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第1篇：語錄計劃范文

過去20年問，中國連鎖企業的經營水平提升、經營模式的創新是伴隨著“國際化”逐步實現的。例如，家樂福在90年代為中國帶來了大賣場經營模式和理念，“7―11”在中國開出了第一批便利店?？鐕髽I曾經陸續不斷地將新的經營模式和管理系統帶入中國。在此背景下，一批又一批中國本土企業在結合國外先進理念和本土經驗的基礎上，創造了一個又一個“蘇寧”、“紅星美凱龍”、“如家”……更進一步，一些走在前沿的中國連鎖企業開始尋求海外市場的拓展，將國際化從“引入”升級到“溢出”。

同時，連鎖業的增長模式導致連鎖企業業務增長很大程度依賴于資金推動。連鎖企業的規模擴張，不論是開新店，擴大區域發展，還是通過并購活動形成在終端網點數量上的規模，均需要大量的資金支持，這使得連鎖企業的發展從第一天起就與資本市場緊密相關?？梢钥吹剑芏喑晒Φ倪B鎖企業在其發展早期、擴張期以及成熟期均嘗試通過不同的融資渠道走上資本之路。

“國際化”和“資本路”，這顯然是連鎖業發展的兩個支點，而這兩個支點本身也是緊密融合，相輔相成的(見右圖)。例如，一些企業通過引入海外戰略投資者私募股權基金，或者境外上市，在實現融資的同時提升自身的經營水平和經營資源。這一點，從對過去20年中連鎖企業在“國際化”和“資本路”進程中典型趨勢的觀察，即可一目了然。

本土連鎖的國際化“引入”和“溢出”

從1992年第一家中外合資的零售企業――上海八佰伴開業伊始，外商零售企業已經從中國的東部、南部向西部和北部延伸，從東部的一線城市向二線城市和中西部地區的大城市延伸，逐漸覆蓋全國范圍。截至2010年，家樂福和沃爾瑪在中國分別擁有160家和180家門店。到2010年1季之際，美國百勝品牌已經擁有3400多家肯德基和必勝客餐廳。瑞典快銷服飾商H&M在2010年開出第240家中國分店。中國是星巴克全球第二大市場，同時被西班牙連鎖品牌zara視為最重要的戰略市場。日本服飾連鎖優衣庫(UNIQLO)和餐飲連鎖吉野家(Yoshinoya)均在2011年初宣布了2020年在中國開出1000家門店的計劃。這些外資企業在過去20年成功經營中為中國帶來各種不同的經營模式和管理理念，譬如家樂福的選店模式和低價戰略，沃爾瑪的供應商管理體系等，同時這些企業為中國培養了一批國際化人才，讓中國連鎖業受益匪淺。

當然，另一方面，我們也越來越多地注意到很多外資品牌水土不服，被本土企業擊敗的案例。例如，在蘇寧、國美不斷開店拓展三線城市之時，國際家電零售巨頭百思買卻淡然退出中國市場，百思買將國外成型的買斷式經營模式套入中國市場時，卻在人員成本、采購價格等方面難與本土的國美、蘇寧等零售賣場競爭，商品售價不具優勢。在家居連鎖零售行業，紅星美凱龍2009年終端銷售總額高達300余億元，而百安居和家得寶卻在忙著瘦身，歐倍德更是早已全面退出中國市場。

如果說過去20年，中國連鎖業國際化的主流是本土企業不斷向進入中國的外資企業學習先進模式并融入本土實踐，那么，眼下的情況和趨勢是，在多數中國連鎖企業還在專注于開拓國內市場時，一些規模較大、發展較為成熟的本土企業開始嘗試海外市場。

從最近幾年市場表現來看，中國連鎖類型企業走出去的初衷大致分為兩類。

一類是利用國外國內兩個平臺，形成資源的互動。一個典型的例子是復星集團入資Club Med。

Club Med全球度假村酒店是首屈一指的世界品牌，擁有穩定的忠實客戶群，全球共計76家度假村均位于經典景區，在復星入資前，在中國尚沒有布點。中國國內休閑旅游市場處在發展初期，無論是境外游還是國內市場的發展潛力均很大。近年來Club Meam自于中國客戶數量激增，未來幾年中國地區客戶將成為其重要的增長點。

復星于2010年6月14日宣布收購Club Med 7.06％股份，并隨后逐步增持，成為其單一最大股東。收購后，復星一是利用國內資源協助Club Med在中國開店布點，在團隊客戶開發、市場營銷和采購等多方面提供本土支持，二是著手利用國內資源為ClubMed的全球度假村帶來更多的中國游客。

從國外引入品牌資源和經營載體，同時向國外輸出游客，這次收購的初衷即是結合國內國外兩方面的資源，形成國內國外兩個市場的互動，最終產生更好的協同效應。

另一類是通過海外收購獲得先進的管理體系和經營模式，并同時開拓海外市場。

兩個典型的案例是蘇寧電器收購LAOX和錦江集團收購Interstate Hotels&Resorts。

LAOX是日本日本老牌電器連鎖，被收購前擁有10家門店，蘇寧2009年6月24宣布收購LAOX27.36％股權成為單一最大股東。蘇寧收購LAOX的初衷在于LAOX豐富的品類及經營模式對蘇寧有很大借鑒作用。通過這次合作，首先是能夠近距離了解和借鑒日本家電連鎖行業相關經營經驗，促進蘇寧在本土市場的經營創新，其次還可以使之同蘇寧形成采購協同平臺。

另外一個類似的案例是錦江集團收購InterstateHotds&Resorts。2009年底，錦江集團宣布聯合私募股權基金收購Interstate全部股份，Interstate在北美及其他地區共管理超過200家酒店，錦江集團希望這次收購能夠引入其在中低端酒店管理方面積累的能力和人才，這與錦江集團在國內布局經濟型酒店的想法是一致的，同時還能將錦江集團的業務觸角延伸至北美市場。

其實，上述案例具有一致性：收購方中國連鎖企業在國內已經形成了較好的行業基礎和資源優勢，有實力利用其國內資源在收購完成后為境外被收購企業增加價值，形成協同效應；其次，被收購企業在交易發生前一段時期，在經營方面均面臨瓶頸，停滯不前，甚至出現虧損，交易時又逢金融危機時期境外資本市場估值普遍很低，被收購企業公開市場交易股價均位于歷史最低點，例如Club Med的交易市凈率僅0.6倍。從估值上來看，相對于收購方中國連鎖企業在國內或香港市場的較高估值倍數，具有較好的投資價值；另外，收購方中國連鎖企業均是國內行業巨頭企業，從投資金額來看，三起交易分別的交易金額占收購方中國連鎖企業的市值和體量比例很低，例如復星的首次投資金額約為2000萬歐元，蘇寧投資金額約為8億日元，錦江集團對Interstate的收購總價為3.07億美元。

從財務安全的角度來看，中國連鎖企業試水海外市場吸取了以往其他行業的前車之鑒，更加理性和謹慎。

資本對連鎖行業的推動力

不過，中國連鎖企業嘗試海外收購案例往往還有一個重要背景，即資本問題，譬如，復星和蘇寧均成功登陸公開資本市場，通過大量融資提升企業資金實力，然后再進一步投資海外市場。也就是說，中國的連鎖行業是典型的資金推動型行業，連鎖企業的每一輪擴張都離不開資本的支持。

我們不妨由一些相關行業在中國大陸和香港資本市場過去10年市值的變化窺得一些端倪。

由圖表可見，中國零售行業企業在過去10年中市值的年均復合增長率達24％，上市企業數量翻了一倍，資本市場為零售行業提供了可觀的資本支持。但是，仍然以零售行業為例，我們注意到中國零售企業在融資渠道上仍然存在很多的制約因素。

普華永道的《2009年中國零售企業財務狀況》指出，在國內，相對于中國其他行業(特別是許多傳統基礎行業)，零售企業難以從銀行金融機構獲得貸款融資。普華永道的研究發現，在國內零售企業的融資結構中，銀行融資的比例非常低，即使是在國內的上市零售企業平均也不到15％。零售企業通常沒有大量可供抵押資產也是客觀原因之一。而中小零售企業更是很難從銀行獲得借款。巨調查，小型零售企業融資的年利率有的達到近10％。并且，零售企業的銀行借貸也以短期的為主。長期借款門檻更高，一般很難獲得。

倘以國內零售企業資金來源構成與國外進行對比，可以發現，國外大型零售企業的擴張活動主要是依靠外部長期債務融資和公開市場股權融資進行的，普華永道研究表明，國外大型零售企業(以世界500強零售企業樣本為例)的長期借款占總負債的50％以上，而中國樣本企業僅為5％N15％。在證券市場的股權融資方面，美國股市融資額中零售企業占15％，也遠遠高于中國證券市場中零售企業融資的比例(2％)。此外，國外零售企業也相對擁有更多的融資形式和渠道，比如說國外零售企業長期債務融資中就有大量在證券市場上的公司債券融資。

一方面，連鎖企業發展需要大量的資金支持，另一方面傳統融資渠道的支持力度卻不還足以滿足連鎖企業發展的需求。因此，近年來很多企業都尋求不同融資渠道，譬如，私募基金的股權投資，股票上市，以及近年來常見的銀行票據融資等。

連鎖行業是中國未來最具希望的行業之一。在過去5年中，僅普華永道就曾為多家連鎖行業優秀企業提供過私募股權融資財務顧問服務。其中，為國內最大家居連鎖企業――紅星美凱龍引入美國華平基金2億美金的私募融資案例較具代表意義。

紅星美凱龍是國內最早從事家居連鎖企業之一，其發展模式的重要特點之一是“商業地產+租金收入”模式。此模式在近年來商業地產和租金水平高速提升的大背景下被證明是成功的同時，也需要大量資金支持才可能實現迅速的跨區域擴張。

在紅星美凱龍決定私募融資之時，國內有包括紅星美凱龍在內的四五家企業規模處于同一水平線上，行業潛力巨大，但未來競爭也極激烈。如何通過規模擴張建立渠道話語權是當時各個企業的目標。

筆者作為紅星美凱龍首輪私募融資的財務顧問，最終替紅星美凱龍引入了全球知名的華平基金。從紅星美凱龍接受華平資金至今不到三年時間里，紅星美凱龍的門店數量從十多家增加到約100家，2009年對外公布銷售收入超過300億元，并于2010年再次從華平、中信產業基金獲取第二輪私募融資。

第2篇：語錄計劃范文

關鍵詞:道路設計;交通量分配;地理信息系統;遺傳算法;道路選線

1研究背景

選線是道路設計中最根本的問題,因為它不但影響道路本身的經濟效益和社會效益,而且也影響到路線在道路網中的作用[1]。目前國內外研究中, 王衛紅[2]的基于MapGIS的公路選線; Jong等[3]的同時優化三維空間線形的進化模型; Manoj等[4]的一個基于標準的選線決策支持系統; Manoj等[5]的基于遺傳算法的線形優化模型,都沒有考慮新建道路對區域內路網服務水平的影響。Manoj等[5]提到了路網優化的概 念,但卻將具體研究確定為未來的研究內容。我們以前的研究[6]在應用遺傳算法枚舉線路空間位置,以及新增線路后拓撲網絡關系, OD交通量被服務的質量改善和交通環境負荷減輕等方面取得了突破。但是,并沒有應用道路設計理論,沿自動生成的道路空間位置進行道路設計。

因此我們以尚未被充分研究的問題為對象,開發同時優化新建道路的空間位置與詳細設計的模型。在優化目標函數中考慮新建道路本身的相關費用及其對路網的影響所導致的費用變化。力爭應用道路設計的理論與方法設計道路的詳細線形,開發平面和縱斷面自動設計系統,并計算道路的建設費、土方工程費。利用交通量分配模型計算新建道路帶來的道路網服務水平的變化,從而計算OD交通的走行時間費用,并利用環境排放模型計算道路網上交通的環境負荷及其金錢價值。在本研究中,上述所有過程將以同一個GIS數據庫為平臺, GA算法被用來枚舉道路空間位置的候選方案,以及求解該非線性優化模型。

2研究方法

研究的總體框架如圖1所示,各階段的具體內容和創新點將在相關章節予以敘述。

2•1道路的空間位置及遺傳算法的應用

2•1•1初始空間位置的生成

在確定新建道路的空間位置時,通常有兩個或數個控制點是事先指定的,確定道路的空間位置就是給出控制點間新建道路通過的各個地點。因此新建道路的空間位置應該以控制點連線周邊的地形數據為基礎設定,當使用DEM數據作為地形數據時,線路的空間位置可以被認為是線路的中心線所占用的DEM網格單元的集合,初始空間位置生成就是確定這個集合的過程。

為了提高遺傳算法候選方案的有效性,可以先確定選線走廊。如圖2所示,為了使初始空間位置有足夠的選擇余地,沿控制點的連線隔一定距離設定一個橫斷面,位于該斷面上的網格單元就是道路在這個橫斷面上可能通過的位置。假設控制點間的直線被分成n+1段,就會有n組網格單元,對每組單元進行連續排列可以得到各組網格單元的最小和最大編號。初始空間位置可以表示為一個數字串,其中每個數字都對應一組網格單元中的一個編號。隨即生成的道路空間位置的初始方案可用式(1)計算[6],也就是說在每一組網格單元中隨機選取一個網格(圖2中五角星標示的網格),將網格的中心點作為道路的控制點,連接所有的控制點生成道路的初始線形i。

2•1•2遺傳算法的設計和適應度函數的選取

如圖1所示遺傳算法被用來判斷各個候選方案的優劣并繁衍出新的候選方案,它對代表上一代道路空間位置的數字串進行交叉、變異、選擇操作,從而得出一組新的空間位置方案,通過循環計算尋找道路空間的最優位置。這里根據遺傳算法的規則將初始空間位置表示成初期染色體,各單元編號就是染色體的基因,然后進行基因交叉、變異和選擇染色體,具體算法步驟如下。

第1步∶將道路空間位置的初始方案作為初始染色體,染色體的數量由Psize來控制,并用十進制編碼法對初始染色體編碼。

第2步∶判斷已有的方案是否最優,如果是停止計算,否則進行下一步計算。

第3步∶在兩個父代染色體間交換基因。這里采用式(2)所示的算術交叉法。

其中,為父代染色體， 為子代染色體;αi為(0,1)間的一個隨機數;i=1,2,…,k(k是進行交叉的染色體的對數)。

第4步∶實施變異操作。如果c=(c1,c2,…,cn)是一個染色體 是一個被選擇用于變異的基因,那么ck的變異結果如式(3)所示。

這里,Δ(t,y)的形式如式(4)所示,它返回[0,y]間的一個值,該值隨進化代數增加向0逼近。

式中,r是[0,1]間的隨機數;t是當前進化代數;λ(λ=25)是由計算者根據經驗指定。

第5步∶從上一代染色體中選取子代染色體。考慮到道路的特征,可以事先排除一部分交叉變異后的染色體,其標準是:新建道路上的最小平面轉角應該大于某個值;新建道路不應該和既有的某個路段相交多次。然后對余下的空間位置方案進行道路設計和交通量分配,并選擇適應度高的Psize個方案返第2步操作。

2•2基于DEM數字地形進行詳細線形設計

由于優化的目標函數包含道路建設費用,因此必須盡可能詳細地設計出道路的縱斷面和水平斷面形態。盡管在本階段達到施工要求的設計是不可能的,但是與之盡可能地相似的設計還是必要的和可以做到的。由于在整個優化過程中,要用遺傳算法為一條新建道路繁衍出數十萬個空間位置方案,因此手工設計的方法是無法滿足計算流程的要求的。另外,遺傳算法的計算因子很多都是隨機變化的,因此還要保證上百代的遺傳算法得以連續不斷地進行。因此,在求解優化模型的計算過程中實現道路設計的自動化以及無縫不間斷輸入、輸出是必不可少的。接下來介紹道路平、縱曲線的設計方法及在GIS中的自動化實現。

2•2•1平曲線在GIS中的實現

遺傳算法中每次在GIS數據庫中生成的道路線形都是折線對象,考慮道路設計的要求,道路平面線形設計應符合直線、緩和曲線與圓曲線的連接原則,但這樣會導致問題的復雜,加大計算的難度和負擔。因此這里不考慮緩和曲線的設計,用圓曲線平滑新建道路的每個折點,設計直線與圓曲線直接相連的線形。

圓曲線的加入使得圓曲線半徑的確定成為關鍵問題。新建道路線形中,每個控制點都有兩條線段與之相鄰,這里取水平長度較短的線段長的1/2作為該圓曲線切線長,利用切線與半徑的數學關系,確定圓曲線半徑。如圖3所示,以控制點C2為例,C1C2長度小于C2C3,T點為線段C1C2的中點,確定圓曲線半徑R=TC2tan (α)。同理在C3,C4,C5等控制點處可以確定另外一條圓曲線。這種方法并不能保證所有的圓曲線半徑滿足最小圓曲線半徑的要求,因此要利用懲罰費用對不滿足該要求的方案進行處理,以便在進入到下一次循環之前淘汰它們。

2•2•2豎曲線在GIS中的實現

在道路設計中通常要滿足平包豎的原則,用二次拋物線平滑新建道路縱斷面上的各個折點。根據道路的豎曲線設計原理,在縱斷面上針對于每個控制點,取與之相鄰的水平長度較短的線段的1/3作為二次拋物線的切線長,由于在平曲線設計時以長度的1/2作為圓曲線的切線長,這樣可以很好地滿足平包豎的原則。但是這樣也不能保證所有的縱坡都滿足設計規范的要求,因此還要對包含不滿足縱坡要求的線形附加懲罰費用。

如圖4所示,CP1、CP2、CP3為3個控制點,控制點間的兩縱坡坡度分別為i1和i2,ω=i2-i1,若ω>0,則曲線為凹形;反之為凸形,本圖中為凸形。這里采用二次拋物線作為豎曲線的基本方程式

豎曲線外距

如圖4,在水平方向上每隔50m標示一個樁位,通過上面的公式,計算該樁號上的高程值,用于下面介紹的土方工程量的計算。

2•3評價新建道路對路網服務水平的影響

在遺傳算法的各代中都有許多道路方案,而每個方案都對應一個不同的路網。要想研究路網的服務水平,首先要實現路網在GIS中自動重新拓撲題,這里采用文獻[6]中描述的自動拓撲路網的方法。

新建道路對路網服務水平的影響,表現為節約的OD總走行時間的價值,汽車尾氣排放所引起的金錢損失兩個方面。在對每個方案實施自動路網拓撲后,可以用Frame-Wolf法[7]進行OD交通量的分配,從而獲得同一個OD交通量在各個路網中路段上的交通流量、走行時間以及行車速度,最后計算出整個OD交通量在各路網上的總走行時間的金錢價值、各種尾氣排放量以及相應的金錢損失額度。

2•4計算新建道路涉及的費用

新建道路涉及的費用是評價各選線方案的關鍵原則,本研究將它作為遺傳算法的適應度函數的主要部分。如圖1所示,本研究將新建道路的社會總費用成本以及懲罰函數作為遺傳算法中的適應度值。這里從道路設計和交通規劃的角度分別計算費用,最后綜合兩方面計算總費用成本。下面詳細敘述費用的計算過程。

這里,為一條新建道路的總費用成本 為與設計相關的費用總和 為與道路交通相關的費用總和。

2•4•1與道路設計相關費用

這里， 為基本建設費用,是單位長度的基本建設費用與道路長度的乘積 為土方工程費;為橋梁隧道費用;為懲罰費用。

在計算 時首先利用GIS的空間分析功能,疊加新建道路數據層和選線區域的河流數據層得出道路跨越的河流長度,最后利用跨越長度和橋梁單位長度造價的乘積得到。

在計算 時要同時考慮橫斷面、縱斷面的線形,計算新建道路的土方工程費。土方工程量計算分填土、挖土和平衡運土3部分。由于研究采用DEM的網格作為地表高程狀況,所以分割相鄰兩個格網間的路段,并假設各個區間的坡度是均勻的。這樣就可以獲得線形實際地面高程,同時利用縱斷面和橫斷面設計線形取得計算高程,按Manoj[5]的方法得到土方工程費計算方法如公式(10)所示。

由于利用遺傳算法自動生成控制點,設計新建道路的平曲線線形和豎曲線線形,所以很難完全滿足所有的平面圓曲線半徑都大于最小半徑值的要求,以及縱斷面坡度都小于最大坡度的要求,為此,這里引入違反規范的懲罰費用,以實現道路方案的有效評價。

這里把 懲罰費用計算分為兩部分,平曲線半徑的懲罰費用和縱斷面坡度的懲罰費用的計算,具體公式如下式。

其中,為縱斷面坡度懲罰費用 為平曲線半徑懲罰費用。

其中,為評價時自定義的系數;為道路縱斷面第i個控制點的坡度;

為規范要求的最大坡度。

其中 為評價時自定義的系數;為道路平面第i個控制點處設置的圓曲線半徑 為設計規范要求的最小圓曲線半徑。

2•4•2與道路交通相關的費用

為環境負荷費用,如圖1所示,對于每一種線形方案都進行新路網的重新拓撲與交通量平衡分配,通過分配的輸出結果(路段交通量、走行時間、平均車速等)可以計算環境負荷費用和走行時間費用。

在計算環境負荷費用時主要考慮了汽車排放的尾氣(CO,HC,NO2)造成的污染費用,其計算公式如下。

其中,為單位污染氣體的金錢損失指標,有很多種估計值,本研究采用Nakamura等[8]提出的指標值

n為新建路網中的路段總數 為路段i的長度 為第i個路段上的平均行駛速度;qi為第i個路段上的交通流量。

表1給出了各種普通車輛在各種走行速度下的CO, HC, NO2的排放因子。

為路網走行時間費用,其中,n為路網中的路段總數 為第i號路段的走行時間;為時間價值。

為占用綠地費用,占用拆遷費用。 的計算是在GIS中完成的,首先以新建道路的中心線,以新建道路寬度制作緩沖區,生成道路空間面對象,然后分別與表示建筑物、綠地、濕地的數據層疊加,得到相應的建筑物編號,綠地、濕地面積,最后乘以建筑物的和綠地、濕地的單位面積造價得到占用拆遷費用,占用綠地費用及濕地破壞費。

2•5數字試驗

這里用一個有35個交通小區的地區對上述方法進行了數字試驗,試驗地區的道路網由433個路段條, 287個節點構成。實驗時GAs中的參數為pc=0•6,pm=0•001,Psize=50,Tmax=60,λ=3,并假定新建道路的設計車速100km/h,路面寬10m,最小圓曲線半徑1 000m,縱斷面最大坡度4%,挖土費用40元/m3,填土費用12元/m3, 1km工程造價1 000萬元,時間價值0•6元/min,道路壽命30年。在GAs算法進行70代后獲得比較令人滿意的結果。

3總結

第3篇：語錄計劃范文

關鍵詞：公路;瀝青路面;機械化;施工管理技術

Abstract: highway roads in engineering, including construction technology, mechanical work and pavement construction two important steps. Both of the asphalt pavement of highway material mix proportion design, or the construction process of mechanization technology etc, for the whole of the project successfully completed is very important. Combined with the engineering analysis, this article in view of the highway asphalt pavement construction process and the management of mechanization technology, and proposes some opinions, and the whole construction process easily appeared problems phenomenon are described, and the corresponding solutions and prevention and control measures, etc.

Keywords: highway; The asphalt pavement; Mechanization; Construction management technology

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

公路瀝青路面的路面結構是使用瀝青材料作為結合料，粘結混合料或礦料修筑的。由于瀝青材料有很強的粘結力，因此使用瀝青材料作為結合料是非常合適的。瀝青材料的使用既可增強礦料顆粒之間的粘合力，又可提高路面施工中很多方面的技術質量進而使瀝青路面有耐磨、不透水、平整、耐久、不揚塵等優點。另外，瀝青材料還具有塑性、彈性、粘性，這樣的特點使車輛在行駛時噪音低、振動小、平穩舒適及略有彈性等。在高等級的公路中，瀝青材料一般是作為主要面層出現。因此，公路瀝青路面機械化的施工管理技術在整個工程施工中具有非常重要的作用。同時，國內外的大量的施工經驗也體現了提高機械化的施工水平對于順利完成整個路面工程施工任務的重要性。

一、公路瀝青路面的材料

鋪筑公路瀝青路面層所使用的瀝青混合料即是由瀝青和礦料拌和后的混合料，其中的礦料是由填料、細集料和粗集料按照規定的比例級配組成的。對于材料，主要由以下幾方面的問題，即：配合比的設計、混合料級配的控制、混合料溫度的控制及瀝青含量的控制等。

首先是配合比的設計。馬歇爾方法普遍的被使用于我國公路瀝青路面施工的配合比設計之中，不過，由于交通量以及地域氣候等特點導致馬歇爾計劃在實際的運用過程中存在許多的不足之處。因此，在工程的施工過程中工作人員必須依據不同環境的特點，對馬歇爾方法給予相應的改進，以確定最合適的級配設計原則。其次是混合料級配的控制問題。在混合料級配的過程中，需要注意的是避免集料料源發生變化。因為集料料源的變化與否直接決定著集料級配的改變，而集料級配的變化又直接影響著混合料級配的變化?？刂萍霞壟涞淖儺愋?，便可減小混合料級配的變異性。因此，必須加強對料場的管理，如將拌和場中不同的集料分開存放，細集料需搭棚，粗集料需覆蓋等。此外，還要注意的問題是在運料車卸料的時候，要防止大顆粒的碎石滑溜到四周邊部，引起集料離析。然后是混合料溫度的控制問題。在瀝青混合料全部溫度的參數中，出場溫度起著決定性的控制作用，因為出場溫度的高低決定著后續攤鋪、碾壓溫度和到場溫度的高低。其中，影響混合料的出場溫度發生變化的主要原因是混合料級配的穩定性、集料的干濕程度和設定的混合料出場溫度的值等。最后是瀝青含量的控制。瀝青含量的變化對瀝青混合料性質的變化非常敏感，特別是流值指標、孔隙率和穩定度。如果瀝青的用量較少，則會引發路面瀝青膜薄、孔隙率大、路面受空氣陽光因素影響較大及易發生快速的老化等一系列問題。主要的表現是路面的色澤發生變化和瀝青老化段的外觀發白比較嚴重。所以，要在施工過程中必須嚴格的控制瀝青的使用量。

二、瀝青路面機械化的施工管理

1、機械設備施工前的工作

在機械設備工作之前，應該先對企業目前所持有的設備進行選擇和配套。因為在整個施工的過程中，各種機械設備之間存在著相互的聯系和制約性。如攪拌站必須把料攪拌好才可以讓運輸車進行運送，然后料被運到施工現場后，才可以讓攤鋪機進行路面的攤鋪等，這一系列的工作都是相互聯系著的。同時，由于它們之間緊密的聯系性，如果某個環節出現問題，便會對工程接下來的施工造成影響，這也體現了它們之間相互的制約性。因此，對各機械設備的選擇和配套對于工程的順利施工也是很重要的一個環節。

2、瀝青路面機械化施工技術

貫入式、瀝青混凝土、瀝青碎石和表面處治等是瀝青路面主要的形式，按照施工工藝各不相同實際情況，將這幾種瀝青路面分成廠拌法、層鋪法和路拌法三種類型。其中，廠拌法是把規定級配的瀝青材料和礦料在工廠專用的設備中加熱拌和后，送到施工現場進行攤鋪并碾壓成型的方法；層鋪法是采用碾壓、分層灑布瀝青和分層鋪撒礦料的方法進行修筑的方法；路拌法則是在施工現場的路上使用機械將礦料直接就地進行拌和攤鋪并碾壓密實的方法。不同材料和施工工藝的使用會修筑成類型不同的瀝青路面。目前，由于工程施工中一些缺陷的存在，路拌法已經被慢慢的淘汰，而廠拌法則成為主要的方法。

瀝青路面的機械攤鋪工藝。攤鋪施工中的主要有以下幾個操作：首先是熨平板寬度的選定。這個過程中需要遵守最小縱向接縫的原則、對稱原則和多層次路面中上下層的縱向接縫不重合原則。瀝青路面在正式攤鋪之前，需要先檢驗下組合后的熨平板底面的平整度及附加熨平板與基本熨平板的底面高度差，以確保足夠的平整度；然后是熨平板的初始工作角的選擇。這個過程中需要根據攤鋪層的厚度對角度進行有效正確的選擇，即當瀝青混合料相同時，如果攤鋪厚度較大，則選擇的初始工作角也應較大。在攤鋪的過程中切忌頻繁的調整攤鋪厚度，否則會造成工作角度的不斷變化，進而影響面層平整度；最后是對于熨平板拱度的調整，熨平板的拱度值必須按照設計的給定值進行調整，要有合理的前后拱差值。

3、對瀝青路面施工的控制管理

在公路瀝青路面機械化的施工中，必須有正確合理的管理，以保證整個工程順利的結束，而且，對機械化施工的管理也是非常必要的，此環節對于整個工程都有著很大的影響。瀝青路面機械攤鋪施工中，需要把握好這樣的幾個步驟，即：控制好對熨平板前緣和螺旋分料器距離的調整，此操作中，主要含有混合料下料時的速度及其通過性，在攤鋪施工中，需要根據攤鋪寬度和厚度及攤鋪速度的不同合理的調整刮料板開度的大小，以確保螺旋分料器里混合料的壓力的穩定；有效的控制攤鋪機攤鋪的速度，此操作主要是根據攤鋪的厚度和攤鋪層的密實度；對攤鋪機振搗器和夯錘的控制，此操作中應注意的是要有基準面；對碾壓質量的控制，此操作中包含的關鍵工藝有對碾壓溫度的調整、選擇適合的壓實遍數與速度、選擇適合的振動振幅和頻率。瀝青路面施工最后的一道工序便是壓實，路面質量的良好性最后需通過碾壓來實現，壓實可提高瀝青混合料的抗疲勞特性、強度和穩定性等，因此，這也是很重要的一個階段。

三、結束語

公路瀝青路面機械化的施工是一個系統的工程，現場組織管理、施工方法和工藝水平只是影響路面平整度好壞的重要因素之一，如果想從根本上保證路面的平整度，保證行駛車輛的舒適性，必須從最開始的路基施工階段就高度給予重視，并對施工工藝、原材料和瀝青混合料等多方面進行綜合分析，探究影響質量的主要因素，且研究出解決這些問題的方案，完善施工技術、強化施工管理和改進施工方法等，對整個工程的質量進行控制，只有這樣，才能保證施工的瀝青路面質量的優良性。

參考文獻：

[1]劉永躍,淺談瀝青路面機械化施工與管理[J],筑路機械與施工機械化,2007.

[2]胡枚梅,淺談瀝青混凝土路面施工機械的優化組合[J],現代企業文化 ,2010.

[3]殷成勝,揚州地區瀝青拌和設備的規劃建設和技術研究[D],揚州大學,2006.

[4]李念軍，淺析公路施工中設備租賃業的現狀[J], 建筑機械與施工機械化,2006.

第4篇：語錄計劃范文

關鍵詞：近代鐵路；華北；農村經濟，豫北地區

中圖分類號：K25　文獻標識碼：A　文章編號：1001-8204(2012)01-0108-05

一、問題的提出

1878～1911年間，在以鐵路為中心的新式交通運輸體系構建過程中，華北區域先后筑成九條鐵路，其中三條與豫北地區密切相關，一是縱貫豫北的平漢(始稱京漢)路，1906年全線通車，貨物北至北京后東可轉運天津、西達包頭，南則以湖北漢口為中轉碼頭集散；二是從道口(今河南滑縣縣城)至清化(今河南博愛縣縣城)的道清路，1907年全線通行，該路橫臥豫北境內，與平漢路交匯于新鄉，并在道口和衛河相連，貨物經衛河－南運河可達天津；三是開封至洛陽的汴洛路(今隴海路前身)，1909年通車，在鄭縣(今河南鄭州市)和平漢路交匯。1915年隴海路向東展筑至徐州，與津浦路相接；1923年隴海路又東延至海州大埔(今屬江蘇連云港市)后，所載客貨既可經海路北上青島，也可南下運抵上海。上述鐵路和其他交通路線一起，共同構成了豫北交通運輸體系的基本框架。

鐵路未興之前，華北內陸的對外經貿交流主要是靠驛運和水運進行的。由于落后的傳統交通方式的制約，造成華北內陸的區際經貿規模不大，且被限制在較小的范圍之內。因此鐵路的通行，根本意義在于以較低廉的價格，使大量的物資和人員在短期內進行長距離的交流。作為繼沿海地區之后經濟發展較快的區域，華北內陸農村經濟的發展在哪些方面及在多大程度上是由于鐵路的影響，是本文所關注的焦點問題。在近代華北經濟史研究這一領域，雖說以往學者已取得了可喜的成果，但因各人研究的視角、方法及關注點不同，故而在某些問題上仍有考察空間與探討余地。有鑒于此，本文將以近代鐵路與華北內陸農村經濟的分化與重組為切入點，通過對1906－1937年間豫北農村經濟變化的具體考察，試揭示近代鐵路與華北內陸農村經濟變遷間關系的主要特征及一般規律。

本文考察時段劃定于1906～1937年，是由于1906年貫穿豫北的京漢路全線通車，成為影響豫北傳統經濟發展的起點；1937年全面抗戰爆發，豫北的經濟發展脫離了正常軌道。之所以選取豫北為考察個案，是由于京漢和道清路在此交匯，其既為周邊數省往來通衢之地，又是華北內陸的經濟中心，可直觀而系統地反映鐵路在華北農村經濟變遷中的作用。由于篇幅所限，本文僅涉及農業、手工業、養殖業三個方面。

二、鐵路促進了華北內陸農村經濟的分化

19世紀中葉以來，特別是天津于1860年開埠通商之后，華北農村以自給自足為主要特征的小農經濟“開始卷入世界資本主義體系之中”。清末民初，伴隨著以鐵路為中心的新式交通體系的初成，華北的“廣大市場與資本主義世界緊密地聯系起來”。鐵路在華北地區的通行，不僅大大縮短了華北內陸到達沿海各通商口岸的時間，也使兩地間經常性的物資交流和人員往來成為現實。與此同時，由于西方商品經濟入侵、地方經濟市場形成、價值觀念轉變等因素的推動，華北內陸的農村經濟再也無法孤立于自給自足的小農天地之內，尤其是鐵路沿線地區的農村經濟已開始向商品經濟轉變。

鐵路通行對華北內陸農村經濟的重要影響之一，是推動了鐵路沿線地區的農戶分化和土地集中。據有關資料統計，1920年代豫北地區的地權分配有以下特征：首先，地權相對集中，農民失地現象嚴重，占農戶總數12.47％的地主和富農占有48.10％的土地，貧民所有土地僅占17.83％；其次，土地占有者以中小地主占大多數(以占有土地100～499畝的為小地主、500～999畝的為中型地主、1000畝以上的為大地主劃分)，中小地主比例高達99.32％，大地主僅占0.68％；最后,富農成分比河南其他地區更為顯著，輝縣、新鄉、滑縣一帶的富農經濟，由于水陸交通運輸便捷、商品經濟較發達而比河南中部、南部地區發展更快。

由于商品經濟的發展和市場范圍的擴大，華北內陸不少農戶在經營自有土地的同時，還租佃大量土地并雇傭勞動力進行經營。以1933年的豫北為例，當時輝縣35戶富農所有的耕地僅為1，702畝，使用耕地卻高達3.751畝(即租人2.049畝，租地占使用耕地總面積的54.63％)，每戶平均使用耕地面積達107.17畝；107戶中農所有耕地的面積為2803.5畝，使用耕地的面積為3528畝，租人耕地的面積為725畝，租人耕地占使用耕地總面積的20.5％，每戶平均使用耕地面積近33畝(參見表一)。鐵路通行之后，華北內陸鐵路沿線農村各類農戶的基本構成和使用耕地的具體數量可見一斑。

1930年代前后，由于經濟危機、自然災害、苛捐雜稅等影響，華北農村的商品經濟發展進程被迫放緩或陷入停滯。受此影響，華北內陸農村許多農業生產部門日趨無利可圖。據有關資料記載，豫北地區武陟縣土地每年畝產量，1930年之前是上等土地192斤、中等土地96斤、下等土地60斤；而1930年代初的每年畝產量，已是上等土地144斤、中等土地72斤、下等土地36斤。同時，鐵路的通行使華北內陸地區的廣大農民對外界的情況更為熟悉和了解，這在很大程度上減輕或消除了他們對移居外地的恐懼心理，且當時華北移民搭乘平漢、隴海、北寧等鐵路均為免費。在此情勢下，華北內陸交通便捷之地的農村出現了大量移民的現象。

1930年代，隨著與外界交流的頻繁及農民生存環境的惡化，華北內陸農村出現了土地所有權和經營權分離的現象，擁有土地所有權的村民放棄或讓渡了自己的土地經營權，不再在當地從事農業生產活動。受此影響，華北內陸很多農村都出現了不同程度的土地拋荒現象。據1937年的調查統計，豫北的淇縣共有荒地120，000畝，民荒地畝占六分之四，官荒地畝占六分之二；無人納稅之荒地35，000畝，有人納稅而不耕之地85，000畝；豫北孟縣共有荒地約100方里，官荒地約30方里占全荒地十分之三，民荒地約70方里占全荒地十分之七。鐵路通行之后，由此可見華北內陸農村的土地所有權變動及耕種狀況。

按華北內陸農戶的生產能力和耕作方式，每家農產需要耕種30畝以上的土地方可不浪費勞動力。但到了每年的農忙季節，這類農產仍需要雇傭短工幫助自己經營農場。據相關統計資料顯示，豫北地區六戶完全喪失土地的佃農租種了427.1畝土地，平均每戶租種71.2畝。這一社會現象說明，當時華北內陸農村不論是半自耕農還是佃農，他們每年的農忙

時節都必須雇傭幫工經營生產。由此可見，當時華北農村的生產方式和經濟形態均發生了較大變化，華北內陸農村的富農和部分中農已按資本主義經營方式①經營農業(參見表二)。

由上表可知，1933年的情況與1928年相比，豫北地區的農產構成和地權狀況均有了十分明顯的變化，地主與雇農的戶數各減少了0.37％和0.27％，所有田畝卻分別增長了0.30％和0.19％；中農與貧農的戶數各增加了0.86％和0.28％，所有田畝則分別增長了0.05％和0.99％；富農的戶數增長了0.07％，而其所有的田畝數卻減少了1.95％。這一時期，上述情況之所以在華北內陸廣大農村發生，雖是多種社會經濟因素綜合作用的結果，但以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，在此具體轉變過程中應居于不可或缺的重要地位。

三、鐵路帶動了華北農村手工業的專業化

鐵路通行之后，不僅大大密切了華北內陸與沿海通商口岸的經貿聯系，也使華北內陸農村的手工業日漸興盛。作為一個傳統的棉花種植區域，華北地區很多農村的手工棉紡織業都比較發達。據1935年對全國十九省的調查統計，全國各省紡紗織布的農戶占全體農產的比重平均約為24％，而華北的山西為10％～20％，河北、山東、河南等省則均在30％以上。另據資料記載，1930年代豫北新鄉縣的南鄉和西南鄉的紡織手工業發達,當地的鄉間女子無論老幼都從事紡織業，其中用于銷售的產品約占70％；又如新鄉縣的小冀鎮有布莊五六家，專為收買四鄉農民的棉布而設，收買后的棉布大都運往山西銷售。

由于位于晉、冀、魯、豫四省的交界處，豫北地區不僅為周邊數省往來通衢之地，且是華北內陸的經濟中心之一，特別是編織、紡織、錫器等行業具有悠久歷史。例如，豫北的編織業種類繁多，有竹編、草編、荊編、柳編等。但從事編織業的人員主要集中在少數村莊，且僅限于有技術的村民。鐵路未興之前，由于相對落后的交通條件的制約，豫北沁陽縣一帶大批未經加工的原竹，主要經衛河――南運河筏運至天津、山東一帶銷售。鐵路通行之后，受惠于商品運銷路線和經濟發展模式的轉變，豫北沁陽一帶筏運賣原竹的逐漸減少，大都在當地加工之后以成品銷往外地。1935年，僅博愛縣(1926年從沁陽縣析出)從事竹編的就有十二個村，參加人員達3，500人，產品經道清、平河鐵路遠銷至國內的十幾個省市。

鐵路的通行在很大程度上促進了華北內陸農村手工業的發展。據資料記載，隨著交通條件的改善、商品經濟的興盛及市場范圍的擴大，豫北各地從事手工業者日趨增多，各縣人數平均在l，000人以上，人數多者可達1O,000人。據1936年的調查統計，豫北輝縣有木工2，500人，泥水工3，000人，油漆畫裱工l，200人，鐵工800人，席工500人，竹工200人，銅錫工80人，其他行業的手工業工人約800～10，000人；延津縣有手工業工人13，000人。鐵路通行之后，華北內陸農村手工業發展的水平及規模，由此可見一斑。

1930年代，鐵路的通行使華北內陸的交通較前更為便捷，西方商品遂借此占據了鐵路沿線的廣闊農村市場，對當地小農經濟和家庭手工業產生了沖擊；加之天災人禍時有發生，華北內陸的傳統手工業隨之出現了衰退。據1936年的調查統計，河南各地手工業的衰退主要表現在數量和規模的大大減小上。如豫北沁陽縣的手工業“近年來因機器業之排擠，日漸衰落，幾至停頓，與1926年前相比，現在所有設備僅得其半”。這說明鐵路通行之后，華北內陸農村的傳統手工業已日漸被現代機械化生產所取代。

從華北內陸手工業的發展來看，各地農村手工業的分布很不均衡，而鐵路沿線地區的手工業一般都比較發達。據有關資料記載，山西東南部的鐵貨、糧食及豫北的沁陽、濟源、溫縣、孟縣等地的土特產品，一般要經過道清鐵路的清華站裝車外運；北京、天津、上海等地的百貨、布匹、食鹽和煤油等日用品，一般也要通過安陽、新鄉、清華等火車站分發各地。豫北作為華北內陸的一個典型經濟區域，它所反映出來的情況應具有較強的代表性。

隨著商品經濟的進一步發展，華北內陸農村手工業的性質逐漸發生變化，開始由自給自足的小農經濟向市場經濟轉變。1930年代，豫北孟縣仿效河北高陽鐵機織布辦法組織成立了光裕織布廠，受此影響，該縣鄉下使用鐵機的戶數也大為增加。至1935年，全縣已有鐵機2，300余張，年產土布約4萬匹(每匹長16米)。這些土布除少量為農民自用外，大部分由山西客商收購后外運銷往相關市場。博愛縣的竹器由私營竹商販運，并通過鐵路把大批竹器售至天津、山東、河北等省市的相關市場，產品有竹簾、竹床、竹籠等十余種。

20世紀前半期，在以鐵路為中心的新式交通的帶動下，華北內陸農村的傳統手工工廠或作坊日漸向現代工業過渡。之所以發生這一現象，一方面是因為農村經濟日益卷入了世界經濟的大市場，另一方面則是由于當地民族工業和對外貿易的發展。這是因為，當時華北農村商品經濟的活躍，極大地刺激了傳統手工業向現代轉變，甚至部分行業還引進了機器大生產的生產方式。據1930年代的調查,豫北武陟縣有鉅興紗廠、平民工廠兩處工廠。鉅興紗廠的產品為洋紗，系用新式機器制造；平民工廠產品為洋布毛巾，系用手工操作的機器制造?？梢姡谑袌龇秶鷶U大和新式工業興起的推動下，華北內陸得以形成較快發展的手工業，主要是一些以農副產品為原材料并與日常生產生活關系密切的行業。

四、鐵路推動了華北農村養殖業的規?；l展

20世紀前半期，為了靠近水源、原料產地及運輸方便，華北內陸的現代工廠大多選擇建在鐵路沿線的城郊或農村，特別是一些原材料加工業選擇了農村，使農村的某些養殖業成為城鎮加工業的重要環節。而鐵路則以其獨具的全天候、長距離、低費用等優勢，充分發揮其所承擔的橋梁和紐帶功能，成為各工業原料產地和工業品銷售市場間的中介，輔助實現了華北內陸的農副產品由生產環節至消費環節的暢通。

鐵路通行后，伴隨著近代城市的興起和城鎮人口的增長，國內外市場對家禽和家畜產品產量的需要有所增長。因此，華北鐵路沿線農村的家畜飼養和家禽飼養業逐漸擴大，有的地方的飼養業還呈現出規?；l展的景象。一般來說，家畜和家禽飼養業具有投資少、見效快、效益好、綜合利用率高等優勢和特點。以馬、牛、驢、騾等大家畜而言，它們不僅是村民的生產資料，而且還是他們重要的生活資料。小家禽則主要指雞、鴨、鵝等，飼養所需成本較小，除肉食以外，還能產蛋獲得利潤，其養殖幾乎遍及每家每戶。

由于鐵路帶來的交通便捷，華北內陸的雞蛋和雞

上表中的數據，可大致勾勒出1930年代豫北畜牧業發展的一般情形：豬、羊、雞等傳統家畜飼養業已經相當普遍，幾乎每個縣都有大規模的發展，分別約占豫北總產量的84％、60％、44％；若通過從業人數分析，分別為184，355人、28，985人、153，002人；若從產品總量

來看，則分別達311，940、151，830、951，013頭(只)。需要特別指出的是，在鐵路通行、市場需求擴大、新式工業興起等因素的推動下，華北內陸鐵路沿線及附近地區的家畜、家禽養殖業獲得了很大發展，并明顯呈現出漸趨向規?；蛥^域化發展的圖景。

在此需要說明的是，以上資料所反映的僅是當地飼養業真實發展狀況的一個片段，而絕非當時華北內蛋制品的銷路日廣，當地的雞蛋價格隨之上浮，一家養雞十數只或數十只者乃普遍現象。在此情況下，“此(養雞)業亦盛，而中下之家皆視為重要之生產。以雞蛋為煤油、火柴、蔬菜等之交易品，其使用與貨幣等矣。”無獨有偶，這一時期豫北各縣的養豬、養羊等家畜飼養業也獲得了很大發展(參見表三)。令人遺憾的是，由于相關統計資料的缺乏，暫時還不能對華北內陸農村的家畜飼養情況做精確的分析。但作為華北內陸一個典型的經濟發展區域，豫北鐵路沿線地區各縣家畜飼養的發展情形，在近代華北內陸農村經濟發展進程中應具有一定的普遍性和代表性意義。陸農村養殖業發展的全貌。據有關資料記載，1930年代豫北孟縣有(永慶)蛋廠一處，每年開工四五個月，每年生產雞蛋l，400箱，每箱重200磅(約90公斤)，原料雞蛋在本地民間購買，每年盈利25，000元。豫北地區道清鐵路沿線的道口、汲縣、新鄉、獲嘉、修武、清化等地都有大量的雞蛋出產，并發展成為豫北的雞蛋集中市場。不過，華北內陸農村養殖業的繁盛情形應遠不止前文所述。

五、結語

20世紀前半期，以鐵路為中心的新式交通運輸體系的形成，使華北內陸交通便捷之地的農村生產開始向商品經濟轉型，原先以自給自足為主的小農經濟逐漸向以產品交換為目的的市場經濟轉變，鐵路沿線地區的村民也開始有意識的為市場進行生產。這一變革不僅使區域化的單一農業生產成為可能，也使當地農副業向現代轉變并獲得了較大發展。在此背景下，華北內陸農村中的種植業、手工業、養殖業等均呈現出明顯的商品化、專業化、區域化的景象。

鐵路的通行使華北內陸的區域經濟中心不斷形成且數量逐漸增多，對鐵路沿線的農村人口形成了極大的吸引力，并對其產生了明顯的“推拉效應”，從而改變了當地傳統的城鄉關系。這一社會經濟發展的新態勢，不僅對華北內陸的農村社會結構產生了深遠影響，同時也對當地農業經濟的商品化形成了巨大推力。由于農業和手工業的發展，華北內陸農村的產品結構也朝著較合理的方向發展，促使鐵路沿線地區的農業生產向現代化和規模化發展，進而加速了農村自然經濟的解體。在此需要指出的是，華北內陸自耕農的經濟地位在此過程中有一定的加強，但小農經營的基本形態卻未因此發生根本性的改變。

第5篇：語錄計劃范文

敘事性的畫面語言

比采訪同期聲講故事更有現場感

通常我們說“百聞不如一見”，在紀錄片里，畫面語言是攝像者用鏡頭在現場記錄到的拍攝對象的有聲圖像，電視畫面以其特有的寫真方式，真實地再現現場的客觀事物，無異于將觀眾帶到現場，使觀眾得到“眼見為實”的真實心理滿足。我們看卓別林的默片電影，從頭到尾不說一句話，但卓別林要表達的意思觀眾都能看明白，用現在的話說就是讀懂了“畫面語言”。

現在，紀錄片創作非常重視講故事，于是用采訪同期聲講故事成為普遍手段，許多編導干脆把講述人請到演播室里面“口述歷史”，然后編輯插入一些表現性的畫面，或者用情景再現手段搬演過去發生的故事。

其實，好的紀錄片，永遠是在現場忠實拍攝，用同步的畫面和現場聲效敘事，記錄主人翁同步發生的故事，因為同步記錄是不可以再現的，隨著人物的動作行動變化，場景變化，故事性總是在拍攝過程產生。敘事性的畫面語言永遠比采訪同期聲講故事要更加真實，更加有現場感和吸引力。最動人的解說詞，最煽情的音樂，最精良的制作，也等同不了替代不了用事實本身說明問題。

文學敘事的語言是描述性的,它的圖像隱藏在描述語言中。電視的敘述語言是通過畫面和聲音傳達出來的，畫面和現場聲效是紀錄片最原始的事實材料，我們需要調整的就是將自己固有的文字思維方式在電視節目的創作中轉化為影像思維方式，用影像語言的系統來取代根深蒂固的文字語言系統。優秀的紀錄片講述故事是建立在畫面語言基礎上的，取決于編導能否抓拍到有視覺沖擊力的敘事畫面。

敘事性畫面語言是紀錄片的主體性畫面語言，它告訴觀眾是誰在何時何地干了些什么，記錄人物的喜怒哀樂，展示人物的個性性格，較完整清晰地展現故事情節和矛盾沖突，交代圍繞主要人物展開的人和事的相互關系，從而達到深化紀錄片主題的目的。

一部好紀錄片開場，首先取決于能否抓拍到既能點題、又有視覺沖擊力的精彩畫面，讓人一看就放不下，吸引著人們繼續往下看。如紀錄片《過年》的開場畫面是老阿嬤在翻日歷，微笑著說“再過幾天，就是春節了”。這個畫面能點題，表現出了老太太期待春節、盼望親人回家過年的情緒，這個鏡頭點題準確，和后面的畫面組接流暢，給觀眾留下了開篇不凡的好印象。

用同步的畫面和現場聲效敘事，比在演播室里面“口述歷史”，更能夠體現紀錄片的真實性和感染力，“口述歷史”作為對已經發生的故事的敘述被許多人應用，但是畢竟有“畫面缺失”的遺憾，雖然情景再現可以讓觀眾感受到某個特定的歷史語境，但是畢竟沒有同步的畫面和現場聲效敘事富有真實性和感染力。雖然它在聲音上極盡表現之能事，但是在畫面上卻是蒼白得只剩下表情和空鏡。

敘事性畫面語言是構成一個紀錄片的主體，創作者運用敘事性畫面語言來講述故事，完成對生活的再現。在優秀紀錄片當中事件本身的起因、發生、發展、、結果肯定都是用敘事性畫面語言來表述。

描述性畫面語言是為了

情景鋪墊和交代背景信息

在紀錄片創作過程中，不僅要大量應用敘事性畫面語言，還要注意運用描述性畫面語言。描述性畫面語言是用于交代生活環境、歷史背景的，是片子敘事的一個依托。我們通常說，做片子一定要“跳出去說”，描述性畫面語言，就是通過電視畫面對人物環境狀態、時空轉換進行說明，是情節展開前后的情景鋪墊。

描述性畫面語言，雖然不直接敘述主體，但又與主體密切相關，它是主體的生活環境和歷史背景的描述，編導用它來交代必要的背景信息，鋪墊故事情節。描述性環境交代，雖然不直接反映主體，但是在電視紀錄片中有不可忽視的作用，應該看成相互關聯的一個整體。所以，描述性的電視畫面語言的出現，往往伴隨著畫外解說詞，補充說明電視畫面難以表達的背景信息。解說詞要樸實,不宜作過分的渲染和夸張,形容詞和描述性的語句一般不用。

背景，特別是環境描寫，是人物內心感情變化的外化物，人的情感可以在環境內蔓延伸展，并與觀眾情感契合進而產生共鳴；同樣，景物中也包含著濃郁的情感，景無情不發，情無景不生。情皆可景，景總含情，情景交融，二者不可分離。背景空鏡頭的較多使用，必然會在視覺上減弱敘事效果，增加情緒效果，因而帶有寫意性。

其實，描述性畫面語言更多是通過細節描寫。細節即事物的細微末節。作家常說：“情節好編，細節難找。”在電視紀錄片中，生動的細節描寫畫面是構成作品特色的重要因素。生動的細節描寫畫面不僅可以傳情達意，同時也最能揭示出事物的本質。在紀錄片《過年》中，許多親朋好友來拜年，給老太太留下一個個紅包，老太太把它收藏起來，竟然有十幾個國家的錢幣，每當有客人來，她就很高興地拿出來，給大家看，表演她認識十幾個國家的錢幣的本領。這個細節有動作、神態、聲音，也有春節環境。這些細節畫面稍縱即逝或存于世間的狀態很短暫，如果我們沒有在現場，或沒有注意捕捉，那作品就沒有那么好看。電視拍人物，其音容笑貌非語言描寫所能比擬，電視人物的畫面信息量是豐富的，細節描寫抓得好，就能顯示人物紀錄片的特長。

表現性電視畫面語言

有利于烘托人物情感氛圍

表現性畫面語言是利用畫面和畫面之間的關系來表達作者情感和思想的表意形態，是用來煽情和表意的。比如用畫面色彩來隱喻、暗示、表現主人翁的情緒。好的紀錄片盡量調動畫面的聲光色彩，豐富敘事語言，尋找比較外化的形式，結合人物心理刻畫角色。

表現性畫面語言是寫意手法的運用，是對生活紀實畫面給予藝術的超越與升華，具有較強的繪畫性、雕塑性和可視性，給觀眾以凝固感，立體沖擊力強。

表現性電視畫面語言，在紀錄片中要用得恰到好處。要做到有利于渲染要展示的典型環境，成為有別于其他環境的標志性畫面；有利于烘托主人翁情感氛圍，從而引起觀眾的共鳴；有利于表達某種寓意，將一些說白了乏味、不說又不行而又意味深長的含義隱含其中，從而使人產生豐富的想象。

如在紀錄片《過年》中，老太太一個人坐在客廳的背影經常出現在畫面中，既讓人感受到老太太晚年的孤獨，又隱含等待春節的特殊環境。特寫及大特寫鏡頭，用來表現某些細小的、指向性不甚明確的局部細節，往往具有一種暗示和強調的作用，它可以揭示問題的關鍵或是人物內心的情感。比如特寫鏡頭在電視畫面中如同詩歌中的“詩眼”，音樂中的“重音符”，優秀的特寫都是富有抒情味的，它們作用于我們的心靈，而不是我們的眼睛。它表現人物的情緒，具有一種強烈的主觀感彩，是鏡頭語言刻畫人物的獨特手段。它常常因為造型語言的模糊感而讓人聯想甚至產生懸念，營造出一種特有的意境。

第6篇：語錄計劃范文

2、點擊雨露計劃官網進入顯示以下界面。在職業教育培訓資助申請處點擊立即申請。進入申請界面。

3、首次申請需要注冊，點擊新人注冊進入注冊頁面。按要求正確填入手機號及身份證號及登錄密碼。注冊成功即可進入申請界面。一定要把登錄密碼記住，以方便以后登錄。

4、進入申請界面出現以下表格，一定按提示正確填寫姓名，學校、電話、個人收入等個人基本信息。戶主及個人信息已經填寫不能修改。注意每個地區申請的時間不同，只有在當地統一申請時才能申請。’

5、貧困戶，低保戶等能大大提高申請成功率。

第7篇：語錄計劃范文

一、繼續提高員工素質：我部門堅持組織學習《機動車駕駛員安全教育輔導》、《崗位培訓》

教材，使廣大駕駛員熱愛本職工作，在本職上精益上求精。提倡行車講究語言美，禮讓三先風格高的思想品質。

二、加強部門服務水平：為了提高客戶對物流配送的滿意度，使企業和客戶達到雙贏的目的，我部門極積走訪各客戶和各地經銷商，了解客戶銷售情況，為了征求客戶對運輸工作的建議，我部將制定了駕駛員行車服務卡，讓廣大經銷對駕駛員和部門多提寶貴意見，還激勵部門駕駛員爭當紅旗手，不斷提高服務水平。

三、不斷完善管理制度：由于以往物流部缺乏系統的規章制度，造成管理工作存在漏洞，對此部門根據崗位具體情況，先后制定了《小貨車駕駛員管理制定》、《叉車司機管理規定》、《倒運車駕駛員管理規定》、《小貨車輪班安排表》、《車輛零配件出入庫流程》、《車輛輪胎更換申請單》，本部從全局利益出發，按照制度執行，對個別紀律散漫，有損公司利益的員工給予嚴厲處罰，對表現突出、技術精湛的給予獎勵。

四、加快管理崗位建設：目前部門各崗人員54人，其中后勤人員9人，駕駛員41人，基本能夠滿足各崗位人需求，我部結合崗位工作具體情況，從員工中挑選出班組長，讓其負責本組日常事務管理；從調度中選一人當任總調度負責物流部門廠內一切生產、安全、調配工作。逐步形成了“其層具體落實、中層監督指導、高層宏觀控制”的合理化組織結構。使各崗位人員明確其職責所在，以便在工作中各司其職，各盡其責，繼而爭先創優。

五、降低運營成本核算：為了降低運營成本，本部先后采取了一系列有效措施，隨著成本率的提高，普通輪胎使用壽命過短，易破易爆，不僅費用較高，也給行車安全埋下隱患，經過市場摸底調查，貨比三家，決定改用質量可靠，價格合理的“佳通”系列輪胎，并且簽約定點守信合同，有力地控制駕駛員隨意更換輪胎和附帶件。同時對零配件也進行了貨比三家，選購質價更為合理的零配件，一定程度上減少了運營成本，而高額的耗油費用直接影響了車輛的運營效益，因此建立自己的油庫成了最佳的解決方案。

第8篇：語錄計劃范文

關鍵詞：高速公路；景觀綠化設計；自然；人文；資源

收稿日期：20160107

作者簡介：王奇文（1982―），男，工程師，主要從事景觀設計工作。

中圖分類號：TU986

文獻標識碼：A

文章編號：16749944（2016）03008703

1引言

作為連接東部和西部地區的內陸省份，湖南多山地特征較為突出，山區高等級公路建設正得以快速發展，已立項和正在建設的山區高等級公路多達2000余km。由此可預見，做好常吉高速公路景觀綠化對今后湖南高速公路的建設具有重大的示范意義。常吉高速公路穿越湘西少數民族聚居的山區，優美的自然環境、獨特的人文景觀、純樸厚重的民風、渾厚綿長的沅水文化是這一地區獨特的生命形態和寶貴的地方財富。

2路線環境景觀現狀分析與設計對策

2.1路線環境景觀現狀分析

常德、吉首地處湘西山地向洞庭湖平原過渡地帶，屬湖南省西北部。路線位于雪峰山褶皺帶西北邊緣，多為低山――低丘陵地貌。根據所跨越地區，本項目可分為常德段、懷化段、湘西段。常德段兼有平原、壟崗和丘陵區，主要以侵蝕、剝蝕構造丘陵地貌為主，多農田分布。主要植物群落類型為暖性常綠針葉林及落葉闊葉林。暖性針葉林有馬尾松和杉木林、楠竹林三個群系，落葉闊葉林主要有板栗、青?、幌汩熑~混交林群落等。

懷化段和湘西段，地勢起伏較大，為低山――丘陵地貌。沿線沖溝發育，兩側山坡陡峻，坡度一般10°～45°，山村、林地、農田、耕地多依山就勢分布。該段紅砂巖發育，喬木稀少，植被主要表現為繼木芒萁灌草群落。部分土層厚實地帶多分布有馬尾松和柏木林群系，栓皮櫟、馬尾松、楓香混交林群落等。

本項目研究區域屬亞熱帶向北亞熱帶過渡的季風濕潤氣候，光熱充足，雨量充沛，較適宜植物的生長。沿線河流屬沅江水系，主要河流為沅江及沅江一級支流武水。沅江及其支流地表水受污染程度輕，水質較好。

2.2景觀設計對策

2.2.1全面改善和合理利用線路原有自然景觀

將有特色的自然風光盡量展現在人們眼底，如對路旁山地、林地、河流、田野景觀等進行誘導性展示，以引伸道路景觀向外擴延。合理憑借山地造勢、路隨景出，景由路生。盡可能減少工程施工對地形和植被的破壞，令人強烈感受到撲面而來的自然生態美的沖擊力。

2.2.2全面綠化、美化

常吉調整公路景觀綠化圍繞一個保護自然和人文景觀的的主題以及遵循“安全、舒適、環保、和諧”的原則來規劃設計。在體現大湘西民族文化和自然特色、經濟與實用、近期與遠期相結合原則的基礎上，堅持全面綠化、美化的設計思路。

2.2.3[JP3]利用新材料、新技術、新工藝加強對邊坡的防護[JP]

在實現“黃土不露天、泥土不流失”的同時，做到綠化與周圍原始植被特征和諧統一，減少人工雕鑿的痕跡。盡可能地改傳統的工程防護為生態防護，采用國內外先進的新技術、新工藝和新材料，如應用客土噴播、固土植草、植生袋等多種技術工藝修復植被，以創建良好的近自然景觀。

3景觀綠化設計基本思路

3.1保護利用和持續發展

常吉高速公路在路線設計階段已充分考慮到要盡量避免破壞自然環境和原有風景，充分保護各種動植物、河流水域、名勝古跡。而對景觀設計來說，作為現代化的生態旅游公路，為符合時代的發展要求，需要靈活運用多種元素，構筑旅游公路的特色景觀環境，使之成為現代化的生態環保走廊。

3.2自然融合與環境協調

常吉高速公路的景觀設計充分考慮公路環境與沿線自然生態環境、自然景觀相協調的問題，充分帶給司乘人員良好的心理和視覺的感受，實現“顯山露水”。并使主題“沅水山村”與沿線各景點、景區（帶）的設計相融合，真正做到源于自然、融入自然、高于自然。

3.3主題統一與局部變化

圍繞“沅水山村”這一主題，充分發掘沿途所經各地域的歷史文化、人文景觀和自然景觀的特征并加以利用，由此表現出各自的特色和意蘊，適當地進行藝術加工和變化，如建（構）筑物的風格、造型、色彩以及線形的彎曲、起伏等。使用路者在行車途中感受到沿途景觀存在于一片充滿生機的自然景觀中，感受到隨著公路的延伸而流動著人文氣息和民族風情。

4景觀綠化設計的具體實施

4.1公路沿線景觀綠化

公路沿線景觀綠化包括中央分隔帶、邊坡及公路兩側綠地、隧道洞口等景觀綠化。

4.1.1中央分隔帶的綠化設計

據心理學研究表明，高速行駛時，容易對駕駛員形成“道路催眠”。當外界信息單調重復，駕駛員的大腦得不到必要的刺激時，腦細胞便會產生抑制作用，造成對突發事故的反應會逐漸變慢。當持續時間超過5 min，大腦機能降低的速度加快，發生緊急情況時就容易造成交通事故。

因此中央分隔帶景觀設計引入了時間要素。根據公路路線的實際情況，分段設計出合適的景觀，每5～7 min行車距離變換一次設計。通過植物的品種、色彩、高矮、整形與自然形，連續與間斷的變化構圖等對比方式，為駕駛員提供一個不斷變化的景觀環境，不間斷的進行視覺刺激，有利于緩減在行駛中產生的緊張感和疲勞，使其保持清醒意識，降低發生交通事故的概率。

4.1.2邊坡及主線兩側綠化設計

邊坡及主線兩側綠化是高速公路綠化的主要內容，其目的在于通過恢復植被，防止水土流失，提高道路安全性，同時，協調公路與環境，美化路容。

（1）路塹邊坡。本項目生態防護注重形成與自然景致協調的邊坡植物群落，要求綠化效果野化。邊坡防護所采用的植物，以草、灌、藤本為主，輔以喬木幼樹和山野花卉。依據不同的土壤、水肥、光照條件設計多樣的護坡形式以及綠化模式，對沿線多處具觀賞特性的巖體，盡可能保留完整外觀，鑿出臺階和槽空，擋住石屑和回填土壤，同時種植攀援植物進行綠化，增強了公路景觀的個性。

高擋墻令人感到壓抑，除非特殊情況全線均很少采用，少量的高擋墻采用竹類、攀援藤本和垂掛植物等進行軟化。

（2）路堤邊坡。路堤邊坡景觀以沿線自然景觀為基礎，采取“封、漏、誘、透”等園林造景手法，或片植或孤植或留白，達到公路景觀和周邊景觀完美的融合。

路堤邊坡遇到公路外側有較好的自然或人工景觀時，如寬闊的水面、怪異的巖溶石、壯美的古樹、山林、廟宇等，隔離柵內側取消植物群落的種植，或改以灌木為主，以利借景。

路堤綠化植物的選擇堅持適地適樹的原則。所選樹種、草種既能適應大湘西當地氣候、土壤的條件，又能滿足公路綠化的要求。植物配置形式則借鑒當地自然植被類型的特征，盡量與當地自然景觀相協調。

（3）碎落臺和隔離柵內側的生物防護及美化。新技術、新材料的使用，使本項目切方邊坡實現了良好的生態防護。為更好地融入自然，更好地對外展示大湘西地區的山水之美。碎落臺綠化以植草野化為主，不種植或極少量地種植喬灌木。或因為造景的需要，結合地形、構筑物采用本地石材干砌，配以綠化粗放布置。

因沿線挖方路段外側多為山林景觀，故隔離柵內側很少種植或不種植，借景即可?？紤]到使公路充分融入到自然景觀之中，設計中取消了部分挖方路段的防護欄桿。

4.1.3隧道洞口綠化設計

洞口形式設計主要結合當地的文化和建筑風格進行造型設計，即結合“沅水山村”的主題進行創意設計，注意視覺上的平衡穩定感及與其它建筑物的主從關系，凸現隧道洞口的美學效應。隧道景觀設計所用材料盡可能地采用本地石材、木材等（與當地青石墻、吊腳樓等用材相協調），體現當地的建筑特色。

隧道進出口綠化首先滿足駕駛員視覺的要求，種植高大樹種或植物群落，緩解明暗急劇變化給駕駛員帶來的不適感。另外，洞頂和洞側植被恢復盡量做到與山體植被一致，過渡自然，能很好的與周邊環境相融合。

4.2互通式立體交叉

互通景觀設計結合地形的高差變化及立交橋附近預留的綠地進行設計，植物配置以群落式種植和地被灌木為主。在互通綠島區的中心地段，在不影響視距的范圍內，設計穩定的樹群，以種植抗性優良、易于后期養護管理、層次變化豐富的植物群落為主，突出自然山體、水體之美。

互通景觀綠化設計遵循“最小范圍破壞，最大限度保護，最大程度恢復”的原則，設計中充分考慮把原有天然地物，如小片沼澤地、小溪、微丘地形、小塊巖體和自然保留的樹群等納為互通式立交景觀設計的綜合利用因素（圖1）。

4.3觀景平臺及緊急停車帶

常吉高速公路景觀設計本意是著力營造出一種開放的公路景觀，一次感受湘西美麗的文化之旅，通過讓游客領略到這塊土地本真的風物人情，去感受千百年形成的沅水文化和沈從文筆下迷人的湘西。

在設計中始終保持著對人性的關懷和對自然的敬畏，在沿線風景較佳的地方設置觀景平臺和緊急停車帶，讓游客能夠駐足休息，去飽覽秀麗的山水和獨具特色的民族文化。同時，也能滿足旅行者稍作停歇、舒緩疲勞的作用，提高了駕乘出行的安全性。

5結語

本次景觀設計針對常吉高速公路主線、互通立交、隧道進出口等環境敏感帶（點）進行自然式設計，力求尊重公路沿線的自然景觀、人文歷史、風土人情、本地資源等，突出了一個保護環境的主題――沅水山村，以保證資源的永續利用和實現路域生態系統的可持續發展。

參考文獻：

[1]

第9篇：語錄計劃范文

關鍵詞：烏雞；蘆花雞；養殖技巧；特種經濟動物；養殖效益

1烏雞養殖技巧

1.1雛雞階段

烏雞從雞蛋孵化成為到雛雞大約只需經歷1個月左右的時間，而雛雞的培育最好選擇在春末和夏秋季節，這時候天氣適宜，氣候溫暖，有利于提高小雞的存活率。在飼料方面，由于雛雞的消化系統還沒發育完全，此時飼養員可以選擇一些易為消化的食物來進行喂食，同時需要保持適當的飲水，建議雛雞在飲水后2～4h再進行飲食。除了日常的飲食飲水管理之外，育雛室的消毒防鼠以及保溫控濕等工作也是十分重要的，育雛室內要用2000∶1的百毒殺S或ABB消毒劑噴灑消毒，育雛室的溫度為要相對保持在20℃至32℃，濕度為65%至60%。

1.2成雞階段

到了成雞階段，烏雞基本已經能夠良好的適應生存環境，這時我們可以逐漸減少喂養的次數，1d可以減少為3次。同時可以將雞群進行分養，因為成雞已經具備了良好的耐寒能力，分開散養能夠充分保障雞群有足夠的活動空間，這對于烏雞的生長發育有著積極的促進作用。而在成雞的樣子管理階段，還需要額外注重衛生的管理，平時喂食的食槽和水槽要定時清洗，最主要的是要定期清理清理雞棚里的雞屎，不要積累在雞棚里，這樣會滋生細菌，影響烏雞的健康。烏雞從雛雞到成雞這一過程是較為短暫的，需要飼養員有充分的耐心并且還有足夠的細心，飼料的選擇秉承烏雞養殖的營養標準，新鮮的小米、玉米、菜葉都是烏雞最喜歡的食物。另外就是衛生這一塊，要時刻注意雞群的病毒感染，保持通風和消毒。其實養烏雞并不是想像中那么難，掌握基本的養殖要點和管理技術就能提高烏雞的生產質量。

2蘆花雞養殖技巧

2.1適合散養

蘆花雞養殖管理模式中散養和舍養兩種模式均可，通常認為散養的蘆花雞肉質相比于舍養更好，同時若通過舍養，蘆花雞養殖密度相對較大，養殖的產量較高，舍養管理中需要做好養殖環境的控制，欄舍需要配備良好的溫控措施，保障舍養蘆花雞的生產性能。2.2飼料搭配蘆花雞具備耐粗飼的優勢特點，對于飼料的品質要求相對較低，但是若通過提高飼料中營養成分，改善飼料品質可以有效促進蘆花雞生產性能。實際蘆花雞養殖中可以通過精飼料和粗飼料適合配比，尤其是在雛雞養殖階段，適當增加精飼料的比例，通過搭配適當的粉飼料可以有效提高雛雞的生產性能。

2.3適當飼喂青飼料

蘆花雞養殖中可以適當飼喂青綠飼料，實際生產中常用的青綠飼料包括青草和菜葉等，或者通過將秸稈飼料徹底粉碎后青貯發酵后用于蘆花雞飼喂。青貯飼料的使用需要注意發酵過程中出現的二次發酵反應，二次發酵可能導致青貯飼料出現發霉變質的問題，危害蘆花雞的機體健康。

2.4掌握最佳育雛時間

蘆花雞養殖中最佳的育雛時間在每年的3～9月，這個時間階段的環境溫度適宜于蘆花雞的養殖育雛，同時蘆花雞的育雛過程中建議在舍內進行，有助于保障養殖環境的溫度控制以及光照條件等。

2.5免疫工作

蘆花雞具有耐受能力較高的優勢特點，但是免疫能力強并不代表不需要進行免疫防治措施，實際養殖生產中對蘆花雞進行常見疾病的免疫疫苗注射即可獲得良好的疾病防治效果，同時主要蘆花雞舍養過程中欄舍中的清潔消毒措施。