混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器、二甲醚)汽車等。

2.節能與新能源汽車市場現狀

兩會通過一號提案“關于推動我國低碳經濟發展的提案”,汽車業中低碳節能環保和能源問題被高度重視起來。國家高技術研究發展計劃(863計劃)現代交通技術領域“節能與新能源汽車”重大項目已啟動,節能與新能源汽車行業未來的發展越來越成為當今社會的熱門問題。

2009年1月14日,國務院會議通過《汽車產業調整和振興規劃》,明確提出把新能源汽車作為中國汽車產業今后三年的戰略發展目標,中央財政安排補貼資金,支持節能和新能源汽車在大中城市示范推廣。隨后,財政部、科技部聯合發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,規定在全國l3個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作,以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用,我國節能與新能源汽車進入了市場推廣應用階段。隨著行業政策標準的不斷出臺,企業產品的爭相亮相,真正的產業化和規模化也就不再遙遠了。

二、網絡營銷與傳統營銷的區別

1. 網絡營銷的涵義

電子商務的發展引起了企業營銷方式的變革,中國的營銷學家們漸漸開始了對網絡營銷理論的研究。從1999年開始,中國企業網絡營銷理論研究進入了實質性發展階段[1]。網絡營銷是指以現代營銷理論為基礎,運用Internet技術和功能,最大限度地滿足客戶需求,以達到開拓市場、增加贏利為目標的經營過程。實際就是一個客戶的需求管理過程,即如何利用自己企業的網站來抓住客戶,分析客戶以及滿足客戶的需求。根據現代營銷理論來看,網絡營銷是一種直接市場營銷的技術推動力,將傳統的以推銷自己產品為中心的模式轉變到現代營銷理論中的強調溝通的新模式上來。

2.網絡營銷與傳統營銷的區別

網絡營銷作為建立在互聯網基礎上的新的營銷模式,必然有其不同于傳統營銷的優勢和特點。

(1)受眾群體不同。網絡營銷的目標客戶是眾多的網民,網民作為一個特殊的消費群體具有不同于其他消費群體的特點。首先,能進行網上購物的人一般都具有較高的文化素質,對于網絡和產品有著自己獨特的認識。其次,經常上網的人大都有一定的經濟基礎,有能力為自己喜歡的產品買單。

(2)營銷方式不同。網絡營銷的營銷方式是多樣化的。不但適合傳統營銷所有的營銷策略,而且在各個方面都有其突出的特點。在廣告上,網絡所具有的獨特的媒體優勢使廣告效果更加逼真,更加適合消費者的口味。在公共關系方面,網絡營銷面對的溝通主體不像傳統營銷那么復雜,公關策略的運用更加方便靈活。人員促銷方面,由于網絡市場和客戶群體的特點,很多產品不需要強勢的促銷活動,只需要創造條件使顧客容易獲得即可。

(3)更加高效和迅速。網絡營銷可使瀏覽商品信息至收款、售后服務一氣呵成,構成一種全程的營銷活動;另一方面,企業可以借助互聯網將不同的網絡營銷活動進行統一規劃和協調實施,以統一的傳播資訊傳達給消費者;電腦存儲的大量市場和商品信息遠遠超過其他媒體,企業通過網絡可以及時更新產品或調整價格,快速了解并滿足顧客需求。

顯然網絡營銷不可能完全替代傳統營銷,現在的消費者大多還是有“眼見為實”的心理,網上購物硬件和軟件設施還不是很完善,許多問題無法得到有效解決,傳統營銷作為網絡營銷的基礎還將在很長時間內發揮它的作用。

三、節能與新能源汽車網絡營銷優勢分析

據2010年1月的《中國互聯網絡發展狀況統計報告》截至2009年12月30日,中國網民規模達到3.84億人。其中商務交易類應用的用戶規模增長最快,平均年增幅68%。 (見表3-1)

表3-1 商務類網絡應用使用狀況及用戶增長表

類型 應用 2008年使用率 2009年使用率 用戶增長率 使用率排名 增長率排名

商務交易 網絡購物 24.8% 28.1% 45.9% 12 5

商務交易 網上銀行 19.3% 24.5% 62.3% 13 4

商務交易 網上支付 17.6% 24.5% 80.9% 14 1

商務交易 網絡炒股 11.4% 14.8% 67.0% 15 3

網絡的媒介特性和節能與新能源汽車環保、時尚、新穎的特性決定了二者之間的接合和關聯,進而形成了節能與新能源汽車網絡營銷獨特的銷售特點。這些鮮明的特點為節能與新能源汽車更快更深更廣的開展網絡營銷業務發揮著優勢。

1.以人為本,真正做到以消費者為中心。

在汽車市場競爭日趨激烈的今天,企業比以往任何時候都更重視了解自己的客戶是誰、客戶需要什么樣的產品等顧客需求信息。尤其是節能與新能源汽車這個環保、時尚的新概念,消費者更加需要對它有個全面的認識和系統的了解。網絡營銷為節能與新能源汽車的推廣提供了便利,也為其進行市場調研提供了一個全新的通道,汽車企業可以借助于它更方便迅速地了解全國乃至全球的消費者對這一產品的看法與要求。與此同時,網絡技術為汽車企業建立其客戶檔案,與客戶充分討論其個性化需求,為客戶關系管理也帶來了很大的方便,給予消費者前所未有的參與和選擇自由,極大地強化了消費者的核心地位。

2.營銷宣傳的形式多樣、內容豐富,便于消費者獲取大量信息

汽車產業鏈條的多環節以及與產業的交叉,決定了汽車消費的多樣性和復雜性。除了購車消費,汽車的消費可以延伸到維修、養護、美容、配件、保險、信貸等等,這就決定了消費者有所需求的時候便可以方便登陸網絡站點,享受網絡平臺提供的各種資訊和服務,網絡廣告可以利用文字、聲音、圖像、動畫等多種手段,將產品全面、真實地提供給網絡用戶。節能與新能源汽車屬于高價耐用商品,消費者在選擇購買商品之前所投入消費成本比較高,消費決策一般是反復均衡的。網絡行銷平臺高度的信息延展性和閱讀便捷性,極大地方便了消費者認識、了解節能與新能源汽車,減少了消費成本。

3. 易于消費者之間的互動交流

網絡窗口式互動使得網民有針對性地選擇廣告的內容、詳細程度、觀看時間和次數。同樣的消息,來自現實消費者的比來自官方渠道的可信度更高,網絡的互動性恰恰給網友們提供了這樣一個交流溝通的平臺,方便他們的消費決定。節能與新能源汽車是汽車行業未來的前景這一趨勢尚未在汽車消費者中達成共識,只有讓已購買節能與新能源汽車的車主分享其購車經歷、獲得的政府補助等等信息才能讓其他潛在消費者建立購買的欲望和沖動。這種新型的、互動的、更加人性化的營銷模式,能迅速拉近節能與新能源汽車與消費者的情感距離。

4. 搜索功能方便消費者定位目標產品,信息傳播迅速即時

網絡媒介的檢索功能和超連接使得快速比較產品信息成為可能,消費者在購買節能與新能源汽車之前,可以充分比較普通汽車和節能與新能源汽車的各種指標參數,也能夠及時了國內外汽車行業市場行情,國家對節能與新能源汽車的財政補貼及優惠政策,第一時間掌握最新的促銷信息、降價信息、新的車型等。通過點擊進入的基本上是對節能與新能源汽車感興趣的,可以通過程序跟蹤客戶的來源和興趣。對于廠家和經銷商來說,能夠及時把市場動態和競爭對手狀況,積極調整營銷策略,促進市場競爭。

四、節能與新能源汽車網絡營銷策略建議

基于節能與新能源汽車市場的現狀和網絡營銷的優勢所在,本文認為,企業應采取以下策略來發展節能與新能源汽車的網絡營銷。

1.樹立品牌網絡營銷觀念

網絡的特性正在使網絡用戶的消費心理,消費習慣發生變化,而且越來越多的人開始在網上尋找交易機會[4]。品牌在企業營銷中起著重要的作用,據美國Jupiter市場調研公司對網上購物用戶的調查,超過半數的被調查者說他們首先會選擇知名企業的網站。在市場上受消費者認可的可信賴的品牌,具有不斷控制潛在消費者的能力。汽車品牌在很大程度上代表著一種的質量保證,包括過硬的產品質量,符合市場要求的設計,完備的服務體系。著名汽車品牌更應該借助這一優勢將節能與新能源汽車推向市場,贏得一些忠實客戶的信賴。

2.培養以客戶為中心的營銷隊伍

客戶不僅決定了市場規模與市場類型,也決定了市場命運和市場趨向,客戶是企業利潤的真正來源。在互聯網上消費者極容易進入或離開一個頁面,只要輕輕的一點,沒有時間和空間的限制,這就使留住客戶成為一項極其艱難的工作,同樣由于互聯網上的海量信息使得消費者在大量信息上搜索,當有一個符合消費者需求的站點出現時,為了節約時間成本,消費者往往會首選這個站點,進而成為其忠實用戶,這也就是互聯網的粘性。以客戶為中心的營銷隊伍的建設,是我國汽車企業重點努力的方向。目前的現實情況是:營銷人員素質偏低,營銷手段過于粗放。現代營銷人才必須具備現代化的網絡營銷專業知識和較高的語言交流能力、較強的計算機應用操作能力,了解市場決策對企業組織的影響,能控制和避免可能出現的問題。企業應充分利用各種途徑和手段培養、引進并合理使用素質較高、層次合理、專業配套的網絡、計算機及營銷管理的專業人才,為成功開展網絡營銷奠定人才基礎。

3.實施有效的網絡營銷策略

以網絡為中心制定有效的網絡營銷策略組合十分重要。無論是4C還是4P策略都要樹立以顧客為中心的意識,這一點對于中國汽車企業的網絡營銷十分重要。企業可利用網絡雙向互動的特性,使顧客能直接與公司對話,由傳統的單向顧客服務變為雙向的顧客整合,從而使企業對顧客的了解越來越深刻,顧客對企業也越來越信任。這樣一來企業就能建立起“一對一”的顧客長期服務,為企業培養一個穩定、忠實的消費群,給企業今后的長遠發展打下堅實的基礎。

節能與新能源汽車網絡營銷的4P策略

鑒于節能與新能源汽車網絡營銷處于起步階段,本文認為中國汽車企業網絡營銷的重點仍然在傳統的4P領域。價格、渠道、產品和促銷將在節能與新能源汽車的網絡營銷中發揮相當重要的作用。

(1)價格策略。價格對汽車企業、消費者乃至中間商來說都是最為敏感的問題,尤其對節能與新能源汽車前期市場定價的合理性起著至關重要的作用。許多網民要求汽車企業以盡可能低的價格向消費者提品和服務,但是基于節能與新能源汽車高額的研發成本,本文認為汽車企業在這一商品上不應打價格戰,而打服務戰。更多用戶關心的是產品的質量以及收取貨物的方便性。我國汽車企業對于節能與新能源汽車的網上定價應該以價格適中為原則,過高則會令顧客擔心支付不起而放棄瀏覽詳細信息,過低則會給顧客低質的壞印象。

(2)渠道策略。網絡時代的格言是:誰最快,誰就會賺錢。說到底,渠道的存在是網絡營銷企業的生命線。有完善的渠道,網絡營銷的信息查詢、付款、售后服務才會變成一個整體。隨著互聯網的發展,加之WTO對中國經濟的沖擊,更多的中國企業將會在網絡配送渠道上開展競爭。汽車企業應建立自己的網絡營銷配送渠道,以降低物流成本,實現長期效益。節能與新能源汽車是高科技的產物,購買者大都是有一定的社會地位,關注層面比較高的群體,因此渠道的選擇最好不要經過中間商或者商,而采取一對一直銷的方式。汽車企業還可以結合相關產業的公司,共同在網絡上組織網絡車展。目標顧客一經上網,即可飽覽節能與新能源汽車的各種信息,從而增加上網意愿與消費動機。

(3)產品策略。一份來自臺灣的資料指出:不同產品類型對于消費者網上購物的影響不同,實施的營銷策略也有所區別。首先,提供線上售后服務或與消費者作雙向溝通,讓消費者在網絡上充分展示自己的需求,企業據此為消費者提品與服務,比如對汽車的外觀、色彩等均可運用該種方式。其次,在網絡上提供與產品相關的專業知識,達到增加產品價值的同時也提高企業形象,如對汽車的維護與保養、性能、使用和注意事項等。

(4)促銷策略。企業應把促銷的重點放在與顧客的溝通上。網絡促銷的出發點是利用網絡的特征實現與消費者的溝通,使消費者可以參與節能與新能源汽車的營銷活動中來。通過企業站點顧客可以被企業的獨特內容所吸引,同時還可以與企業進行交流;企業進行網絡促銷活動,可以獲得顧客的反饋信息,不斷的改變企業的經營方法和進行產品創新,滿足顧客的需求,使企業在競爭上處于優勢地位。汽車企業通過網絡受訪情況的分析,更能了解消費者的需求,實行有針對性的主動營銷。

節能與新能源汽車網絡營銷的4C策略

結合節能與新能源汽車網絡營銷處于起步階段,發展4C策略還需要很長的路要走。本文通過圖4-1簡要敘述4C策略的運用。消費者與汽車企業是兩個不同的營銷主體,要實現兩個營銷主體信息、產品以及資金的雙向流動,必須使用合適的媒介和載體。考慮消費者的需求、愿意付出的成本、購物的便利性等因素,企業在充分了解這些信息的同時,與消費者進行有效的溝通,從而實現整個網絡營銷活動。4C策略還是要融合在4P策略之中,結合節能與新能源汽車發展現狀,在傳統營銷領域發揮網絡的巨大作用,等到時機成熟,4C策略才會發揮自己巨大的作用。

五、結論

綜之,我國汽車企業應該根據自己的情況以及網絡營銷的優勢,結合實際具體應用這幾種網絡營銷策略的組合。當然,基于節能與新能源汽車新穎、獨特、環保的特性,開展網絡營銷的策略遠不止這些。在實踐中會發現和使用更好的、更有利自己的網絡營銷策略,以其營銷工作做得更好,更有利于我國汽車企業的發展。

參考文獻:

[1] 劉陽平 陳新躍:電子商務對現代企業成長的影響[J].商業研究,2004.12:164-167.

[2] 高述濤:談企業網絡營銷策略的選擇[J]. 集團經濟研究,2006.7:187-188.

[3] 中國互聯網絡信息中心.中國互聯網路發展狀況統計報告[J].2010.1:5-1

[4] 李自瓊:我國企業網絡營銷策略分析[碩士學位論文].蘇州大學,2006.3:25-27

[5] 齊敏:企業網絡營銷的策略分析[J]. 現代企業教育,2006.5:47-48.