前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城鄉客運一體化規劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城鄉客運一體化規劃范文

關鍵字：城市公交， 城市客運，一體化，

城鄉公交客運一體化就是將城市公共交通與農村客運形成統一管理、統一營運模式、統一車型、統一車身顏色、統一票價等多種統一的客運交通，從而改變過去城市公交與農村客運二元分割的局面，實現城鄉公交客運一體化。城鄉道路的銜接、城鄉樞紐等基礎設施的協調、城鄉道路客運管理體制的完善是基本的要素。因此，城鄉公交客運一體化的目標為：統籌城鄉公交客運各環節的管理，綜合配置樞紐布局、線網優化、體制配合等，協調城市公交、農村客運等方式運營。

1.城市公交客運二元化管理存在問題

由于基礎設施、管理體制等方面存在的問題，我國城鄉公交客運一體化發展還處于起步階段，城市交通與農村客運基本上處于獨立階段，即二元化管理模式。

城鄉公交客運的二元化管理體制一般形式是城市公交、出租車客運歸市政等城市規劃機構管理,城鄉客運、道路客運等歸交通局管理,二元化的管理體制,在政府職能方面存在著機構重疊、職能交叉等諸。由于農村客運管理松散，農村客運非法營運現象普遍，擾亂了農村客運市場的發展。另外,鄉鎮資金缺乏，對客運的投資較少，導致鄉鎮客運難以實現定點定班定線；鄉鎮客運需求量較少且分散，導致公交線網密度較低，這種空間和時間的不均衡性使得鄉鎮客運發展極不平衡。同時，鄉鎮道路等級較低，路況較差，也為客運出行帶了諸多不便。

作為城市和鄉村公共交通組織形式，皆為城鄉客運的重要組成部分，無論從乘客的集散、送達，還是線路、站點設置等方面都存在著不可分割的聯系。因此應加快城鄉客運的融合，從體制上、管理上、運營上建立的城鄉運輸體系，實行城鄉運輸統籌規劃、協調安排，推進我國城鄉公交客運一體化的實現。

國內外典型城市建設城鄉公交客運一體化的經驗

國際經驗

隨著一些國家城鎮化趨勢明顯，城鄉公交客運的銜接需求日益凸顯。國外一些城市的成功經驗如下：

1.政府設立統籌管理機構，協調城鎮交通運輸體制

美國在一些城市設立“都市區規劃機構(Metropolitan Planning Organization ，MPO)。MPO是由美國聯邦政府財政資助下強制設立的區域交通決策機構，由城市當地政府和交通部門組成。它的核心功能在于：通過建立一個公平、公正的交通決策體制，根據區域的規模和復雜性、交通特性以及實際的狀況，建立遠期交通規劃(LRTP)，改進并維持其至少20年。該規劃設計區域內交通問題的協調和決策。MPO為美國區域社會經濟的協調發展起到了至關重要的作用。在美國佛羅里達州中西部，以六個MPO主席為代表組成了主席協調委員會（Chairs Coordinating Committee，CCC），從更大范圍上統籌交通運輸的協調發展，保證城鄉、城鎮交通在體制上、空間上得到更好的銜接。

2.建立多元化的城市換乘樞紐，實現多方式零換乘

合理規劃布局城鄉交通樞紐，提高城鄉交通客運換乘的便捷性，從而實現城鄉公交客運的無縫銜接，可以使城鄉交通線網緊密融合，并且可以增強公共交通系統的吸引力。大巴黎區的建立與其公交系統的協調是分不開的。巴黎市區的交通主要由公共交通承擔，以地鐵等軌道交通為主。巴黎政府通過合理規劃建設多方式的換乘樞紐，使得其公共交通線網得到有效銜接，交通樞紐、場站、線網等都得到了良好的鞋套，便利交通覆蓋整個大巴黎區，實現了整個大巴黎區的交通客運一體化。

(二)國內經驗

1.統一政府管理體制，協調交通機構改革

由政府組織協調，改革城鄉交通管理體制。成立統一的政府城鄉交通管理機構，實現“一城一交”的城鄉大交通管理模式。北京市于2003年成立了北京市交通委員會，將交通建設、運營、管理等職能歸于交委，實行城鄉客運的統一管理。成都市在2005年同樣成立了交通委員會，在該體制下，除涵蓋了城市公交、城市客運、城鄉客運、鄉鎮客運、出租車客運等運營管理之外，還融入了交通基礎設施建設與管理等職能，同時鐵路、航空等方式的綜合客運協調工作交與交委，從體制上實現了大交通管理機構。濟南在管理體制改革方面，也做出了嘗試。成立交通運輸局，統籌城鄉公交客運的管理，實行統一規范的行政法規，建立權責明確的工作機制，提高運轉效率，使得城鄉公交客運一體化在管理體制上得到了有力保障。在市場準入方面,建立服務質量招投標制,保證客運服務質量水平。

2、加大優惠力度，統籌財政補貼

統籌城鄉財政補貼，加大鄉鎮財政支持力度，保證鄉鎮客運的公共性。鄉鎮政府財政缺乏、客運需求較少、運營效益較差，使得城鄉交通優惠政策二元化。建立切實可行的票價折扣政策，根據各鄉鎮政府的情況，加大市政補貼強度，扶持農村客運發展。北京市城鄉公交基本實現與城市公交同等折扣，同時建立權責明確的財政扶持制度。區縣客運補貼由其自身財政負責，市級財政大力支持；在一些營運稅款等方面給予政策優惠，甚至減免。濟南市根據鄉鎮客運需求的分散性特點，允許農村客運頂先不定車；支持農村客運自主吸納車身廣告；對貧困地區的交通折扣優惠與城市公交折扣相當；交通部門加強農村客運市場的調研，發現并解決客運經營者的實際問題。

3、加強城鄉客運市場監管力度，營造規范有序的市場環境

城鄉客運缺乏行而有效的監管機制是城鄉客運市場發展緩慢的主要原因之一。由于長期的監管不力，導致農村客運市場畸形發展。為此，濟南市成立了城鄉客運協調辦公室，加大打擊套牌、無證等非法營運車輛，重點消除車匪路霸的威脅，加強監督道路資源，建立健全城鄉客運市場，提高城鄉客運的服務水平，創造公開、公平、規范、有序的營運環境,促進城鄉客運市場持續健康發展。

三、小結

第2篇：城鄉客運一體化規劃范文

關鍵詞：滁州、來安、全椒、三官 城鄉公交一體化 交通現狀

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）03（b）-0140-02

城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義。

1 城鄉公交一體化現狀

（1）滁州市公交。

滁州市城鄉公交線網在中心城區的起始站以汽車中心站、城南客運站、高鐵客運站、城北客運站4個客運樞紐為主，呈“多中心放射狀”布局，城鄉客流集散中心主要分布在下列城鎮：烏衣鎮、來安縣城、全椒縣城、沙河、半塔、汊河、二郎口、古河、章廣。滁州市交通局規劃至2020年，滁來全地區形成中心城區―重點城鎮的二級公交客運網絡，建立高效銜接、無縫換乘、布局合理的城鄉公交客運網絡。

2015年，滁州市交通運輸局到六里-七里-八里-中壩-黃莊-三官新區-三官街道實地考察線路站并于2016年元月1日開通107路公交車且投入8輛開始運營，107路公交開通，真正使鄉鎮農民出行享受了公交待遇，消除了原農工客運班車破舊的安全隱患，極大地改善了三官及沿線農民出行乘車環境。而這僅僅只是一小步，城鄉公交一體化是實現城鄉交通全網絡、全銜接、全暢達的民生工程，也是落實國家城鎮化戰略的根本保障，它體現了城鄉服務均等、資源共享、公平公正、社會事業發展等一體化，并讓城鄉居民享受同等優質、價廉、方便、快捷的現代化成果及文明服務。對于滁州城鄉統籌發展，建設幸福宜居城市，構筑城鄉一體化布局，推進城鄉科學發展、全域發展、轉型發展、和諧發展，具有重大的戰略價值與現實意義，地方政府還應繼續加大力度促進城鄉公交一體化發展。

（2）制約滁州市公交一體化的主要原因：第一，相關政策制度尚未出臺。如：市政府沒有出臺《滁州市公交財政補貼管理辦法》《滁州市公交管理辦法》《滁州市區城鄉公交一體化的規劃》等規范性文件，公交優先，城鄉公交一體化建設缺少政策保障，城鄉二元格局尚未打破，制約了該市城鄉公交一體化建設進程。第二，規劃引導相對滯后。調研發現，無論在城區還是集鎮，公交車占道停放現象十分普遍，沒有達到“一鎮一站、一村一亭、一站一牌”的建設要求，城鄉客運車輛沒有停車場地，尤其是城鄉線路上的港灣式?？空?、候車亭更達不到要求。究其原因，主要是縣規劃等相關職能部門及地方政府對公交站場建設重視不夠，未將其列入建設規劃或者預留出合適的公交站場用地。第三，“出行難”依然存在。主要表現為：①候車時間長。由于現有的公交線網密度不大，發車頻率低，準點率差等原因，造成出行效率低，人們在思想上還未養成出門乘公交的習慣。②公交線路布局不完善。少數鎮與鎮之間公交還沒有完全環起來，造成鎮與鎮之間群眾出行不便。③鎮村公交未開通。公交線路尚未完全延伸至村，除少數鎮仍采用“小面的”向村運送外，全縣大多數村都還未開通公交車。老百姓進城，還要換乘到鎮，再乘城鎮公交，從表面看票價低了，但實際算起來并沒有省多少錢，反而麻煩了。第四，基礎設施亟需完善。①站場建設滯后。調研中發現，城鄉公交基本沒有首末站，城區僅有滁州北站停車場可固定停放公交車，其余使用的停車場多為臨時停車場，多數鎮也沒有固定停車場。②?？奎c建設遲緩。全市多數鎮沒有公交回車站。全市每天多輛駐點車輛停放在鎮（停在駕駛員自家門口或鎮政府附件道路上），夜間無人看管，車輛損壞現象時有發生。③候車亭、站牌無人維護。過去通過廣告招租“以站養站”的模式已不管用，2012年以來，公交公司投資建設的數百塊臨時站牌損毀嚴重。（3）滁州市城鄉公交一體化規劃與管理對策。

①堅持城鄉公交優先發展原則，加大對城鄉公共交通的重視程度和扶持力度。一是逐步完善城鄉公交一體化的發展規劃，明確城鄉公交發展戰略和目標，把城鄉公交發展規劃與城市總體發展規劃緊密結合起來，最大程度上滿足城鄉居民的出行需求。二是通過政府落實稅收優惠政策、優先提供土地，減免相關費用等方式來支持公交站場建設。市財政給與適當的財政補助，來建設公共交通中轉換乘站、港灣式?？空镜裙换A配套設施。

②加快開通鄉鎮主要路口和城區主要街道的路線。一是以現有城鄉公交為基礎，不斷增加延伸城鄉公共交通覆蓋范圍，逐漸減少城鄉公交的覆蓋盲區，使群眾出行更加便利。二是盡快開通村村通公交，實現縣城、街鎮、行政村三級公交全覆蓋，爭取盡快打造“通到老百姓家門口”的便民公交網絡。

③全面提升公交企業的經營服務水平。首先要規范公交企業的內部管理。在完善服務質量投訴和監督方面，通過公布投訴電話，設立投訴箱等方式，向社會公開承諾服務質量，接受群眾通過電話、網絡、信件等多種方式來實現。其次要強化職業培訓，提高從業人員職業道德素質和專業技術水平，采取積極措施建立健全崗位考核機制，對公交司乘人員實行積分考核，凡年內累計超過規定分數的，給予停崗處理，并且在經濟上給予一定的懲罰，以有力規范公交司乘人員的行為。

④優化公交線網和場站的布局，構建與城市化進程和道路建設相適應的公交線網體系。一是按照客流規律、群眾需求、道路狀況，調整優化公交線路網絡，形成以主城區為中心的輻射狀公交線路網，增加班車的密度，提高公交準點率，方便群眾乘坐。二是要加快公交站場的建設，將公交站場設施納入城鎮建設范圍，公交首末站、樞紐站等設施由所在鎮街負責建設，對站場等公交運行的基礎設施，逐步推行站運分離、資源共享、有償使用。三是按照一體化規劃、合理化布局、標準化建設的原則，針對不同鎮街屬性及客流特點，規劃建設經濟實用、布局合理、方便群眾的農村客運站。

⑤合理制定城鄉公交收費標準。完善公交運營成本評估機制，對組織交通、財政、物價等相關部門對公交企業的成本和費用進行周期性年度審計與評價，核定企業的合理成本和合理利潤空間，并按照基于成本定價原則，綜合考慮各方面因素，及時召開價格聽證會，制定合理的城鄉公共交通價格，堅持企業可持續發展觀，實現便民利民。

參考文獻

[1] 滁州市交通局[EB/OL].http：///ShowNews.asp？cid=&id=4511.

[2] 韓峰，姜文靜.我國城鄉一體化發展模式的創新與探析[J].集團經濟研究，2007（8）：72-73.

[3] 隋映輝.城鄉公交一體化：發展共識與轉型趨勢[J].青島日報，2015-01-31.

第3篇：城鄉客運一體化規劃范文

雖然這幾年市政府加大了投入，我市城鄉客運發展進入了快車道，尤其是農村客運發展十分明顯，全市151個行政村，已有131個村通車，但與我市城鄉一體化發展的目標，與人民群眾的愿望和要求還有差距，主要是：缺乏強有力的協調工作機制；場站建設滯后；運力仍顯不足；資金難以落實到位；線路調整不夠及時；公交化改造進展不快。

為加速全市城鄉客運一體化進程，建設幸福銅陵，應在以下幾個方面采取有效措施：

（一）加強領導，盡快建立城鄉客運一體化強力推進機制

成立以分管市長為組長的城鄉客運一體化工作領導小組，建立定期例會制度，對涉及到多個部門才能辦理的事項，由領導小組負責統一協調處理；盡快制定出臺我市城鄉客運一體化工作實施意見，明確發展各年度目標和落實措施。

（二）合理布局，科學編制城鄉客運一體化發展規劃

按照“市、區、縣”一體化、“路、站、運”一體化原則，統籌規劃公路路網與客運站場，盡快構建一個以公路網絡為基礎、客運站場為節點、客運線路為通道的一體化城鄉客運網絡體系，使各種城鄉客運方式有效銜接，以實現客運資源共享和旅客“零距離”換乘。

（三）加快建設，全面改善城鄉客運一體化承載能力

一是加快路網建設。加快高速公路與干線公路、干線公路與農村公路連接線的工程進度，進一步完善“六縱六橫”的公路主體框架，在全面實現“村村通”的基礎上，優化改造農村路網，加強農村路網與重點鎮的連接，盡量形成閉合線路，構建主城區、城鎮30分鐘上高速，行政村（不含“飛地”）30分鐘至主（副）城區的一體化交通路網。二是加快場站建設。盡快在順安、縣城北等處選擇合適位置興建換乘中心；另增建3-4個農村客運站；同時加快市區至重點集鎮，重點集鎮與集鎮沿線的候車廳和招呼站建設。

（四）積極融資，努力保證城鄉客運發展一體化資金足額到位

在財政投入控股的前提下，按照公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公交投資、建設和經營，利用實施特許經營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局；積極探索城市公交公司參與農村客運班線的公司化改造的新路子；按照“誰投資，誰受益”的原則，由車籍所在市、縣、區政府出資收購班線。

（五）穩步推進，逐漸擴大城鄉客運一體化范圍

圍繞到20__年我市一主兩副城區和主要集鎮公交運營網絡全覆蓋的發展目標，穩步推進城鄉客運一體化進程。加大投入，徹底更新破舊車輛，增加車輛數量，逐漸將我市萬人擁有公交車數量提高到與馬鞍山、蕪湖相當的水平，及時調整線路布局，加快農村客運的公交化改造,爭取東部城區早通公交車，農村公交逐漸向鐘鳴、東聯、胥壩、天門、灰河等5個主要集鎮延伸。

第4篇：城鄉客運一體化規劃范文

“十五”以來，我縣道路運輸業得到長足的發展。隨著我縣經濟社會的不斷發展，道路基礎設施、路面硬化等工程，使道路通行能力越來越高，農村客運站相繼建成投入使用，人民群眾出行需求與運力，服務能力現狀矛盾日益突出，發展我縣城鄉公交客運一體化勢在必行。

一、指導思想

以市委九屆四次全會精神為指導，堅持貫徹落實科學發展觀，結合昆明市城鄉公交一體化發展部署，為實現我縣城鄉公交一體化目標，改革現行城鄉客運管理模式，打破城市公交與農村客運二元分割的局面，逐步形成縣、鄉(鎮)、行政村、自然村之間完善的城鄉公交客運網絡。結合城鄉道路通行條件，采取切實可行的措施，確保城鄉公交安全運營，建立城鄉資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交客運網絡運行模式，為推進城鄉一體化進程、全面建設小康社會，促進我縣經濟社會大發展提供交通保障。

二、基本原則

(一)、堅持以人為本，以更好地滿足社會公眾對運輸服務品質的更高要求作為出發點，為社會提供更加安全、便捷、經濟、高效的運輸服務。

(二)堅持市場導向、宏觀調控。縣人民政府把城鄉公交一體化發展納入地方交通建設發展規劃。適度進行宏觀調控，加強市場監管和誠信體系建設。積極引導社會資本投入道路運輸業，鼓勵運輸企業實行規模化、集約化、公司化經營。依托我縣骨干客運企業，對現有城鄉旅客運輸經營者，根據其經營主體和經營年限，按優化線路和自愿的原則，進行產權改造和資源整合。按現代企業制度的要求，成立公交客運的“航母”企業，統一經營我縣的城鄉公交客運，穩步推進城鄉公交一體化工作。

(三)統一管理、有序競爭。交通主管部門和道路運輸管理機構要切實履行“三關一監督”的職責，加大對公交客運營運秩序的監督和管理，建立公交經營優勝劣汰的市場競爭機制，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。根據道路保障情況和安全通行要求，研究制定統一的城鄉公交車輛投放技術標準，加強公交客運安全管理。

(四)、堅持“路運并舉”的方針，實現公路基礎設施建設與道路運輸的良性互動，促進道路運輸全面、協調、可持續發展，統籌干線客運與農村客運互補發展，實現各種客運方式“零換乘”，促進道路運輸質量、效益、服務的和諧統一。

(五)統籌兼顧、平穩過渡的原則

樹立“大交通”理念，實施城鄉公交一體化工作由交通行政主管部門統一組織領導，按城鄉公交一體化要求，妥善處理好新開行的公交客運線路與目前在營的班線客運線路之間的關系，按公開、公平、公正的原則確定公交經營主體，實現農村客運向公交客運的轉變和平穩過渡。

(六)、堅持公益性原則，道路運輸是國民經濟的基礎，在運輸企業滿足自身發展的前提下，要真正實現“人便其行，貨暢其流”，以更好的服務回報社會。

(七)、堅持資源節約和環境保護，努力優化運輸結構，推進增長方式轉變，推進節能減排工作。

三、具體措施

(一)、加快道路交通基礎設施建設步伐

合理設置和建設城鄉公交站場，根據城鄉公交車發展需要，不斷完善城鄉公交樞紐站、中轉換乘站、港灣式?？空?、沿途簡易?？?招呼)站、終點站回車場等站場。

隨著農村公路油路改造及路面硬化工程的不斷完善，推行“路、站、運、安”一體化發展，做到同步規劃，同步實施，同步驗收，同步使用，只要道路通行條件達到客運要求，要及時商請公安、交警、路政、運政、安監、鄉鎮人民政府等部門對該路客運通行條件進行評估驗收，及時開通客運線路。

加快農村客貨運站場建設，按照“統籌規劃、條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針，本著“誰投資、誰受益”的原則，加快鄉鎮、農村客貨運站場和公路沿線招呼站點建設。區域經營范圍內，可采取站、運一體的經營管理模式，由公交經營企業投資建設和經營管理客運站、?？奎c(招呼站)。客運站點的建設按照國家交通部一至五級劃分，參照國家交通部站點建設補助標準由政府進行補助。

(二)、合理規劃，形成完善的道路客運網絡

城鄉公交客運一體化，就是突出統籌兼顧，城鄉協調發展的原則，干線公路客運與農村公路客運并舉，統一納入縣域公交客運網絡。使其成為以各客運站為節點，連接各條客運線路的“多層次客運網絡”，各種客運方式互為補充，協調優化。

1、在××縣城至昆明之間、與毗鄰縣之間，加快縣際公交客運發展步伐。交通主管部門要加強市場調研，制定運力投放計劃，合理投放運力，不斷提高客運車輛級別、檔次，增加安全系數，增強服務能力。在目前已開行的××——昆明、東村——昆明、雞街東村——昆明、××——青龍——安寧、××——東村等幾條線路的基礎上，至2008年底還將開行××——團結——昆明(老昆富公路)、東村——祿勸、縣城——散旦、縣城——散旦——款莊——赤就——縣城大環型線等線路的公交客運班車。形成以××縣城為中心樞紐，幅射到市區和相鄰各縣以及縣內幾個主客流集散地的公交客運一級網絡。

2、以鄉鎮為中心開辟農村客運新模式

隨著道路交通基礎設施的不斷完善，我縣到2010年將實現村村通油路(行政村)，每一鄉鎮將配套一個農村客運站。目前已建成投入使用東村、羅免、赤就、款莊4個農村客運站。散旦客運站于2008年底將建成使用。以各鄉鎮為中心，創新客運經營模式，開避農村區域客運。至2010年底，逐步形成以農村客運公交化為目標、以各鄉鎮區域為經營區域、以農村客運站為樞紐、以各條通村公路為線路、以各行政村和學校為結點的農村公交客運網絡。根據農村公路通行條件適時投放安全系數較高、符合國家有關營運技術標準的客車運營。在管理上實行“三定、四統一”，即定區域、定站點、定班次;統一車型、統一票價，統一駕駛服務人員，統一服務標準。運營時間上結合農村客流的特點，在核定經營區域內靈活調度，靈活發班，逐步實現農村客運與干線客運有效銜接，形成村村通客車的農村客運二級網絡。

3、在縣城城區范圍內和大營、永定、者北集鎮范圍內，開行城鎮公交。根據集鎮路網、廠礦、單位、學校、村莊分布，統一編制城鎮公交客運線路發展規劃。打通縣城及幾個主要集鎮內客運線路微循環，開通城鎮公交客運，以解決人民群眾上下班、上學、趕集、走親訪友等出行需求。目前擬開通永定——大營——工業園區——興貢——永定的環縣城公交客運線路、縣城——北營工業園區——者北街、縣城——沙鍋村——明熙苑、縣城——元山——松林等主要短途公交客運線路，經營上以城市公交為主，出租車客運為輔。合理布局公交站點，形成完整的城鎮公交客運三級網絡。

4、結合我縣鄉村特色旅游項目的實施，適時開通旅游客運，其線路一端在旅游景點，以運送觀光游客為主，分定線旅游和非定線旅游。以填補班線客運與包車、出租車客運之間的空白，使多種客運方式有機結合、合理分工。

(三)、創新發展模式，鼓勵城鄉公交客運規模化、集約化經營

城鄉公交客運一體化發展必然包括城市公交客運和農村公交客運兩個相對獨立的部分，城市公交線短，客流集中，道路通行條件良好，政策扶持力度大，經營效益穩定，而農村公交客運點多、面廣、線長、客流不穩定，道路通行條件差，經營成本相對過高，效益低下或無效益，導致各經營主體往往投熱棄冷，即熱衷于經營“熱線”客運，而不愿經營“冷線”客運。通過市場競爭往往不能實現城鄉公交一體化格局。因此，交通主管部門應加強宏觀調控，由我縣交通局組建“××公交客運集團公司”，作為我縣經營縣際、縣內城鄉客運、城鄉公交客運、出租車客運、農村物流的“航母”企業，形式為有限責任公司，鼓勵多方投資，多種經營方式。公交客運集團公司可由城市公交客運公司、出租汽車公司、農村公交客運公司、貨運物流公司等組成，使其經營的線路、區域“冷熱”搭配，優勢互補，以實現規模效益。到2010年，運力達到：縣際公交客運班車100輛、2000個客位，以中級以上中型客車為主;旅游客車20輛、200個客位;城鎮公交車30輛;農村公交車70輛;客運出租車30輛;貨運出租車200輛、800個噸位以上。經營范圍涵蓋到廣大農村各行政村，實現“路運并舉、通路通車”。管理上實行經營主體公司化，營運車輛標準化，從業人員資格化，經營行為規范化的集約化管理模式，這樣既有利于公司經營效益，又有利于政府監管，更有利于解決人民群眾出行難的問題，提高了企業回報社會的能力，真正體現公共基礎設施應有的功能，達到“三贏”的效果。

(四)發展農村物流，促進城鄉公交客運一體化健康發展

城鄉間客流形成的主要原因之一就是農副產品的流通、交易而形成的客流。我縣是農業縣，大力發展特色農業，加速農副產品的流通是增加農民收入和增強我縣經濟實力的重要支撐。發展農村物流就是要與商務部門推行的“萬村千鄉市場工程”緊密結合，打通產、供銷環節，暢通農村物流，形成物流服務網絡。既給農民群眾帶來了實惠，也給客貨運輸企業帶來無限商機，真正實現人便其行、貨暢其流，客貨運并舉，從根本上改變目前農村人貨混裝，出行安全得不到有效保障的現狀。

發展農村物流，就要以農村公交客運為依托，農村客運網就是農村物流網，農村客運站兼營物流中心(站)，農村客運企業兼營農村貨運物流，組建物流車隊(組)，發展貨運出租車，在保證農村群眾安全、便捷出行的同時，也保證農副產品方便、快捷地流入市場，促進農民增收。

(五)完善機制，加強市場監管

1、進一步推行依法行政，創造良好的城鄉公交客運經營環境。為經營主體創造一個公平、公開、公正的經營環境，××縣交通局做為我縣城鄉公交客運一體化的行業主管部門，在縣人民政府的領導及上級交通主管部門的指導下，對本區域內的運輸市場依法進行管理，維護道路旅客運輸各方當事人的合法權益，依法查處違法經營行為，為經營者創造一個公平、公開、公正的經營環境。打破地區封鎖和地方保護，支持符合資質條件的客運企業投資我縣公交客運，鼓勵多種形式的投資，不斷加快我縣城鄉公交客運一體化的發展。

2、依據《中華人民共和國道路運輸條例》及其他法律法規，加強對城鄉公交客運經營企業和從業人員的監管，切實履行“三關一監督”的職責，督促客運企業加強內部管理，完善內部規章制度和職業教育，提高運輸企業的安全管理水平。

3、充分發揮行業協會的作用，加強××縣道路運輸協會的自身建設，充分發揮其橋梁和紐帶作用，做好自律工作，為客運企業提供政策法規、業務技術和信息咨詢服務。

第5篇：城鄉客運一體化規劃范文

城鄉公交一體化是城鄉一體化的重要內容和基礎條件。為加快我縣城鄉公交一體化進程，促進城鄉一體化發展，切實方便城鄉居民特別是農民出行，根據《衢州市統籌城鄉發展推進城鄉一體化綱要（20*—2010年）》精神，經縣政府研究，特提出如下意見：

一、指導思想

以“三個代表”重要思想和科學發展觀為指導，深入貫徹十七大精神，按照統籌城鄉發展、構建和諧社會的要求，堅持以人為本，以建設城鄉公交一體化為目標，整合城鄉客運資源，形成資源共享、結構優化、布局合理、銜接順暢、經濟便利、安全有序的城鄉公交運行機制，為推進城鄉一體化進程，實現全面建設小康社會目標提供良好的交通保障。

二、工作目標

從20*年起，用二年左右的時間構筑和完善城鄉公交網絡，實現主要鄉鎮（街道）、中心村通公交車的目標。具體分二步走：第一步：20*年底前全部開通城區至各鄉鎮（街道）公交車；第二步：20*年底前開通城區至主要中心村的公交車，聯結鄉鎮（街道）到村、鄉鎮（街道）之間、村村之間的城鄉公交網，切實提高公交通村率，基本實現村村通公交車的目標。

三、城鄉公交線路等級劃分

（一）一級城鄉公交網，是指城區及通往周邊郊區的公交線路。

（二）二級城鄉公交網，是指城區通往各鄉鎮（街道）、行政村的公交線路。

（三）三級城鄉公交網，是指鄉鎮（街道）到鄉鎮（街道）、鄉鎮（街道）到行政村、村到村之間的公交線路。

四、實施原則

（一）便民惠民，城鄉銜接。按照市、縣推進城鄉一體化的總體要求，切實把城鄉公共交通的規劃、建設、管理擺上重要位置，加大工作力度，合力構筑道路暢通、站點配套、車況良好、布局合理、價格實惠的城鄉公交網，為城鄉居民出行提供便利服務。堅持城鄉聯動，有序銜接，合理設置城鄉公交換乘點，力爭“零距離”換乘，實行旅客上車購票，盡量方便群眾。

（二）統籌規劃，資源共享。樹立“大交通、大公交”的理念，堅持合理整合，加大協調力度，統籌規劃城鄉公交線路和站點，切實打破城鄉二元分割局面，充分發揮城鄉公交資源網絡化優勢，實現資源的有效共享。

（三）適度競爭，提升服務。根據規模經營的要求，綜合考慮道路走向、熱線和冷線合理搭配等因素，按片區劃定經營范圍，切實解決冷線、支線、邊遠山區乘客出行難問題。在統一規劃、統一管理的前提下，整合現有經營車輛，科學確定服務標準，堅持公開、公平、公正的市場化競爭原則，客運資源實行“服務質量招投標”配置，經營期內由管理部門對客運企業進行服務質量考核和信用考核，全面提升城鄉公交品位，樹立文明窗口形象，促進公交客運市場健康、規范、有序發展。

五、實施要求

（一）編制發展規劃。以建設城鄉公交一體化為目標，由縣交通部門會同縣規劃、建設、公安部門編制*縣城鄉公交發展規劃，提出城鄉公交線路、換乘點和公交站場的建設意見，報縣政府審定后實施。

（二）合理核定票價。本著保本微利、公共服務和相對穩定的原則，合理確定城鄉公交票價，并建立健全定價、票價調整機制。具體票價標準由縣物價部門會同縣交通部門制定。

（三）規范營運車型。投入營運的車型要求與路況配套，同線車輛原則上要求同等檔次，現有車輛達不到要求的要限期調整到位。對路況良好的一級、二級城鄉公交網絡投入的車輛要求為帶空調的中級以上客車；三級城鄉公交網絡投入的車型按路況條件由縣交通部門會同縣公安部門統一核定。

（四）統一線路編碼。城鄉公共交通線路實行統一的線路編碼，在公交車輛前后和車身標明線路牌及標志（指示燈），統一城鄉公共交通標識。

（五）提升服務標準。城鄉公交營運線路按“五定、三統一”（定線路、定時間、定票價、定班次、定站點，統一排班、統一調度、統一結算）的服務標準規范運行。具體服務標準由縣交通部門另行制訂。

六、保障措施

（一）加大政策扶持力度。

1、根據《浙江省交通廳、財政廳關于進一步做好農村交通班車養路費等公路規費優惠工作的通知》（浙交〔20*〕257號）精神，實行交通規費減免政策，具體標準為：二級公交網絡的營運車輛養路費、公路建設專項基金按應征標準的1/2征收；三級公交網絡的營運車輛予以免征。

2、對城鄉用于公共交通的車輛，在20*年12月31日前免征車船使用稅；城鄉公交營運企業帳證健全、核算規范，實際繳納的企業所得稅縣級所得部分，由縣財政給予80％的貼補，貼補期限為三年。

3、按照國家有關規定對老年人、學生等乘車實行相應優惠，政府給予城鄉公交營運企業一定的財政補貼；對確因燃油價格調整而引起城鄉公交營運企業經營成本上升的城鄉公交營運企業，由政府酌情給予一定的補貼。

（二）加強公交設施的共建共享。

1、加快公交設施建設。根據城鄉公交發展需要，按照統一規劃、合力建設的要求，加快完善城鄉公交樞紐（中轉）站、鄉鎮客運站、港灣式停靠站、沿途招呼站、終點站回車場等站場設施。

城鄉公交站場屬公益性基礎設施，縣交通、建設、規劃部門按照各自職責將公交站（場）建設納入道路建設規劃。

鄉鎮、街道（村）客運站（場）要納入當地鄉鎮、街道（村）發展規劃。鄉鎮、街道（村）客運站（場）、港灣式?？空舅杞ㄔO用地統一納入公路建設用地范疇，享受公路建設用地政策。

新建、改建、擴建道路，必須要配套建設公交停靠站等設施，與道路工程建設同步設計、同步建設、同步驗收，所需建設資金列入道路建設工程項目。

公交設施建設資金籌集采取市場化運作、爭取上級補助和納入同級財政預算等多種方式解決。

2、實行公交設施資源共享。有條件的城區公交停靠站點等設施對城鄉公交車開放，實現資源有效共享。

（三）合理核定公交車輛乘員。

根據道路交通安全相關法律規定，對城市建成區以內以及道路設計標準為一級公路的路段允許使用有站立乘員席的客車車型。

（四）切實加強組織領導。

第6篇：城鄉客運一體化規劃范文

關鍵詞：城鄉一體化；問題；建議

中圖分類號：TU99文獻標識碼： A 文章編號：

城鄉公交一體化建設主要是根據當前城鄉運輸發展的需要，為能夠更好地適應城鄉一體化需要，采取有效的措施改革現有的城鄉運輸管理模式，改變原有的城鄉公交分割的現狀，減少城鄉公交運輸之間的障礙，實現城市和農村的運輸發展。近年來隨著城鄉經濟的發展，城鄉之間的客運量逐漸增加，實現城鄉公交一體化也是城鄉經濟發展和城鄉建設的需要。

一、城鄉一體化建設中存在的主要問題

近年來城鄉之間的客運量逐漸增加，實現城鄉公交一體化對于促進農村經濟的發展和人們的出行有著十分重要的作用。但是由于城鄉公交一體化的實行需要多方面的條件保障，目前相關的條件并不十分健全，城鄉公交一體化進程還需要進一步完善。當前城鄉公交一體化建設中存在的主要問題有以下幾個方面：

（一）城鄉公交一體化規劃不完善

城鄉公交一體化的發展對于加強農村和城市的聯系，促進城鄉經濟的發展有著十分重要的作用，但是由于城鄉公交一體化的發展規劃剛剛實行，相關的規劃并不十分完善，導致城鄉公交一體化進程中存在眾多的問題，嚴重影響城鄉一體化的發展。當前城鄉公交一體化的規劃并不十分嚴密，公交線路的銜接方面未能進行合理的組織和調配。大部分公交車都是在原有的基礎上進行改造，但是由于鄉鎮的村落分布并不十分集中，如何進行公交線路的選擇才能更好地節省成本，提高公交運行的效率成為當前公交一體化進程中需要考慮的問題。

（二）城鄉公交一體化缺少相關的資金

城鄉公交一體化的建設需要一定的資金支持，雖然農村的經濟逐漸發展，但是公交一體化進程的資金仍然存在短缺的現象，這對于公交一體化進程的實現有著十分不利的影響。另外由于城鄉實現一體化建設是城市和農村公交管理的一體化管理，這部分資金由誰支付，這也是城鄉公交一體化實行中存在的主要問題。由于城鄉公交運行中存在距離上的差異，如何對公交運行中的票價進行合理的規劃，公交車運行的成本問題逐漸成為當前公交一體化進程中的重要研究問題。這些因素都成為當前公交運行中資金問題的主要影響因素，如何保障城鄉公交運行的資金成為當前公交一體化建設中存在的重要問題。

公交城鄉一體化的政策不完善

當前農村和城市之間有一些線路班車在運行，但是線路班車在票價、運行方式和執行國家相關政策等方面與公交車存在較大的差異，不能很好的體現公交的公益性屬性，讓農民享受到改革開放的成果。為了促進城鄉一體化建設，需要進一步完善城鄉公交一體化建設。但是當前政府對于這一建設缺少比較完善的政策支持，比如如何對原有的線路班車進行改造，如何有效地落實改造等等，由于政策的缺失，導致城鄉公交一體化進程受到嚴重影響。

二、城鄉一體化建設中存在問題的建議

隨著農村經濟的發展，農村和城市之間的客運量逐漸增加，實現城鄉公交一體化進程對于農村的發展和城市經濟的發展有著十分重要的作用。但是由于城鄉公交一體化建設中涉及的內容比較復雜，當前城鄉公交一體化進程還存在眾多的問題，城鄉公交一體化的建設還需要進一步完善。

（一）合理規劃城鄉公交一體化建設

隨著農村經濟的發展和城市化的進行，實現城鄉公交一體化進程成為當前城鄉建設中的重要組成部分。在今后的城鄉公交一體化建設中需要對城鄉公交線路以及公交運行車輛進行統一的規劃，制定出詳細的運行規劃，這對于城鄉公交一體化進程的加快，以及城鄉公交運行的監管有著十分重要的作用。由于農村村莊分布比較分散，對城鄉公交運行進行合理的規劃，可以有效地減少公交運行中的線路分布不合理現象，在節省資金的同時提高運行的效率。

（二）增加城鄉公交一體化的資金支持

城鄉公交一體化建設需要大量的資金保障，在今后的城鄉公交一體化進程中需要加強政府的資金支持，為公交一體化進程的建設提供一定的資金支持，另外政府還可以鼓勵一些社會人員對公交一體化的建設提供資金支持，豐富城鄉公交一體化建設的資金支持。同時政府還需要建立專門的部門監督城鄉公交一體化的資金使用情況，避免出現資金的不合理使用現象，保障資金的落實，促進城鄉公交一體化的建設。

（三）建設完善的城鄉公交一體化網絡

城鄉公交一體化進程中需要進一步完善公交車的管理，建立城鄉一體化公交網絡，對公交車的運行進行合理的監管。對于公交車的運行線路，公交車的票價，公交車的車輛進行統一的標準化管理，這對于提高公交車的運行效率有著十分重要的作用。實現城鄉公交車的網絡化管理可以對公交車的運行進行實時監控，這樣可以更好地掌握公交車運行中存在的問題，并及時加以解決。加強公交車城鄉網絡化管理可以保障公交車運行的有序進行，對于提高公交車的運行效率和運行秩序有著十分重要的意義。由于當前公交車的管理體系并不十分健全，加強網絡化管理可以減少公交車的不公平競爭，對于城鄉客運的發展有著十分積極的促進作用。

加強公交城鄉一體化的政策支持

公交城鄉一體化建設作為政府工作的重要組成部分需要得到政府的大力支持，在公交城鄉一體化建設中相關的政策并不十分完善。政府工作中需要進一步加強城鄉一體化建設的政策支持，對城鄉一體化建設制定相關的規劃目標，在原有公交線路的基礎上增加新的公交班車，可以依據就近原則改變原有的線路，這可以有效地減少城鄉公交一體化建設的阻力。政府還可以通過出臺一些優惠的政策鼓勵社會各界力量為城鄉公交一體化的建設進言獻策，可以通過網絡積極吸收和鼓勵人們提出合理的建議，促進城鄉公交一體化進程建設。

結語：

隨著農村經濟的發展，農村和城市之間的交流逐漸加強，城鄉之間的客運量也隨著增加，加強城鄉公交一體化建設，促進城鄉經濟的發展有著十分重要的意義。加強城鄉公交一體化建設，促進城鄉經濟之間的交流和發展，對于促進我國經濟的發展有著十分重要的意義，實現城鄉公交車一體化建設也是當前社會發展的需要。今后需要進一步完善公交車一體化網絡，合理規劃城鄉公交一體化建設，促進我國城鄉經濟的健康發展。

參考文獻：

[1]路偉平.加速推進城鄉公交一體化進程[J].運輸經理世界.2011（7）.

第7篇：城鄉客運一體化規劃范文

關鍵詞小城市 公交

文章編號1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交優先發展普通百姓受益

隨著道路運輸體制改革的發展和城市的不斷擴容，城市的公共交通客運在改革開放的進程中也產生了很大的變化，人們在生活水平不斷提高的同時，對出行運輸工具的選擇更加挑剔，已不滿足地對地的乘行，更晴睞于乘出租車戶對戶的出行，但更多的農村人口還是愿意選擇經濟實惠的公交車輛和班線運輸車輛。而現有的公交線路已不能滿足普通百姓的需要，延長擴大公交運輸的范圍勢在必行。城市公共客運線路能否繼續延伸，使廣大的農村人口受益，使公交運輸真正成為“人便于行”的運輸，筆者認為只有優先發展公共客運才能加快城鄉一體化進程，城市公共交通客運市場才能不斷發展壯大。

二、 優先發展城市公共交通促進城鄉一體化進程

貫徹落實科學發展觀，增強城市內部交通與城市外部交通的協同，實現建設資源節約型、環境友好型社會的戰略構想，加快城鄉一體化進程就是要優先發展公交車輛，協調好出租車與公共汽車、道路旅客班車等公共交通之間存在的此消彼長的關系。出租車作為城市公共交通的必要補充，在數量上不能盲目擴張，關鍵在于提高服務質量和水平。有必要延長城區至農村的公共交通線路，協調好與相鄰市、縣的客運運輸工作關系，打破地域限制，使遠離城市的偏遠地區農村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代農村普遍存在的混亂個體交通。把城市文明和城市的活力向農村擴散，并把農村的綠色田園引入城市的過程，拋棄落后的管理理念和管理方式，促進城鄉公交一體化發展。

城鄉公交一體化是在城鄉道路暢通，公交網絡體系高效運作的條件下，城鄉公交相互融合、有序銜接、綜合利用公交客運資源，爭取效益最大化和服務水平不斷提升，以達到城鄉公交客運在管理體制、運行機制、經營方式的一體化。

三、交通運輸部門統一管理有助于協調發展

交通部門對城鄉公交客運實施統一、協調、高效的綜合管理，以先進的管理技術為手段，以法制和制度為保障，發揮政府、市場、公眾的各種作用和組合優勢，樹立公交優先的理念，一定能把公交事業辦成市民歡迎、百姓受益的陽光工程。綜合利用城鄉客運資源，進行有效配置，有序銜接，有利于政策和管理的一致性。實行城鄉大公交運行，可以建立結構合理，形式多樣的公交客運網絡，有力地促進城鄉公共交通的一體化發展。城市公交也只有打破區域分割，才能實現真正意義上的城鄉客運一體化。在這一發展過程中可借助國有運輸企業和其它公交大企業通過兼并、重組、整合等手段實現，而不要尋求勞民傷財式的行政體制上的變動調整。

四、 優先發展公共交通促進資源節約環境友好

在我國的一些大中城市，綠色環保的油電混合動力車正悄然興起，而小城市在這方面還是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老舊車型流向了小城市，不但浪費能源，也不利于小城市的發展。小城市在選擇適合自身發展的公交車型車輛的同時，更要追求高起點目標，不能在低水平上徘徊。我國正處于高速城鎮化過程，公共交通的滯后發展將會影響整個社會的能耗和城市空間的集約布局，所以必須要加快公共交通設施建設，公共交通設施一定要在城市總體規劃中早安排、早落實預留空間，擇機進行建設。而且，要結合大運量公共交通系統的建設，合理布設公交樞紐，加快公交網絡建設，形成公交樞紐為節點、大運量公交系統為骨架、其他公交方式為補充的城市公共交通網絡新格局，改變公交線路功能混亂、銜接不暢、換乘不便的局面，為人民群眾提供高質量的公交服務。

第8篇：城鄉客運一體化規劃范文

圍繞率先發展、科學發展、和諧發展的總體要求，以完善我市農村公路客運網絡體系、方便農民群眾出行、服務新農村建設為目的，堅持一體化規劃、合理化布局、標準化建設、市場化運作的原則，建設一批鄉鎮等級公路客運站和城鄉公交一體化站亭，形成市、鎮、村三級農村公路客運站網絡體系，實現路、站、運一體化發展，為我市加快推進城鄉公交一體化打好基礎。

二、目標任務

（一）全市將根據實際需求建設鄉鎮客運站場12個，其中三級站4個，四級站8個。行政村全部設置招呼站亭，共341只。

（二）所有新建、改建、擴建的農村客運站按照省交通廳要求統一標志、標識，站內設施配備齊全，并能滿足我市農村客運發展要求。

（三）逐步建立和完善站務經營保障制度，建立健全農村客運站管養機制，做到有站必養，基本實現農村客運站管養制度化和規范化。

三、組織領導

為推動全市農村公路客運站、亭建設工作，市政府成立農村公路客運站建設領導小組，由分管市長任組長，市交通局局長任副組長，發改、財政、監察、國土、建設、交通、審計、規劃、城管等部門分管負責人為成員，領導小組下設辦公室，辦公室設在市交通局，由交通局分管局長兼任辦公室主任，市運輸管理處主任任辦公室副主任，負責全市農村公路客運站建設的組織協調工作。各鎮（街道）、開發區、臨港新城也應成立相應的組織機構，具體負責本轄區農村公路站、亭建設工作。

四、政策措施

（一）合理布局，科學編制我市農村公路客運站規劃和年度建設計劃

根據我市社會主義新農村建設有關要求，在對農村客運進行系統全面調研的基礎上，統籌考慮我市農村客運發展與區域經濟、城鎮化進程、公路建設速度的協調發展，保證與農村公路建設規劃有效結合，做好農村公路客運站規劃。

1、認真編制我市“”農村公路客運站規劃。根據社會主義新農村建設有關要求，市交通局要根據各鎮（街道）、開發區上報的規劃，認真調查，結合實際，編制全市“”農村公路客運站點建設規劃。一是在規劃布局上，要按照“主要鄉鎮有首末站，一般鄉鎮有換乘站、行政村有招呼亭”的要求，以經濟實用、布局合理、方便群眾為原則，充分考慮各鎮經濟社會發展狀況、交通需求、客流量等情況進行設置；二是在建站規模上，要根據各鎮農村客運發展水平和實際情況，合理控制客運站點建設標準和規模，節約土地和建設資金；三是在功能設計上，在滿足客運基本功能的前提下，充分考慮城鄉客運一體化發展需要，建設一站多能、一站多用的客運站。

2、認真編制年度農村公路客運站建設計劃。對納入我市“”農村客運站規劃項目庫的農村客運站建設項目，各鎮（街道）、開發區、臨港新城要嚴格按照基本建設程序，盡早落實農村客運站建設主體，督促建設主體做細做實項目前期工作，并要對建設項目進行前期審查。前期審查內容主要包括：項目的基本建設內容、項目建設性質（新建、改建、擴建）、項目立項申請與批復、土地使用證或土地使用預審意見、初步設計方案等合法有效資料。沒有完成前期工作的，不得上報列入年度建設計劃。規劃的農村客運站建設應按照交通部《汽車客運站級別劃分和建設要求》，在站址選擇上宜在居民相對集中的地點，便于旅客乘車出行。對規劃中的站點，當年未列入省交通廳計劃而提前開工建設的，優先安排列入下一年度的建設計劃。

3、加強農村公路客運站規劃建設。我市農村公路客運站建設規劃要以城鄉客運一體化為基本思路，針對不同客流特點及本地實際，規劃建設實用性較強的農村客運站。一是對重點工業商貿鎮、旅游景區（鎮）、交通樞紐鎮，建設標準化的三級以上農村客運站。站場具備三級客運站功能，同時要與城市公交網絡有效銜接，兼具公交首末站等功能。二是對以區域內客運交通為主、客流量較小的鄉鎮，建設標準化的四級以上農村客運站，站場具備客運站標準化建設最基本功能，主要突出公交首末站的功能。

（二）因地制宜，多種方式促進農村公路客運站建設

農村客運站的公益性強、投資收益回報期長，各鎮（街道）、開發區應拓寬融資渠道，多方籌措資金，促進農村客運站建設。

1、協調好農村公路和農村客運站建設。要將農村公路與農村客運站建設有機結合起來，努力實現農村公路和農村客運站的同步規劃、同步征地、同步建設。在農村公路建設中要考慮城鄉客運發展的需要，以群眾出行需求為導向，根據路況、交通流量、行政村布局等情況同步建設農村客運站（候車亭、牌），從根本上解決農村客運站征地難和建設資金不足的問題。

2、因地制宜加快農村客運站建設。要進一步加大我市農村客運站建設力度，涉及用地計劃指標的，要優先予以安排，農村客運站的選址要合理，體現節約集約用地，且應符合土地利用總體規劃和農村客運站規劃。農村客運站建設中，要充分利用上級農村客運站的補助、獎勵資金，優先扶持交通流量大、具有發展前景、前期條件較為成熟的農村客運站建設。

3、多方籌資，加大農村客運站投入力度。在農村客運站建設中，要本著“誰投資、誰受益”的原則，采取政府投資、社會投資、市場融資等多種方式，加大農村客運站投入力度。市政府對農村客運站建設實行以獎代補，具體標準為：三級站每個補助15萬元，四級站每個補助10萬元，招呼站亭每個補助0.5萬元。

（三）創新理念，多種模式完善農村公路客運站管養機制

1、改革農村客運站管理模式，多種方式完善農村客運站管養機制。農村客運站屬于公益通基礎設施，在農村客運站管理中要引導推行“站運分離”模式，按照現代企業制度組建站務公司，把農村客運場站建設成具有獨立法人資格、自主經營、獨立核算的經濟實體。逐步形成符合市場經濟要求的農村客運站管理體制和運行機制，提供公平、優質、高效的服務。

2、調整農村客運經營機構，開展延伸服務模式。有條件的鄉鎮可根據實際情況統一規劃貨運配載中心，改變目前貨運配載站散、亂、小的現狀，新、改、擴建客運站的規劃建設應考慮人流、物流的相對集中，起到聚集人氣、形成市場、拉動經濟的作用，增強場站的服務功能。

五、工作要求

1、明確分工，落實工作職責。各鎮（街道）、開發區是農村公路客運站建設的責任主體，具體負責農村客運站點建設的規劃、項目前期審查、組織實施、進度督查、建設監督管理工作。市交通局負責計劃編制，規劃、站址審定以及建設進度跟蹤，并對列入計劃的農村客運站省撥付補助資金進行審計。新建客運站要依照相關規定組建項目法人，實行項目法人制。

2、加強宣傳，營造良好氛圍。農村客運站建設是一項惠民工程，要充分發揮新聞媒體的作用，通過各種形式，宣傳農村客運站建設的重要意義，爭取社會各界的廣泛支持，為全面實現農村客運站建設目標營造良好的輿論氛圍。

第9篇：城鄉客運一體化規劃范文

一、城鄉一體化現狀

1.城鄉居民生活水平進一步改善。隨著城鄉居民收入水平的大幅度提高，城鄉居民消費支出持續增長，消費水平顯著提高。2013年，全省城鎮居民人均消費性支出14162元，比2010年增加3478元，增長32.6%，扣除價格因素，增長29.3%，年均實際增長8.9%。農村居民人均全年生活費支出為6814元，比2010年增加2422元，增長55.2%，扣除價格因素影響，增長48.9%，年均實際增長14.2%，增長幅度高于城鎮。2013年，城鄉居民消費水平之比為2.08：1，2010年該支出比為2.43:1，城鄉消費支出差距縮小。城鄉居民生活質量不斷提升。城鎮居民家庭恩格爾系數由2000年的38.4%下降至2013年的35.8%，下降2.6個百分點；同期農村居民家庭恩格爾系數由44.3%下降至35.2%，下降9.1個百分點。城鄉居民家庭恩格爾系數差距由2000年的5.9個百分點縮小到0.6個百分點,表明城鄉居民生活已經達到相對富裕的階段。城鄉居住條件進一步改善。2013年，城鎮平均每人居住面積達到30.0平方米，比2000年增加5.7平方米；農村居民人均擁有住房面積23.7平方米，比2000年增加5.4平方米。

2.新農村建設邁出新步伐。一是基礎設施建設實現新跨越。2013年，全省農村公路里程為14.41萬公里，比2006年增加1.79萬公里,增長14.2%。全省所有鄉鎮均已通公路；全省通公路的建制村比重由2006年的68.7%提高到2013年的99.3%，提高30.6個百分點。二是農村社會事業實現新進步。目前，我省農村中小學全面消除了D級危房，啟動實施了義務教育學校標準化建設工程，中小學生全面享受“兩免一補”政策，促進了城鄉教育資源的均等化。加強了農村貧困人群的補助，農村居民享受最低生活保障人數由2006年的73萬人增加到2012年的119.4萬人，增加46.4萬人，增長63.6%。三是建設標準提升。結合省情實際，我省創新思路，確定了“星級管理、先建后評、以獎、一年一批”的新農村建設推進思路。2013年，全省改造舊村216個，同比增長6%;建成五星級村45個，四星級村200個。四是居住條件實現新改善。2013年，改造農村泥草房22萬戶，綠化村屯2383個。

3.城鄉社會保障體系不斷完善。2013年，省級財政用于民生支出455.2億元，占公共財政支出58%，比上年增加5.6個百分點。城鎮新增就業78.83萬人，城鎮登記失業率為4.43％。城市低保標準每人每月由301元提高到376元，農村低保標準每人每年由1718元提高到2181元。對500個貧困村實施整村扶貧開發，受益人口12萬。新型農村合作醫療扎實推進。2013年，全省新農合參合率達到了99.5%,參合人數較上年增加了70多萬人，新農合年人均籌資標準由290元提高到340元，其中各級政府補助由240元增加到280元。2013年，全省為300個中心鄉鎮衛生院、83所市縣中醫院配備急救車輛。實現基本藥物制度鄉村全覆蓋。

二、城鄉一體化過程中的矛盾和問題

1.城鄉二元結構特征仍較明顯。根據西蒙.庫茲涅茨的研究，目前通常使用二元對比系數衡量二元經濟程度，即第一產業比較勞動生產率與第二、三產業比較勞動生產率的比率。二元對比系數理論上處于0-1(小數)之間，當為0時，表明第一產業比較勞動生產率為0，經濟二元性最顯著；而為1時，第一產業和第二、三產業的比較勞動生產率相同，二元經濟完全轉變成了一元經濟，經濟的二元性消失。發展中國家的二元對比系數通常為0.31—0.45，發達國家一般為0.52—0.86。從下表可看出，我省的二元對比系數由1990年的0.44呈下降趨勢，到2000年達到最低為0.14，然后呈上升趨勢，到2010年為0.2，二元對比系數一直處于比較低的狀態，二元經濟結構還比較突出。

2.城鄉基本公共服務層次較低。在義務教育方面，政府對小學投入上城市比農村多34.4%，對初中的投入上多38.4%，但實際投入要相差很多，尤其在師資力量、教學設備、校舍條件等方面還有很大差距。在公共衛生資源分配方面，80％的公共衛生資源集中在城市，城市衛生資源中的80％又集中在大醫院，而農村衛生服務和資源嚴重不足。2013年，全省共有鄉鎮衛生院996個，占全省衛生機構總數的10.4%，衛生人員數23203人，占9.3%。農村缺乏衛生技術人員，2013年，全省共有村衛生室11782個，執業（助理）醫師3593，平均每3.3個衛生室有一名執業（助理）醫師。在社會保障方面，農村仍未建立一套像城市那樣的社會保障體系，失業救濟制度仍限于城市居民，將農民排除在外。

3.城鄉基礎設施建設存在落差。一是農村基礎設施建設的規劃設計標準低。農村一些基礎設施的改造與建設，往往滿足于近期和短期的需要，缺乏長遠和前瞻性規劃設計，急功近利，帶來了重復建設和資源浪費，也給群眾的生產生活帶來影響；或者規劃設計不到位，不科學，影響產業發展，不能滿足農村經濟社會發展的需求。二是農村公用事業發展還不足。2012年，農村自來水普及為67.6%，農村衛生廁所普及率為70.7%；農村還有約50萬戶居民居住在泥草房中。據2010年第六次全國人口普查數據，我省城市有62.8%居民家庭炊事燃料使用燃氣，而農村僅為2.5%。

4.財政及農村固定資產投資還不足。一是公共財政用于農業的支出占財政總支出比重偏小。2013年，全省各級公共財政總支出為3369.2億元，其中用于農林水事務的支出為461.1億元，占13.7%。二是農村固定資產投資額占全社會固定資產投資總額的比重偏低。2006-2013年，全社會固定資產投資總額由2235.9億元增加到11453.1億元，增長了4.1倍，城鄉投資差額由1844.7億元擴大到9334.9億元，農村固定資產投資占全社會固定資產投資總額的比重由8.7%提高到9.2%，但比重仍比較低。5.縣域經濟總體實力還不強。從中郡縣域經濟研究所2013年的全國縣域經濟百強縣結果看，我省僅有肇東一個市進入全國百強，且列入推動類中，相當于第81位，而遼寧省有10個縣（市）、吉林有3個縣（市）進入全國百強。

三、影響城鄉一體化的主要因素

1.資源要素利益最大化導致流向不平衡。在市場經濟條件下，資源要素的有效流動和組合往往受經濟利益的支配?？陀^上，資源要素有向比較效益高的地區、產業和企業流動的傾向，以便爭取盡可能多的利益回報，這是市場經濟發展中一個基本的規律，具有客觀必然性。城鎮與農村相比，資源向城鎮工商業部門、企業集聚的經濟效益高于農村。盡管我省各級政府采取適當的制度安排、經濟政策以及行政手段對經濟要素加以引導和干預，但資源主體作為理性“經濟人”，其對資源要素流向地的選擇是十分明確的。資源向城鎮流動，向城鎮高效益的產業和企業流動是在所難免的。

2.戶籍管理體制壁壘導致城鄉差別待遇。一是社會保障制度雙軌制。我國在醫保方面存在新農合制度、城鎮居民醫保、職工醫保三種不同保障制度，存在不同類別人享有不同保障。在養老保障方面也存在新農保、城鎮居民社保、職工社保三種養老保障制度，而且職工養老保險又分為行政事業單位和企業單位兩種形式。二是城鄉居民“同命不同價”。我國法律中存在著所謂城鄉居民“同命不同價”的不平等規定，在一定程度上損害了農民的平等法律權益。比如在交通事故中，城鄉居民賠償標準是不一樣的。三是農村土地房屋產權的有限性。我國現行政策限制城市居民購買農民房產，農民不能用之抵押貸款。這種限制一方面限制城市居民的投資權，另一方面又使農民不能從房子交易中實現更大的利益，阻礙了農民的自由流動。

3.經濟社會政策與城鄉一體化發展存在偏差。一是醫療衛生服務差別大。三甲醫院在省市，二甲醫院都在市縣，一甲醫院在縣鄉，這個現實決定了城鄉居民看病方便程度不一樣。二是義務教育階段受教育權不同。我國實行是就近入學原則，但是每個學校硬件條件和教育質量是所有差異，特別是城鄉差距更明顯。三是交通運輸業待遇不同?，F在城市公交和農村短途客運是兩套系統，享受待遇完全不一樣。城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收享受優惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、?？空军c設置和超載似乎是城市公交的獨享的權利，短途客運則處處受到限制。

4.產業差異導致經濟發展差距。雖然農村經濟結構中有多種產業，但農業仍占主體地位。農業生產周期長，容易受自然條件影響，其弱質性決定與二、三產業比，增長速度低，產業擴張能力較弱。從宏觀和長遠看，農業增加值在GDP中的比重降低是一個地區國民經濟發展到一個階段的必然結果。從需求看，農業增加值水平主要由居民消費水平，特別是由非農業居民消費水平決定，而不是由農業生產的供給能力決定。在現實需求水平不變的條件下，農產品總量增加，勢必造成供過于求，農產品價格下降時，食品類商品因需求彈性小，價格大幅度下降并不能引起銷售量的同比例增長，結果就形成了農作物增產農民卻無法增收的窘境。

5.法律法規不健全使城鄉一體化失去保障。資源要素配置中的問題與我國某些法律中存在的缺陷相關，如我國《憲法》規定“國家為了公共利益的需要，可以依照法律規定對土地實行征用”。但《土地管理法》未對“公共利益需要”作出明確的闡釋和界定，反而進一步規定“任何單位和個人進行建設，需要使用土地的，必須依法申請使用國有土地，依法申請使用的國有土地包括國家所有的土地和國家征用的原屬于農民集體的土地”。也就是說，《土地管理法》的某些缺陷給城市擴張中多征濫占耕地、侵犯農民權益提供了方便。在征地范圍上，《土地管理法》將《憲法》規定的征地范圍從公共利益的需要擴大到包括非公共利益需要的一切用地項目。在征地程序上，農民完全處于被動和不平等地位，從土地征用的認定到補償費的確定和勞動力的安置，一切都由政府和用地單位說了算。這些勢必造成資源配置不當。

6.政府職能缺位和錯位放大市場機制的影響。市場機制不能解決所有的資源配置問題，存在市場失靈的區域，如提供公共物品，消除分配不公平，市場在這些領域的調節作用是失靈的，這就需要政府發揮宏觀調控職能。政府如果作為不當，不但不能有效矯正市場失靈造成的偏差，甚至放大市場機制的影響。一些政府部門，熱衷于招商引資，農業基礎設施、農村基礎設施的建設和能讓農民受益的公共服務建設發展緩慢，不能有效進行符合可持續發展的生態環境治理和公平公正的市場環境保護。政府職能的缺位、錯位，無形中制約了農村和農業的發展，加劇了城鄉發展的不平衡。

四、實現城鄉一體化發展的路徑探索

1.清除與戶籍相關制度政策障礙。一是逐步取消現行以農業和非農業劃分的戶籍管理制度，實行以實際居住地登記為“居民戶口”的戶口遷移政策，建立城鄉一元化戶籍管理制度，放寬進入城鎮落戶的準入條件。逐步消除戶籍制度上附著的有關就業、教育、住房、保障等方面的政策限制。二是加快農村土地使用制度改革，制定和完善有利于統籌城鄉發展的土地政策。加大土地整治力度，把土地整治與城鄉發展一體化和新農村建設有機結合起來，與村莊規劃結合起來。

2.清理與居住地相關制度政策障礙。一是實施義務教育學校標準化建設工程，促進城鄉義務教育均衡發展。大力改善農村辦學條件，整合農村教育資源，整體提升中小學教育質量和辦學水平。二是深化城鄉醫藥衛生體制改革，建立城鄉醫療機構對口支援的長效機制，建立公共衛生和基本醫療保障機制，消除城鄉居民在享受醫療服務時報銷比例的差異。三是實行農村短途客運和城市公交同等待遇政策。農村短途客運在政策上享有財政補貼、城市公交稅收、可以適度超載等城市公交所有權利。

3.加快推進城鎮化，提高以城帶鄉水平。一是推進統籌城鄉規劃工作，提高規劃管理水平。做好經濟發展規劃、土地利用規劃、城鎮體系規劃和村鎮體系規劃，積極推進城鄉規劃一體化。二是推進大中小城市帶動工作，提高以城帶鄉水平。三是推進村鎮水、路、電、氣、房等建設，提高新農村建設整體水平。加強農村道路村村通工程建設、農村飲水安全工程建設，加快農村新型能源建設，在大型沼氣、秸稈固體成型燃料集中供氣、淺層地源熱泵供熱、太陽能利用、節能住宅和節能爐炕灶等項目上實施規模推進。

4.充分發揮市場機制的作用。一是政府要做好該做事情。共贏經濟學理論強調了政府該做的四件事情。①通過征收資源稅的辦法保證任何自然資源都處于充足供應的狀態，并用資源稅建立人人平等享受普惠制的社會保障體系。②反壟斷。③管制負外部性。④控制公眾企業的所有者與經營者之間信息不對稱。政府要成為公平正義的經濟政策制度的制定者和執行者,具體的說就是城鄉規劃、環境保護、安全生產、產品質量、反壟斷、管制公眾企業信息不對稱、健全社會保障體系、保障社會安全、維護社會秩序等。二是遵循市場規律引導企業。要注意遵循經濟規律，尊重企業市場經營自。