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第1篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。

1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。

城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。

而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。

2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢

現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。

而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。

因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。

3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能

現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。

被調查員工年齡結構如圖1。

被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。

由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。

而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。

4 總結

城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。

參考文獻：

[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.

[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.

第2篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：城市軌道交通行車組織；學練一體；實踐課程

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A

一、引言

城市軌道交通行車組織課程是“城市軌道交通運營管理”職業核心課程之一，是在對職業基礎課程的基礎上進行的專業技能的提升。目前國內開設城市軌道交通運營管理專業院校30余所，其對城市軌道交通行車組織課程教學實施內容與方法各異，存在一定的偏差，標準不一等問題。本文是在對國內開設該課程有豐富經驗的院校進行調研的基礎上，并參照城市軌道交通站務人員、行車調度員、司機等崗位資格標準，進行整合歸納，構建城市軌道交通行車組織課程實施標準并提新的改革思路，如圖1所示。

二、行車崗位（群）職業技能分析

深入國內已運營的城市軌道交通公司調研、總結分析得出城市軌道交通運營管理專業行車崗位群設置主要有兩層：第一層為調度員崗；第二層為車站層，車站包括，站務員、行車值班員及以上。針對行車不同崗位，歸納出典型工作任務及職業能力要求，最終得出職業核心能力如圖2所示。

三、“學練一體”教學內容設計

根據行車崗位（群）職業技能分析與“崗位為導向、學練一體”的城市軌道交通運營管理專業人才養模式的總體要求，按照專業高素質崗位技能型才培養目標，不斷深化課程改革，提高教學效率，校企合作共同商討制訂《城市軌道交通行車組織》學練一體課程改革與實施方案（以下簡稱“方案”）。方案主要包括理論教學環節和實踐教學環節兩部分。其中，理論教學將行車組織課程每個項目分解成若干個任務，每個任務對應崗位實際工作，如表1所示為列車首班車出庫任務，它對應企業每日運營前第一班車出庫工作，任務角色對應工作崗位，任務步驟對應工作步驟即為需要掌握知識點；實踐環節設計了課堂模擬實驗、模擬生產實訓和跟（班）崗實習三個模塊，下面將重點分析實踐教學環節。

（一）課堂模擬實驗

課堂模擬實驗是基于每個教學任務進行的實踐訓練，目的訓練學生單項任務的動手能力及對理論知識點的理解與牢記。模擬實驗進行前，教師首先引入實驗背景與所涉及的理論知識，按照實驗指導書解讀實驗關鍵實驗關鍵流程并提出問題與思考，分小組討論老師所提出的問題和思考，同時細化實驗過程，然后隨機抽調一組學生進行演示，演示結束按照崗位分組布置實驗任務。在規定的時間內通常教學安排2個學時進行，每小組需要在2個學時內，按照實驗指導書的要求熟練的完成實驗任務。模擬實驗過程由校內理論授課教師和企業技術人員擔任指導老師，并按照考核標準，對各小組進行考核，成績最終錄入學生平時實驗成績。

（二）模擬生產實訓

模擬生產實訓在學期末集中一周實施，共計24個學時，由企業技術專家和校內骨干教師共同編制《行車組織模擬生產實訓大綱》《行車組織模擬生產實訓指導書》和《行車組織模擬生產實訓考核標準》指導文件，實施過程由校內指導老師與企業技術人員負責指導。

實訓項目是在課堂模擬實驗任務的基礎上的綜合提煉，共設計了4個實訓項目，其中項目3是模擬實驗中列車出庫、正線運行與列車回庫等單項訓練的綜合強化訓練，每12-15人一組，分崗位相互輪換演練，滿足考核要求后，由校內指導老師和企業技術人員兩人共同進行考核。該實訓將單獨作為一門實踐課程進行考核，如果學生考核未通過可參加補訓一次，再不通過參加下一級該課程的重新實訓與考核。

（三）跟崗（班）實習

為了進一步將所理論與實踐知識應用到現場及進一步提升崗位實踐能力，學校依托校企合作平臺，安排學生進企業3個月的實習，實習采用師徒帶教方式，由師傅負責指導學生并進行出勤與技能過程考核，實習結束后學生需提交跟崗（班）實習報告，實習報告由校內專業教師批閱給出成績，并結合師傅考核成績匯總綜合成績作為跟崗（班）實習最終成績。

四、課改成效

為了嘗試課改的成效，我們選擇對13級平行班某兩個班進行試驗，效果比較如表2所示。

通過對比，不難發現采用課改的班比未采用課改班級學生的期中、期末平均成績分別高出2.9分、4.2分，總體上看效果明顯，但考慮所選的兩個班級學生男女比例不一致。針對此種情況，將兩個班男女學生理論和實操成績進行單獨統計如表3所示：

由表3得出：采用課改與未采用課改班級（縱向）比較，期中測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出5.5分、3.4分，前者班女生比后者班女生分別高出2.2分、4.5分；期末測試理論與和實踐平均得分比較，前者班男生比后者班男生分別高出4.3分、3.3分，前者班女生比后者班女生分別高出3.6分、5.3分。班級內男女成績比較（橫向比較），未采用課改班級期中、末考結果，理論成績女生分別高出男生3.8分、1.6分、實踐測試成績男生分別高出女生1.4分、1.6分；采用課改班級期中、末考試結果，理論成績女生分別高出男生0.5分、0.6分、實踐測試成績男生分別高出女生0.4分、-0.4分。從以上縱向比較得出：采用課改班級男生、女生比未采用課改班級男生、女生成績有顯著提高；橫向比較得出：未采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績相差懸殊，而采用課改班級男生與女生之間理論和實踐成績均衡。因此，采用課改后教學效果明顯提高。

五、小結

通過以上的分析與研究，明確了城市軌道交通運營管理專業的行車崗位工作任務、職業技能要求，構建了校企合作“崗位導向，學練一體”城市軌道交通行車組織實踐教學內容。在實踐教學過程中，依托校內、外實訓平臺，按照企業崗位標準要求，加強學生實踐能力培養，努力實現畢業生上崗零培訓的目標。

參考文獻

[1]王艷艷.應用型教學模式下實踐教學體系研究---以《鐵路行車組織》課程為例[J].西部教育，2012（6）.

[2]張薦.城市軌道交通運營管理專業實訓裝備標準化研究[J].中國現代教育，2015（219）.

第3篇：城市軌道畢業總結范文

【關鍵詞】科學發展觀 校企合作 對策思考

科學發展觀是黨在總結過去幾十年經驗教訓基礎上做出的一項重大戰略決策，是對社會發展規律認識的進一步深化，是促進經濟社會和人的全面發展。科學發展觀的實質就是使社會更快、更好地發展。其基本內涵是人本、全面、協調、持續;其核心是以人為本;全面、協調、持續是由人本身派生出來的。

在科學發展觀視野下看我國的高等教育，為我國高等教育的發展變革開辟了一個全新的視野，提供了一種全新認識問題的方法和角度。

城市軌道交通學院是上海工程技術大學和上海申通地鐵集團有限公司合作辦學的具有鮮明特色的學院，雙方建立了產學研合作聯盟，雙方資源共享，優勢互補。根據中央、上海市委關于深入開展學習實踐科學發展觀活動的總體部署和學校黨委的具體要求，城市軌道交通學院全體黨員教師對“學習實踐科學發展觀活動”的進行了認真的學習、調研和深入思考，對科學發展觀的深刻內涵有了進一步理解，學院領導班子成員增強了貫徹科學發展觀的責任感和緊迫感。

1 學院發展的機遇和挑戰

進入21世紀，隨著我國社會經濟的發展，“城市軌道交通”已成為城市交通系統中越來越重要的組成部分，根據上海城市軌道交通發展規劃，到2010年上海將建成400公里以上的城市軌道交通。與此同時，全國有十多個大城市已紛紛啟動城市軌道交通的建設。城市軌道交通的大發展迫切需要大量的技術和管理方面的專業人才，這就為城市軌道交通學院的發展提供了難得的歷史機遇，但同時學院也面臨學科建設，人才培養等各方面的挑戰。

2 全面分析當前影響學院發展的瓶頸問題

自深入學習實踐科學發展觀活動以來，城市軌道交通學院黨總支嚴格按照上級有關文件和精神，緊密結合學院實際，突出科學發展主題，不斷強化全院黨員特別是院領導班子成員對科學發展觀重大意義、科學內涵、精神實質和根本要求的理解和把握。根據新形勢、新任務和學院發展面臨的新機遇、新挑戰，主要有幾個方面:

2.1 要實現學院科學發展必須堅持各項工作統籌兼顧，和諧發展

學院領導班子認為:必須以改革創新的精神指導工作，全面提高領導能力和管理水平。要增強統籌協調的能力，處理好領導、管理和服務，教學、科研和社會服務的關系，硬件設施和軟件環境建設的關系，經常傾聽師生員工的意見，實行科學管理和民主決策，加強制度政策建設，提高管理和服務效能。

2.2 要實現學院科學發展必須堅持以人為本，以德為先

人才培養的目標是培養高素質的應用型人才，學院的發展和學科的建設靠廣大教師員工，學院的價值體現在學生。由于城市軌道交通行業的特殊性，對人才的要求首要的也是必須具備的就是“德”，因此無論是教師還是學生都要以德為先。必須牢固確立以學生為本的教育理念，培養知識、能力、素質協調發展，價值、使命、責任綜合兼備的軌道交通的人才。

2.3 不斷提升學院的內涵建設

要實現學科科學發展必須堅持走內涵發展的道路，以學科建設為龍頭，以人才培養為中心，促進教學科研和師資隊伍建設水平的全面提升，不斷形成自身優勢和特色，才能實現學院快速、協調、可持續的發展。要重視師資隊伍建設;必須重視教學科研的等效評價，發揮教師的特長;必須重視人才培養工作，培養學生既掌握良好的專業知識和技能，又具有良好的現代管理知識和能力。

2.4 全方位的拓展與企業的合作辦學模式

要實現人才培養的科學發展必須積極依托上海申通地鐵集團有限公司的教育資源，充分發揮高等教育優勢，主動服務企業，增強學生的“準地鐵人”意識，讓學生更早接觸企業，走進企業，較早、深入地了解“地鐵文化”和“地鐵精神”，使學生在畢業時可以很好地完成從學生到社會人再到“地鐵人”的轉變。

2.5 學生就業難

隨著上海地鐵跨越式的發展，企業需求畢業生的數量會逐步減少，供需平衡將被打破，學院的就業工作將面臨嚴峻的考驗，如何解決這一難題，是關系到學院長久發展的大計。

在今后相當長的一段時間內都要把學習實踐活動貫穿始終，不斷加強對科學發展觀科學內涵和精神實質的學習和領會，進一步增強用科學發展觀來指導學院發展、謀劃學院發展。

3 推進學院發展的措施和思考

3.1 以專業學科建設為主線，科學發展辦學定位，全面提高學院科學研究和社會服務的水平

學院的辦學定位是，充分發揮高等教育優勢，主動服務產業經濟，立足上海，面向全國，努力培養城市軌道交通運營工程所需的高級工程技術人才。要借助國內外的在效資源，構建學科大平臺，躋身先進制造領域，在近幾年城市軌道交通大發展時期，瞄準重大關鍵技術開展聯合攻關，取得實質性成果。

3.2 以教師隊伍建設為重點，不斷提高學院的師資水平，增強學院的內涵建設

建立多元化的人員組成方式，以項目形成組合，如依托單位人員占60%，產業工程師占30%，其他各界科研人員占10%。重點加強考核，建立有效的激勵機制，形成良好的學術氛圍和積極向上的團隊精神。

3.3 在科學發展觀的指導下堅持以人為本，以德為先，增強學院教職工的凝聚力，創建和諧學院

為充分調動教職工群眾參與民主管理、民主監督的積極性，實行“城市軌道交通學院教職工民主管理大會”制度;為弘揚社會主義精神文明，倡導學院教職工互幫互助互愛的精神，增進學院教職工的凝聚力，成立《城市軌道交通學院教職工幫困基金》。

3.4 以學生人才培養為中心，實施“教育為本，服務為核，管理為基”的學生工作模式

依據軌道交通行業的特殊性，制定和實施《城市軌道交通學院學生管理辦法》。本著注重學生的素質教育，加強學生綜合能力培養的原則，并結合學院的實際情況，在管理中要發揮學生的主觀能動性，既要把學生看作教育的客體，又要注意發揮他們的教育主體的作用，要增強學生自主管理的意識和責任感。

3.5 立足長遠發展，逐步解決學生就業難題

學生就業率是關系到學院長久發展的大計。學院高瞻遠矚，先從源頭抓起，在全國范圍內進行調研，了解各個省市的地鐵發展情況，進而確定招生計劃，制定了立足上海，輻射全國的招生策略。

3.6 以校企產學合作為依托，全面提高學生的基本素養和專業技能

以企業為依托，積極主動的和企業聯系，以軌道交通9號線大學城站為載體，實施大學生自管站，不斷提升學生的職業道德操守，為真正成為一個地鐵人打下堅實的基礎。

參考文獻

[1] 張存儉，鮑宇.中國古代和諧思想及其現代價值[J].理論學刊，2005，(8).

[2] 趙發旗.構建和諧高校的路徑選擇[J].遼寧教育研究，2004，(2).

第4篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：軌道交通；應用型人才；人才培養模式

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）07-0137-02

《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》明確指出：重點擴大應用型、復合型、技能型人才培養規模。將高等教育分作三類，包括綜合性研究型大學，主要培養自然科學、社會科學和人文科學的研究型人才；專業性應用型大學或學院，主要培養具有扎實理論基礎的高級專業人才和管理人員，如教師、工程師、醫師等“師化”人才；職業性技能型高等院校，培養在生產、管理、服務第一線從事具體工作的技術人才。其中第二類高校指應用型本科院校。山東交通學院2013年獲批成為山東省高等教育應用型人才培養特色名校立項建設單位。軌道交通信號與控制專業是2012年教育部設立在自動化類下的特設專業，學院自2013年正式成立，已經接近500人，本文將重點論述在專業建設過程中，將學校特色與專業特征有機結合起來的具體措施，進而達到專業快速發展的目標。

一、軌道交通人才需求分析

中國城市軌道交通協會統計，2013年末，累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。目前我國已獲批運營、開建、籌劃地鐵的城市共有28個線網規劃，2020年將建成軌交運營線路177條，運營總里程6100公里；到2050年規劃建成290條城市軌交線路，運營總里程達11740公里。至2020年，城市運營的城市軌道交通將增至1000公里。每建設1公里城市軌道交通線路，至少需要60名左右管理及技術人員。據分析，至2020年，地鐵要新增4至5萬名員工，而新增員工的主體是一線技術管理崗位人員。軌道交通行業企業需要的技術人員包括兩類，即設備安裝、調試、測試和設備操作維護人員，學院培養的學生畢業后在軌道交通行業工作的約占95%，其中從事操作維護工作的約占85%、行政管理占10%左右，而脫離該行業的約占5%。

二、應用型人才的定義

應用型人才概念是隨著社會分工細化而出現的。人類社會發展到今天，經歷了四次大的社會分工，包括農業和畜牧業的分工、手工業和農業的分工、商人形成獨立的社會階層，以及科學技術成為單獨的行業。在科學技術行業中，人才一般又分為研究型人才、應用型人才和技能型人才三類。應用型人才是在一定的理論規范指導下，從事非學術研究性工作的人才，其任務主要是將抽象的理論符號轉換成具體操作構思或產品構型，將知識應用于實踐。由此可見，應用型人才是既有足夠的理論基礎和專業素養，又能夠將理論與實踐相結合，進而將知識應用于實踐的人才。概括而言，應用型人才的基本特征：寬廣的理論基礎知識是應用型人才成長的源動力；其次，應用型人才從事的工作性質是理論知識的橫向應用，而不再是理論內容的縱向挖掘或研究；最后，他們應具備將理論或技術知識轉化為生產力的能力，且能夠從實踐應用中總結提煉共性技術問題。

三、信號專業特點剖析

城市軌道交通運輸和鐵路運輸是兩種主要的軌道交通運輸方式。可以總結為如下五種技術系統（見下頁表1），主要涉及電子電路、繼電器控制、自動控制、計算機控制、通信、軟件技術、數據庫技術等，集控制科學與工程、通信工程和計算機科學與技術三大主要學科，是典型的多學科知識交叉的綜合行業體系。

四、人才培養措施

1.樹立應用型培養理念。所謂應用型人才培養理念，既包括學校管理理念的應用型、也包括教師教學理念的應用型。建設應用型專業的首要任務在于圍繞應用型培養目標，改變或提升教師的教學理念和思想。一是改變教師教學評價體系，圍繞應用型人才培養目標，完善或修訂教師績效考核指標，利用政策指揮棒引導教師改變理念。二是加強教師培訓工作，新進教師大多為從“校園”到“校園”，在應用型如何實踐方面必然缺少切身的感悟，因此需要加強對此類教師的培訓，提升其業務能力。

2.構建“深度校企聯合”培養體系。校企聯合是眾多高職、應用型高等院校普遍采取的人才培養模式，但合作效果往往不盡如人意。首先，探索校企之間的硬件資源共享機制，包括實驗條件、實訓條件等，如學校利用企業的培訓資源進行實訓培養，企業利用學校的教師、實驗環境進行優秀員工的能力、學歷提升教育等。其次，探索校企之間的智力資源共享機制，包括優秀企業員工聘任專業課教師；優秀教師到企業協助解決部分技術難題；雙方聯合開發專業課程、實訓課程等。

3.建立應用型課程體系。首先，在課程設置上采取“平臺+模塊”的發展策略，建立通識課、專業基礎課和專業課三大平臺，根據專業方向設置課程群模塊。通識課模塊主要包括數學類、物理類、設計類核心課程；專業基礎課根據本專業的特點，遴選控制類、通信類、計算機類、交通運輸類中的核心課程組成。設置國鐵和城軌兩大培養方向，國鐵和城軌兩個課程群模塊。其次，采取“小課程、短課時”課時設置模式，縮短講解時間，預留課時增加到實驗或實踐環節。構建“掌握基礎理論―實驗提升認知能力―實訓強化應用能力”的“一條龍”式的培養體系，創造條件讓學生實現“理論知識―實踐應用”兩者之間的交互式提高。

4.搭建應用型實驗、實訓室。培養應用型人才，實驗室建設、實訓條件建設是基礎，更是必要條件。實驗條件直接決定著課程體系的建設，開設何種課程，課程如何設置實驗實訓內容，都由實驗室硬件條件決定。因此，在實驗條件設計上以學生“能動手、愿動手”為目標，改變“觀摩式”實驗模式創造條件讓學生動手。

5.加強建設綜合實訓基地建設。軌道交通系統是安全苛求系統，從業人員一般均需經過嚴格的專業技能培訓。從教育角度而言，實驗室或實訓室鍛煉了學生基本的動手能力，要真正提高他們的一線生產能力，在走進工作崗位之前，仍然離不開實訓基地的培養。綜合實訓基地主要是以軌道交通實物實訓實施，構建一個涵蓋城市軌道交通多個部門、多個工種的綜合性實訓考核基地，滿足軌道交通運營與管理、信號與通信、車輛維修、供電系統維修等多專業的實訓演練、教學指導、實做考核以及技能鑒定等工作，并且可以作為學生科技創新的孵化器。

五、結語

為辦好本專業，經充分調研反復論證，在借鑒兄弟院校的辦學經驗的基礎上，結合自身特點制定了相應的辦學模式，在校企聯合、實驗室建設、實訓基地建設等方面取得初步進展。我國軌道交通建設已經進入了網絡化建設新時期，軌道交通相關專業面臨更為廣闊的發展前景。

參考文獻：

[1]吳中江，黃成亮.應用型人才內涵及應用型本科人才培養[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.

第5篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：交通運輸專業；企業實習體系；卓越人才培養

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。

交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。

交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。

二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題

交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。

1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。

2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。

3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。

三、交通運輸專業生產實習體系的構建

（一）交通運輸專業實踐基地的建設

卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。

（二）交通運輸專業生產實習體系構成

根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：

1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。

2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。

①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。

②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。

③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。

④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。

⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。

（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。

（三）實習保障體系

交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。

運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果

運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。

1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。

2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。

4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。

5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。

五、結語

交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。

參考文獻：

第6篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：調查；藝術設計類；市場需求；發展前景

中圖分類號：G646 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-02-00082-02

自1999年我國的大學開始實行擴招以來，越來越多的高職院校在醞釀開設或者已經開設許多藝術設計類專業[1]，高職高專藝術設計類畢業生人數連年增長。而這些藝術設計類專業畢業生的就業情況如何？當前市場對此類專業的的人才需求情況如何？高職藝術設計類畢業生是否滿足當下的市場需求？這一系列問題都是決定藝術設計類專業的發展前景的重要因素。因此，本文作者在經過了大量的調查分析后，從市場需求角度，來分析高職藝術設計類專業的發展前景。

一、藝術設計類專業的概述

高職藝術設計專業，通常是指將藝術與計算機設計相結合的專業，包括平面設計專業、環境藝術設計專業、電腦藝術設計專業、裝潢藝術設計專業、工業設計（藝術類）、動畫設計、服裝設計、展示設計等相關專業[2，3]。這些專業的學生畢業后，可以從事平面設計、廣告設計、動畫設計、室內設計、景觀設計、網頁設計等設計方面的工作。

由于本校開設的藝術設計類專業有平面設計、動漫設計和建筑可視化設計，因此我們的調查的主要藝術設計類專業是以上三個專業。

二、人才市場招聘情況分析

在六個月的時間內，我們選擇了上海、南京、蘇州、蕪湖等不同城市的30家藝術設計類（主要是平面設計、動漫設計和建筑可視化設計專業）相關企業進行調查，采用實地調查和網絡調查兩種方法，按時回收了調查問卷，收集到各城市不同設計公司對人才的需求信息。詳細記錄了不同區域、不同規模的企業對藝術設計類的人才就業方向、人才需求量、崗位技術要求、職業綜合能力要求等方面的準確信息。

調查采用了定量分析和定性分析的研究方法。其中，定量方面是指報告數據收集和分析主要采用了通過在線問卷調查的方法；而定性方面是指對市場各企業進行深入訪談和研究。然后兩種調查方法結合最終形成調查結果[4]。現將結果總結如下：

各城市招聘情況匯總

1、這30家公司總共有15個不同的招聘職位共計招聘197人，包括：平面設計師、二維/三維動畫設計師、室內設計師、景觀設計師、網頁美工、影樓美工、各類繪圖員、實習設計師、主案設計師、裝飾公司市場專員、施工人員以及各類后期處理人員等。

2、只有平面設計師、室內設計師和景觀設計師3個職位中有公司對學歷的要求是本科以上，其他都是以專科為起點的招聘職位。

3、其中有5個職位對工作經驗的要求是3年以上，有1個職位要求是2年以上，有8個職位的要求都是1年以上，只有1個職位對工作經驗無特殊要求。

4、各企業對設計師職位的綜合素質要求如下：

（1）平面設計：審美較好，想象力豐富，創造力強，動手能力強，色彩搭配和編排設計能力強，有較好的文字功底。

（2）動漫設計：美術功底深厚，手繪能力強，想象力豐富，能獨立完成相關動漫角色設計，場景設計；擅長Q版風格和卡通動物風格者優先考慮。

（3）室內設計：熱愛設計、善于創新，具有良好的語言表達能力、善于溝通、團隊合作精神、吃苦耐勞、保持良好心態；對各種材料、工藝十分了解，對市場常見幾種設計風格設計能有清晰表達；對手繪能力較強者優先考慮。

（4）市場及施工人員：有良好的洽淡業務能力，理解市場；具有良好的語言表達能力、善于溝通、團隊合作精神、吃苦耐勞、保持良好心態；同時手繪能力者優先。

（二）調查結果分析

1、招聘職位的學歷要求分析

在這些職位中，基本都是以專科為起點，也有一些公司在相同職位上對學歷要求各自不同，往往是根據公司的規模來要求的。一般規模在百人以上的公司，對學歷要求相對較高，而規模較小的公司則對學歷要求相對寬松。縱觀全局，在藝術設計行業，更注重的是能力和實際經驗，相對而言對學歷的要求反而不是特別的苛刻。

2、招聘職位的工作經驗要求分析

從對工作經驗要求來看，基本都要求有一年以上的工作經驗，這也是跟藝術設計類專業的本身特點分不開的。因為設計的本身就是要看作品，具備實踐經驗的人，更容易交出令客戶滿意的作品，一個設計公司才能得以正常運行。因此，一位優秀的設計師如果兼備了豐富工作經驗，正是市場供不應求的。

第7篇：城市軌道畢業總結范文

論文摘要：研究了高職鐵道交通運營管理專業高素質技能型人才的培養目標及培養規格，分析了目前鐵路高職院校人才培養模式現狀，探討了高職鐵道交通運營管理專業“循崗施教”工學結合人才培養模式的設計理念、設計思路。

論文關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標

（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念

以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。

（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

第8篇：城市軌道畢業總結范文

關鍵詞：地鐵；機電設備； 維護管理；

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

隨著我國城市規模的不斷擴大，城市交通面臨著巨大的壓力。在這種情況下，發展城市地鐵交通也就成了這些大型城市必然選擇。機電設備是地鐵系統中重要的組成部分，在地鐵施工與之后的運營中都起到非常重要的作用。機電設備一般都屬于高科技產品，精密程度比較高，為了保證機電設備的正常工作，對設備進行維護與管理就顯得非常重要。

一、.地鐵盾構施工中機電設備維護與管理現狀及問題

近些年我國的地鐵交通發展非常快，到目前為止已經有22個城市擁有城市地鐵，另有11個城市正在籌建當中，地鐵也給這些城市的居民帶來了巨大的方便。盾構施工是近些看來我國地鐵施工中常用的施工方法，即全斷面隧道掘進機隧道施工法，是靠旋轉并推進刀盤，通過盤形滾刀破碎巖石而使隧洞全斷面一次成型的隧道施工方法。本方法高效、安全、環保，對地鐵施工的發展起到了非常大的作用。[1]但從地鐵盾構施工的現狀來看，與國外發達國家還存在著一定的差距，特別是在機電管理方面，我國在管理理念和技術方面都存在著一定的問題，期待著在未來的運營中不斷積累、逐步解決。

1、缺少機電設備維護計劃與標準

從我國地鐵施工的管理現狀來看，管理部門缺少機電設備維護和修理的計劃與方案，一旦出現問題往往是措手不及。盾構施工中的機電設備系統主要由照明、通風、盾構機械及供電等設備組成，這些設備的功能不同，維護與管理的標準也有一定區別，如果在維護與管理中沒有標準可循就很難收到很好的效果。[2]而我國目前多數的地鐵站在這些方面都做得很不到位，這到機電設備的正常運行造成了一定的影響。

2、機電設備維護與管理工作不到位

盾構施工的場所基本是在地下，因此對設備構造復雜，施工難度比較大。因此，在實際的維護與管理工作中有許多工作容易出現各類問題。比如，在施工當中，對一些設備的把關不夠嚴格，特別是照明、空調等要求較低的設備，往往是投入使用后容易出現各類問題。平時的檢修工作也存在著許多欠缺，對檢修和數據記錄不夠詳實，沒有起到對未來維護與管理奠定基礎的作用。

3、維護與管理人員素質有待提高

我國城市地鐵發展迅速，但在相關的人才培養上卻相對滯后，特別是機電設備管理人才比較匱乏。現有的管理人員對盾構施工的了解有限，只能通過在實踐中不斷摸索，這個過程需要比較長的時間，這也就影響了當前對機電設備的維護效果。

三、地鐵機電設備維護管理策略探討

1、制定切實可行的維護管理計劃與標準

鐵路管理部門要根據實際情況來制定維護管理計劃與標準，組織維護人員進行定期地維護與檢修，并對機電設備進行分類，制定不同的維護標準，確保維護工作能夠落到實處。在盾構施工當中，要結合具體情況，根據規定的要求去維修，使其達到要求的標準。還在維護過程中不斷總結和積累，把各類數字進行詳盡地記錄，為以后的維護工作提供參考，也可以成為各類標準制定的基礎。

2、提高盾構施工中機電設備維護管理質量

首先，盾構施工對機電設備的維護要嚴格。在設備的采購當中，一定要注重機電產品的質量，嚴格按著采購程序來進行，并對每個設備都進行檢測后才能使用，以保證運營后的正常運轉。其次，要樹立科學地維護管理理念，做好針對設備問題的預防工作。必須把預防工作貫徹到維護工作的各個環節當中，定期對機電設備中容易出現故障的區域進行檢查和預防性維護，減少問題的發生率，實現地鐵的安全運行。第三，強化維護管理質量，實現維護與管理目標。機電設備管理部門必須有明確的管理目標，明確管理人員的各項責任，并建立責任追究制度，對不負責任、管理松散的行為要有相應的處罰措施。同時要完善監督機制，動員更多的人員參與到維護工作當中來，最終實現機電設備的安全穩定運行。[3]另外，還要緊跟行業技術的發展，對現有設備進行及時更新，提高各類設備的性能。

3、加強機電設備維護的記錄與整理工作

對機電設備的維護與管理工作進行詳實地記錄有非常重要的意義。做好維護記錄工作不但能夠為地鐵管理部門的日后工作提供參考，還對改進盾構施工工藝來說也起到推動作用。因此，要有嚴格的維護程序，在對設備進行檢查中，要對各類故障、狀況進行記錄，并對這些問題進行分析，以便對未來相似問題的維修中提供一定的思路。對維修過程中的各類問題以及修理后的運行情況的記錄更為重要，長期的積累可以提高維護人員的故障判斷能力和維修技術水平，從而提高機電設備的維護工作質量。另外，還要對各類記錄進行定期地總結與分析，最好能夠形成文字材料或科研成果，為更多的人提供參考。

4、強化地鐵機電維護人員的素質培養

地鐵機電維護人員的技術水平和職業素質是維護質量提高的保證。地鐵機電設備中許多都屬于高科技的產品，這些設備的維護工作必須由專業的維護人員來進行，因此必須要抓好維護人員素質的培養工作。首先要做好人員招聘工作，到高等院校去選取技術好、素質高的優秀畢業生充實到機電設備維護團隊當中。其次要做好培訓工作。科技在不斷發展，機電設備也處在不斷地更新當中，只有讓維護人員不斷學習，定期組織相關崗位上的維護人員進行培訓、考查與科研活動，才能適應技術進步的節奏。另外還要有嚴格地考核制度，對工作人員的技術水平和工作態度進行考核，調動他們的積極性，讓他們能夠全身心地投入到機電設備的維護與管理工作當中。

四、結束語

城市地鐵在現代城市中所起到的作用越來越重要，安全、高效的施工是地鐵建設的重要保證。盾構施工法是地鐵施工中最常用的方法之一，提高盾構施工中機電設備的維護與管理，對提高施工質量來說非常重要。因此，在地鐵盾構施工中要做好機電設備的維護與管理工作，制定科學的機電設備維護與管理計劃，并培養高素質的維護與管理人員，保證維護與管理質量，最終促進城市地鐵的全面發展。

參考文獻

[1]趙宏宇.地鐵車站機電設備維修模式探討[J].中國新技術新產品，2010（06）：159-169.

第9篇：城市軌道畢業總結范文

【關鍵字】軌道交通；消火栓

Analysis of hydrant layout in underground rail stations

Rui Daoqiang

（College of Environmental Science and Engineering，Tongji University，Shanghai，200092）

Abstract： The full water column and protection radius of hydrants is calculated and the comparison analysis of several layouts of hydrants is carried out to optimize the locations of hydrants. The optimal layout of hydrants in different subway stations is summarized in this paper.

Key words： urban rail transit； hydrant

引 言

《地鐵設計規范》28.3.8 地鐵室內消火栓的設置應符合下列要求：[1]：

1）消火栓的布置應保證每個防火分區同層有兩只水槍的充實水柱同時到達室內任何部位；

2）消火栓的間距應按計算確定，但單口單閥消火栓不應超過30m，雙口雙閥消火栓不應超過50m。地下區間隧道（單洞）內消火栓的間距不應超過50m。人行通道內消火栓間距不應超過30m；

實際布置時，地下車站和地下區間消火栓系統從兩路進水管上各接出1根DN150消防干管，在車站縱向和橫向分別連通形成環狀供水管網。地下區間每條隧道分別從地下車站消火栓環狀管網上引入一根消火栓給水干管，沿隧道一側布置，使地鐵車站和區間形成環狀消防供水管網。站廳層一般采用單栓消火栓，站臺層公共區采用雙栓消火栓。如下圖所示：

圖1 揚水管從泵房頂部出地面

Fig.1

站廳層公共區消火栓的布置間距，和消火栓的保護半徑R及站廳層寬度B有關，應通過計算確定。本文通過對站廳公共區幾種不同的消火栓布置方式的對比分析，選擇出最經濟、合理、簡單的方案。

1、消火栓保護半徑計算

1.1消火栓充實水柱計算

消火栓充實水柱按照下面幾種方法計算或取值，取其中最大值：

1）根據《全國民用建筑工程設計技術措施（2OO9年版）給水排水》7.1.5，按下列公式計算[2]：

式中：Sk-水槍的充實水柱長度（m）；

H1-室內最高著火點離地面高度（m）；

H2-水槍噴嘴離地面高度（m），一般為1m；

α-水槍上傾角（°）

地鐵車站站廳層的高度一般為4500mm，則計算出

Sk=（4.5-1）/sin（45°）=4.95m

2）根據《地鐵設計規范》[1]28.3.8條要求，地下車站水槍充實水柱長度不應小于10m。

3）根據水槍最小出流量計算。公共區消火栓箱栓口直徑為DN65，采用L=25m纖維襯膠水龍帶，水槍噴嘴為?19，每支水槍的最小出流量為5l/s。查《全國民用建筑工程設計技術措施（2OO9年版）給水排水》表7.1.5-3“水槍充實水柱、壓力和流量”[2]可得到Sk=11.45米。

4）《消防給水及消火栓系統技術規范》[3]7.4.12 室內消火栓栓口壓力和消防水槍充實水柱，應符合下列規定：

（1） 高層建筑、廠房、庫房和室內凈空高度超過8m的民用建筑等場所，消火栓栓口動壓不應小于0.35MPa，且消防水槍充實水柱應按13m計算；其他場所，消火栓栓口動壓不應小于0.25MPa，且消防水槍充實水柱應按10m計算。

根據以上4種結果，地下車站消火栓充實水柱取10m。

1.2消火栓保護半徑計算

根據《消防給水及消火栓系統技術規范》10.2.1，消火栓的保護半徑按照下列公式計算：[3]

式中：R-消火栓保護半徑（m）；

k-水帶彎曲折減系數，宜根據水帶轉彎數量取0.8～0.9，本例中取0.8；

Ld-水龍帶長度（m），本例中取25m ；

Ls― 水槍充實水柱長度在平面上的投影長度（m ）。當水槍傾角為45°時，Ls= 0.71Sk；

Sk-水槍充實水柱長度（m），取10m。

則R=0.8×25+10×0.71=27.1（m）。。

1.3消火栓布置間距計算

要求相鄰兩支水槍的充實水槍同時到達室內任何部位時，消火栓的間距應按下列公式計算：

式中：S――消火栓間距，m；

R――消火栓保護半徑，m；

b――消火栓最大保護寬度。

2、消火栓布置形式分析

根據車站寬度B不同，消火栓分以下幾種布置方式。如圖2～5所示：

圖2 站廳層公共區消火栓布置方式（一）

圖3站廳層公共區消火栓布置方式（二）

圖4站廳層公共區消火栓布置方式（三）

圖5站廳層公共區消火栓布置方式（四）

方式（一）中，車站寬度B大于消火栓保護半徑R，消火栓必須分2排布置，消火栓的保護寬度取車站寬度的一半，即b=B/2。當車站的寬度B小于消火栓的保護半徑R時，消火栓的最大保護寬度b可以為B/2，如方式（二）；也可以為B，如方式（三）和方式（四）。

3、車站消火栓布置方式分析

從以上分析可知，消火栓的布置方式與車站的寬度B有關。我們可以找出這4種布置方式中B的臨界值，依此來選擇最優的方式進行布置。

方式（一）和（二）中，消火栓的布置間距為：

方式（三）和（四）中，消火栓的布置間距為：

假設公共區的長度為L=100m，站臺寬度B取整（從10m取到32m），消火栓的數量N取整，通過試算得出如下結果：

寬度 長度 保護間距 數量 數量

B L S1，2 S3，4 N1，2 N3，4

m m m m 個 個

8 100 26.8 25.89 10 5

9 100 26.72 25.56 10 5

10 100 26.63 25.19 10 5

11 100 26.54 24.77 10 5

12 100 26.43 24.3 10 5

13 100 26.31 23.78 10 5

14 100 26.18 23.2 10 5

15 100 26.04 22.57 10 5

16 100 25.89 21.87 10 6

17 100 25.73 21.1 10 6

18 100 25.56 20.26 10 6

19 100 25.38 19.32 10 6

20 100 25.19 18.29 10 6

21 100 24.98 17.13 10 7

22 100 24.77 15.82 10 7

23 100 24.54 14.33 10 8

24 100 24.3 12.59 10 9

25 100 24.04 10.46 10 11

26 100 23.78 7.64 10 14

27 100 23.5 2.33 10 44

28 100 23.2 10

29 100 22.89 10

30 100 22.57 10

31 100 22.23 10

32 100 21.87 12

4、車站消火栓布置方式選擇

B型車島式車站公共區的一般剖面如下圖所示：

圖6站廳層公共區消火栓布置方式（四）

Fig.6

通過上表計算結果可以看出，當車站寬度B>25m時，消火栓的保護寬度取車站寬度的一半比較經濟合理。

標準單島式地下車站的站臺寬度一般取8米～14米，加上兩側隧道的寬度，公共區總寬度大概在15米～21米之間，可選用方式（三）和（四）布置。

多島式地下車站，至少還需要再加上一島和一個隧道的寬度，公共區總寬度至少在25米以上，采取方式（一）和（二）。

結語

地下車站消防環網一般站廳層水平成環，站臺層豎向成環。因此對于標準島式地下車站來說，消火栓應參照方式（三）錯開布置更為合理。對于多島式站臺來說，錯開式布置已經不能滿足充實水柱的覆蓋要求，應采用方式（一）和（二）布置。

由于篇幅有限，本文只選取了簡單的島式站臺進行了分析，對于側式及島-側式車站，可以根據同樣的計算方法進行對比分析后選擇合適的消火栓布置方式。

參考文獻：

[1] GB 50015-2003，建筑給水排水設計規范[S].