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第1篇：汽車技術(shù)論文范文

汽車發(fā)展的歷史表明，上個世紀(jì)前三十年曾經(jīng)興盛一時的電動汽車與燃油汽車的市場地位發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，燃油汽車后來居上成為歐美發(fā)達國家千萬家庭的寵兒，電動汽車則淪為在特定封閉區(qū)域使用的專用工具。導(dǎo)致這一逆轉(zhuǎn)的原因與當(dāng)今電動汽車遇到的困難并無二致。近百年來，電動汽車技術(shù)雖然在電池、電機、電控等各個方面都有長足的發(fā)展，其根本技術(shù)架構(gòu)卻無大的改變。在此期間燃油汽車不僅自身技術(shù)日臻完美，與其相配套的道路、停車場、加油站等服務(wù)設(shè)施也日益完備。今日，正像“汽車社會”、“汽車文化”等學(xué)術(shù)用語所蘊含的那樣，汽車（主要是燃油汽車）不僅已經(jīng)成為現(xiàn)代社會的生活必需品，也被賦予了豐富的文化內(nèi)涵。在此背景下如果無視電動汽車現(xiàn)存的諸多不便，奢望人們放棄燃油汽車改用電動汽車就等于要他放棄原有的生活習(xí)慣和價值觀念，無異于讓人棄用智能手機改用固定電話，讓人棄液晶電視而改用黑白電視，其難度可想而知。因此，在發(fā)展電動汽車已經(jīng)確立為國家戰(zhàn)略的當(dāng)下，重新謀定發(fā)展路線和發(fā)展策略應(yīng)該成為當(dāng)務(wù)之急。在我國這樣一個汽車普及率不及美國的十分之一、三分之二的新車出售給初次購車者的發(fā)展中大國，電動汽車或許只有面向家庭的首輛車，也就是說能滿足跨區(qū)域遠程行駛需求才有出路。既然源于十九世紀(jì)的現(xiàn)行電動汽車技術(shù)架構(gòu)無法滿足這種需求，何不回到原點從零開始進行頂層設(shè)計，創(chuàng)造一個新的技術(shù)體系。

二、新技術(shù)體系探討

在續(xù)航里程短、充電時間長這兩個妨礙電動汽車遠程行駛的關(guān)鍵障礙中，續(xù)航里程雖然受電池技術(shù)制約難以比肩燃油汽車，但續(xù)航150公里～200公里還不難實現(xiàn)。這個距離相當(dāng)于在高速公路上駛過三四個服務(wù)區(qū)或大多數(shù)人日常行駛兩三天的路程，只要電力耗盡時快速得到供給，駕駛電動汽車500公里一日往返、1000公里朝發(fā)夕至亦非難事。如此，快速電力供給就成為問題的焦點。既然沿用先開發(fā)出電動汽車而后為其配套電力供給體系的傳統(tǒng)發(fā)展策略不能解決問題，那么運用一下逆向思維，先規(guī)劃一個滿足需求且容易實現(xiàn)的電力供給體系，然后再開發(fā)適應(yīng)這一電力供給體系的電動汽車會怎樣。出現(xiàn)總理所講的“顛覆性技術(shù)”也未可知。說到快速電力供給，首先需要界定電力供給的快與慢。多年來，人們已經(jīng)習(xí)慣于燃油汽車加油所需的數(shù)分鐘時間，電動汽車的快速電力供給采用這一標(biāo)準(zhǔn)順理成章。從物理學(xué)原理來看，現(xiàn)存的三種電動汽車電力供給方式中，快速充電相對來講接近這個標(biāo)準(zhǔn)但也需數(shù)倍于加油耗時的30分鐘（80%），普通充電所需的數(shù)小時可說是天壤之別，只有換電方式符合標(biāo)準(zhǔn)。有報道說特斯拉換電站一分半鐘可以完成一次換電操作。自從曾經(jīng)的明星換電運營商BetterPlace破產(chǎn)以來，支持換電的觀點似乎已經(jīng)銷聲匿跡。但是，既然特斯拉又開始換電了，事情看來尚存回旋余地。多數(shù)專家認為BetterPlace的換電方式一是換電站建設(shè)運營成本高，二是電池不能在多種車型間通用，使其最終走向破產(chǎn)。BetterPlace的失敗說明它的換電方案和商業(yè)模式行不通，但是如果據(jù)此斷定換電方式行不通特斯拉首先不會認同。達成一個既定目標(biāo)從來都不止有一種方法，能否成功在于能否尋找到技術(shù)可行、經(jīng)濟合算的解決方案，將問題簡單化的最有效手段莫過于“分解”。例如古代印刷書籍采用雕版印刷技術(shù)，一頁印版雕成書頁的內(nèi)容布局、字的形狀、大小無法更改，一部書的雕版需要具有高超技藝的雕刻工匠耗費大量時日，因而書籍昂貴。活字印刷技術(shù)普及之后，一套字模可以反復(fù)用來鑄造鉛字，而后隨意排成印版，字模和鉛字的通用性保證了印刷成本的低廉。如果說快速電力供給是電動汽車的必然選擇，BetterPlace失敗的主要原因是沒有實現(xiàn)電池通用化，而將雕版上的字符分解為一個個鉛字可以破解通用化難題，那么何不嘗試一下將電動汽車的大箱電池組分解，代之以多個（比如說十個2kWh的）參照電動自行車鋰電池標(biāo)準(zhǔn)的小箱電池。以小箱電池為基礎(chǔ)可以構(gòu)建一個簡單的快速電力供給體系。只要電池體積和重量都適合人力搬動，而且借用電動自行車鋰電池適合快速裝拆的安裝結(jié)構(gòu)，換電作業(yè)就可以采用純?nèi)斯し绞健娜斯Q電出發(fā)，繼而將換電站的充電功能剝離出去，剩下的數(shù)個收納電池的專用周轉(zhuǎn)貨架和兩三個操作人員就能構(gòu)成一個典型的簡約換電站。接下來要做的是，將從各個換電站剝離出來的充電服務(wù)匯集到一個大型的儲能電站，充分利用夜間電網(wǎng)的低谷電力為電池充電。最后用貨運車輛在換電站與儲能電站之間往返穿梭，為各個換電站運來充滿的電池并帶走放空的電池。在這樣一個類似WI-FI無線局域網(wǎng)架構(gòu)的電力供給體系中，如果說換電站好比WI-FI熱點、儲能電站好比無線路由器、貨運車輛好比無線電波，一個個標(biāo)準(zhǔn)電池好比“無線電波”所攜帶的數(shù)字信號，那么電動汽車就相當(dāng)于移動終端。可以預(yù)見，流通的商品從電轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)電池、消費者支付滿電電池和空電電池之間的差價，上述電力供給體系各個利益相關(guān)方都能獲得顯而易見的經(jīng)濟收益。第一個受益者是電動汽車的購買者，不為電池付費卻可以盡情享用別人提供的電，自然也就無需關(guān)心電池的價格壽命幾何。電池制造者則不再因百來個“雞肋”般的訂單而苦惱，可以日復(fù)一日地生產(chǎn)同樣的電池。電動汽車制造者不再為選用多大的電池而殫精竭慮，可以按自己的喜好靈活設(shè)計續(xù)航里程，只需考慮如何將所需個數(shù)的電池塞進車?yán)铩３鞘械墓芾碚卟槐卦贋閺哪睦飻D出充換電站的建設(shè)用地、為如何壓迫小區(qū)物業(yè)放行充電樁安裝、為可能到來的配電網(wǎng)增容改造而苦惱，只需將電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)交給電力供給體系的運營者就萬事大吉。電力供給體系的運營者的收益則更大。先是從“先有雞還是先有蛋”的無休止口水官司中脫身，不說“雞”也不說“蛋”，轉(zhuǎn)而建造一個相當(dāng)于自然界中“野生原雞”進化地位的儲能電站，先收獲著電網(wǎng)峰谷電價差的利益，隨著電動汽車擁有量的增加逐步轉(zhuǎn)身為充電工廠，等到流通中標(biāo)準(zhǔn)電池壽命期來臨梯級利用自然而然地發(fā)生，充電工廠再一次轉(zhuǎn)化為儲能電站。其次電力供給體系運營者不必?zé)罁Q電站如何“建”只需籌劃“擱”在哪里，只要能騰出幾十平米的場地，加油站、公共停車場、居民小區(qū)、工廠商場都可以加入換電站的行列。

不僅如此，這些換電站的數(shù)量、換電站的地點和容量可以隨時根據(jù)形勢的發(fā)展任意調(diào)整。長遠看，不僅這樣的儲能電站很容易與風(fēng)力光伏電站相融合，如果將標(biāo)準(zhǔn)電池看作一個大的“充電寶”其應(yīng)用領(lǐng)域甚至可以涵蓋日常生活、生產(chǎn)的方方面面。有了電力供給體系和適合人工換電的小箱標(biāo)準(zhǔn)電池，接下來的課題就是能否將這些標(biāo)準(zhǔn)電池用于電動汽車的電源系統(tǒng)。其關(guān)鍵在于處理好三個問題：一是電池的安裝位置，二是電池固定可靠便于快速更換安裝結(jié)構(gòu)，三是電池與電機之間的電氣連接關(guān)系。對于采用一個大箱電池的電動汽車而言，考慮到車內(nèi)空間和車輛重心、軸荷，其安裝位置大多利用座椅下的空間安裝在車輛下部中間位置。當(dāng)采用多數(shù)個標(biāo)準(zhǔn)電池時，安裝位置不僅可以在前后座椅下面還可以在引擎?zhèn)}或者行李箱的邊角處分布安裝，設(shè)計者的選擇自由度大大提高。若說電池安裝結(jié)構(gòu)，QB/T4428-2012《電動自行車用鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》所定電池外殼滑槽及配對的安裝滑道是現(xiàn)成可用的，既安裝可靠又方便插拔。至于電池與電機間的電氣連接關(guān)系則需要多些文字加以說明。電動汽車以數(shù)個小箱標(biāo)準(zhǔn)電池為電源，除去上面所述種種以外還可為解決高電壓觸電風(fēng)險、簡化整車電池管理系統(tǒng)、簡化電池?zé)峁芾淼入姵叵嚓P(guān)問題創(chuàng)造機會。通常的電動汽車為在限制過大電流的條件下保證驅(qū)動電機的輸出功率，單個大箱電池的工作電壓多在300V以上。將電壓分解給十個小箱標(biāo)準(zhǔn)電池，每個標(biāo)準(zhǔn)電池的電壓就低于40V，處于安全電壓范圍內(nèi)。如果不將這些電池串聯(lián)一起而是分別經(jīng)逆變器接入驅(qū)動電機，高電壓的弊端就可以徹底根除。驅(qū)動電機可以相應(yīng)地將定子繞組分解為十個分繞組，工作時各個分繞組產(chǎn)生的磁通勢相疊加與原繞組相當(dāng)。各個標(biāo)準(zhǔn)電池分別接入驅(qū)動電機還可以帶來一個好處，電池均衡的對象不再是整個電源系統(tǒng)而轉(zhuǎn)化為各個標(biāo)準(zhǔn)電池，所涉單體電池數(shù)量僅為整體電池的十分之一。更有意義的是，十個標(biāo)準(zhǔn)電池分別經(jīng)逆變器接入具有十個分繞組的驅(qū)動電機，其功效相當(dāng)于用十個小電機共同承擔(dān)電動汽車的驅(qū)動。從理論上講可以分別控制每個分繞組參與或者不參與驅(qū)動，利于電動汽車應(yīng)對多種復(fù)雜工況。尤其是在電動汽車起步或者加速時確保全部分繞組參與驅(qū)動抑制大電流沖擊，巡航行駛時控制各個分繞組逐次停歇方便相應(yīng)的小電池散熱，當(dāng)某個分繞組或者為其供電的標(biāo)準(zhǔn)電池發(fā)生故障時其余分繞組繼續(xù)工作就能避免電動汽車突然失速。

三、總結(jié)

第2篇：汽車技術(shù)論文范文

1.1故障診斷特征

現(xiàn)代汽車已不是簡單的機械產(chǎn)品,也不是最初的交通工具,而是由原始汽車進化到一個高科技的結(jié)晶體。特別是電子技術(shù)、電腦技術(shù)的飛速發(fā)展,使汽車的科技化程度不斷得到提高。電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動機(EFIE)、ABS防抱死制動系統(tǒng)、SRS安全氣囊系統(tǒng)、電子控制自動變速箱系統(tǒng)(AT)、加速滑動調(diào)整系統(tǒng)(ASR)、自動空調(diào)系統(tǒng)(A/C)、電子懸掛系統(tǒng)(ECS)、動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動巡航系統(tǒng)、中控門鎖及防盜系統(tǒng)、TCS動力牽引系統(tǒng)及自我診斷系統(tǒng)等,這些總成均由電控單元件(ECU)全面控制,電控單元具有自診斷功能,能記錄出現(xiàn)的故障,并以代碼形式存儲在電控單元存儲器中。通過解碼器可從電控單元儲存器中讀出存儲的故障碼,從而確定故障的部位和提供排除故障的在線幫助[2,3]。

1.2檢修工具特征

隨著汽車技術(shù)的發(fā)展,維修設(shè)備也隨之產(chǎn)生了質(zhì)的變化。汽車保修設(shè)備的生產(chǎn),也不再是多以機具類為主。20世紀(jì)90年代以來,一批批先進的進口汽車檢測設(shè)備和儀器涌入國門。四輪定位儀、解碼器、汽車專用示波器、汽車專用電表、發(fā)動機分析儀、尾氣測試儀及電腦動平衡機等,這些昔日人們十分陌生的檢測設(shè)備,已經(jīng)成為現(xiàn)代維修企業(yè)的必備工具[4]。而這些檢測設(shè)備,本身就是高科技化的產(chǎn)品,是電子檢測技術(shù)、電腦技術(shù)的高級集成物。要熟練地操作使用這些檢測設(shè)備,技術(shù)人員需要經(jīng)過嚴(yán)格的培訓(xùn),并

要掌握外語和電腦技術(shù),才能掌握正確的使用方法,充分發(fā)揮檢測設(shè)備的各項功能。這種高科技化的現(xiàn)代汽車檢測設(shè)備,使現(xiàn)代汽車維修的科技含量大為提高。

1.3維修資訊特征

隨著資訊、信息、網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)的發(fā)展,使各行各業(yè)都處于一個全新的發(fā)展時期。汽車從結(jié)構(gòu)到控制技術(shù)日趨高科技化,汽車新品牌、新裝備、新功能層出不窮。維修技術(shù)人員不可能將數(shù)千種車型的維修資料、數(shù)據(jù)、程序記憶在大腦中。汽車維修技術(shù)人員的知識、技術(shù)、經(jīng)驗以及對資訊的全面掌握,越來越顯示出自身的局限性。而解決這一不足的就是汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),即INTERNET互聯(lián)網(wǎng)[5]。

INTER-NET互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn),徹底打破了資訊傳遞在空間、時間上的局限,能在第一時間最全面、最快速地將資訊迅速地傳到地球上每一角落。而INTERNET互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在中國現(xiàn)代汽車維修行業(yè)中已嶄露頭角,從國際汽車維修行業(yè)看,維修行業(yè)技術(shù)資料查詢、故障檢測診斷、技術(shù)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)化,已得到全面的普及。以美國汽車維修業(yè)為例,早在20世紀(jì)90年代初,在維修信息綜合管理、專家集體會診、網(wǎng)上查詢資料、網(wǎng)上解答疑難雜癥、網(wǎng)上開展技術(shù)培訓(xùn)以及網(wǎng)上購買汽車維修資料,已經(jīng)成為維修行業(yè)的基本特征。汽車維修專業(yè)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò),我國從20世紀(jì)90年代中期開始起步,以歐亞·笛威汽車維修專業(yè)網(wǎng)站為例,從1995年起,即建立了在會員單位內(nèi)部使用的遠程通訊BBS。1996年,開始投入巨資,大規(guī)模建立汽車維修INTERNET互聯(lián)網(wǎng)站[6]。目前已發(fā)展成為專業(yè)性最強的網(wǎng)站,涵蓋歐美亞各車系發(fā)動機、變速箱、空調(diào)、懸掛、轉(zhuǎn)向、定速、安全氣囊及防盜等各系統(tǒng)的基本保養(yǎng)、檢修程序、各類數(shù)據(jù)、各類元件位置圖、機械拆裝圖以及電氣線路圖,并實現(xiàn)了在網(wǎng)上答題、網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上購物和網(wǎng)上培訓(xùn)等功能。

1.4維修人才培訓(xùn)的特征

在我國傳統(tǒng)的汽車維修企業(yè)中,維修人員的文化水平、理論基礎(chǔ)、外語水平都較低,傳統(tǒng)的培訓(xùn)方式大都采用師傅帶徒弟的模式,很難達到機電一體化、懂電腦、會外語的現(xiàn)代維修技術(shù)人員的水平。隨著汽車高科技的發(fā)展,從事汽車維修服務(wù)的技術(shù)人員,必須具備高科技的素質(zhì),除了具有堅實的汽車專業(yè)理論外,還需要熟練掌握各種汽車檢測設(shè)備與儀器,能掌握一門外語,能熟練使用電腦分析及汽車維修專業(yè)INTERNET互聯(lián)網(wǎng)查詢汽車維修資料,對出現(xiàn)的各種疑難雜癥進行分析,達到準(zhǔn)確判斷、熟練排除,以最低的成本、最短的工時、最優(yōu)質(zhì)的服務(wù),排除各類汽車故障,使車主滿意。此,除了學(xué)校的專業(yè)教學(xué)外,汽車維修技術(shù)人員還要加強自身學(xué)習(xí),還要借助于各類技術(shù)培訓(xùn),特別是電化教學(xué)和網(wǎng)上培訓(xùn),不斷更新維修觀念、知識、技能,提高自身素質(zhì),才能維修現(xiàn)代汽車[7]。

國外汽車維修教育界還推出了以多媒體電腦運作的動畫及實物教學(xué)光碟資料庫,可應(yīng)用在遠距離教學(xué)和網(wǎng)上教學(xué),并可由教師依學(xué)生程度及教學(xué)課程,自動編排教學(xué)影片播放內(nèi)容、播放順序、播放時間,隨時調(diào)整不同的考評內(nèi)容和考評標(biāo)準(zhǔn),激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情,提高學(xué)生的主動學(xué)習(xí)意愿,建立起電腦教學(xué)化的啟發(fā)式和互動式學(xué)習(xí)環(huán)境,提高學(xué)習(xí)成效。這種電腦教學(xué)的方式,構(gòu)成了現(xiàn)代汽車維修培訓(xùn)的新特征。

1.5維修管理的特征

隨著電腦及相關(guān)系統(tǒng)的發(fā)展,在許多國家,電腦管理已在汽車維修行業(yè)中廣泛應(yīng)用,而且這個趨勢將持續(xù)擴展。在我國,采用電腦化管理還剛起步,對于大多數(shù)汽車維修企業(yè)而言,誰擁有最完善的管理制度、最現(xiàn)代化的管理方法、最精確的管理數(shù)據(jù)分析及最良好完備的服務(wù),誰就能爭取最多的客戶,在競爭中立于不敗之地。采用電腦化管理,可以對修理部門的業(yè)務(wù)部、零件部、車間、收銀、總經(jīng)理監(jiān)控諸方面進行聯(lián)網(wǎng)操作,綜合管理,使經(jīng)營活動一目了然,克服了以往混亂的管理局面,將管理人員從日常瑣碎的事

務(wù)中解放出來,提高辦事效率,獲得客戶認同。上層管理者也可以通過電腦管理網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及時了解汽車維修的動態(tài)情況,便于統(tǒng)籌安排。可以使維修行業(yè)改變傳統(tǒng)手工作業(yè)的模式,實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。可以讓廠長從繁瑣的事務(wù)中解脫出來,爭取更多的效益。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的電腦化管理,可自動建立完整準(zhǔn)確的客戶及車輛檔案,為長期、靈活的客戶服務(wù)奠定基礎(chǔ),完善的維修跟蹤服務(wù)功能能增添客戶的滿意程度。可以消除工作方面的一些失誤,提高工作效率。車輛與客戶的動態(tài)跟蹤可以使業(yè)務(wù)部具體掌握車輛及每一個客戶的細節(jié),隨時提醒客戶進行維修、保養(yǎng)和零件的更換,體現(xiàn)服務(wù)的完整性、及時性、層次性。

2現(xiàn)代汽車維修與傳統(tǒng)方法比較

現(xiàn)代汽車維修無論從理念、維修制度,還是修理企業(yè)的管理及故障診斷的智能化方面,與傳統(tǒng)維修方法相比,均有較大的質(zhì)的飛躍[8]。

3現(xiàn)代汽車維修企業(yè)素質(zhì)

3.1企業(yè)素質(zhì)特點

現(xiàn)代汽車維修企業(yè)贏得生存和發(fā)展空間,必須重視企業(yè)自身素質(zhì)的提高,企業(yè)素質(zhì)要素主要包括:

①企業(yè)管理現(xiàn)代化。②企業(yè)技術(shù)管理隊伍的建設(shè)。③企業(yè)技術(shù)業(yè)務(wù)水平。④維修技術(shù)資料和技術(shù)信息的使用。⑤維修車輛的質(zhì)量水平。⑥經(jīng)營觀念和服務(wù)意識。⑦企業(yè)信譽及服務(wù)信譽。⑧企業(yè)的經(jīng)營效益、職工收益和參與市場競爭的價格優(yōu)勢。⑨維修市場的占有量。10企業(yè)的社會形象、知名度和社會認同感。企業(yè)發(fā)展的要素所占的比重,是衡量企業(yè)綜合素質(zhì)的量化指標(biāo),其數(shù)學(xué)表達式為

Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)

式中Q——企業(yè)綜合素質(zhì)指標(biāo)

Xi——企業(yè)已具備的各項素質(zhì)要素占社會平均統(tǒng)計量的百分比

Yi——企業(yè)應(yīng)當(dāng)具備的各素質(zhì)要素,即該要素的社會平均統(tǒng)計量

Fi——分析系數(shù),確定各因素的重要度,主導(dǎo)因素取1,其余取0~1

3.2WTO與汽車維修

加入WTO對中國汽車維修業(yè)的影響是巨大的。為了適應(yīng)售后服務(wù)的要求,國外汽車維修業(yè)將相繼進入中國市場,國外汽車維修業(yè)的介入給中國汽車維修市場提供了一個較為先進的高效的國際技術(shù)環(huán)境,對促進國內(nèi)汽車維修業(yè)的更新改造、加速汽車維修業(yè)技術(shù)進步的進程,將起到良好的推動作用[8,9]。目前國內(nèi)汽車維修技術(shù)水平、管理能力、經(jīng)營方式、生產(chǎn)規(guī)模、從業(yè)人員的綜合素質(zhì)和服務(wù)意識,與發(fā)達國家相比還存在較大差距,如在實現(xiàn)汽修業(yè)的配件送貨及全方位的零庫存等。我國汽車維修的經(jīng)營方式將逐步與國際接軌,多種經(jīng)營方式已全面展開,如特約維修、維修、現(xiàn)場維修、專項總成維修,也將實現(xiàn)連鎖經(jīng)營維修、定點維修、會員制方式維修及俱樂部方式的維修等。充分體現(xiàn)低成本,以專一保證質(zhì)量

和服務(wù)的優(yōu)越性。

4結(jié)束語

傳統(tǒng)的汽車維修方式、維修制度以及經(jīng)營模式必然被現(xiàn)代汽車維修方式所代替。以往的汽車維修往往就維修談維修,現(xiàn)代汽車維修是汽車銷售、零件銷售、資訊及售后服務(wù)四位一體緊密結(jié)合。汽車維修的新趨勢是維修對象的高科技化、維修設(shè)備現(xiàn)代化、維修咨詢網(wǎng)絡(luò)化、維修診斷專家化、維修管理電腦化及服務(wù)對象的社會化[6,10]。國外汽車維修企業(yè)以汽車服務(wù)貿(mào)易的形式進入國內(nèi)市場,使我國汽車維修行業(yè)將面臨嚴(yán)峻形勢,而在汽車維修企業(yè)發(fā)展要素中,起主導(dǎo)作用的因素將是:管理、技術(shù)、裝配和信息。倡導(dǎo)汽車維修行業(yè)的服務(wù)優(yōu)質(zhì)化、品牌化、現(xiàn)代化,勢在必行。

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第3篇：汽車技術(shù)論文范文

市場上ESP已在拓展自己的領(lǐng)地。在歐洲，2005年大約40的新注冊車輛配備了ESP，在高檔車上，ESP已經(jīng)成為了標(biāo)準(zhǔn)配置，中檔車上的裝配率也迅速提高，在緊湊型車上裝配率稍低。北美和日本的ESP裝配率上升也很快。在中國，目前ESP的裝配率還比較低，但是可喜的變化正在顯現(xiàn)，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，而今年上市的新車東風(fēng)雪鐵龍的凱旋一汽大眾的速騰和上海通用的君越都配有ESP。

ESP的結(jié)構(gòu)及控制原理

汽車電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)，英文縮寫為ESP（ElectronicStabilityProgram）。雖然不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系統(tǒng)由電子控制單元（ECU），方向盤轉(zhuǎn)角傳感器，輪速傳感器，橫擺角速度傳感器，橫向角速度傳感器及液壓系統(tǒng)組成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一種智能的主動安全系統(tǒng)。

ESP的ECU通過高度靈敏的傳感器時刻監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，并通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識別出危險情況，并提前裁決出可行的干預(yù)措施使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)，ESP的干預(yù)措施包括對車輪獨立的施加制動力；在特殊工況對變速箱的干預(yù)措施；通過發(fā)動機管理系統(tǒng)減小發(fā)動機扭矩。

ESP三大特點

1．實時監(jiān)控：ESP能夠?qū)崟r監(jiān)控駕駛者的操控動作、路面反應(yīng)、汽車運動狀態(tài)，并不斷向發(fā)動機和制動系統(tǒng)發(fā)出指令。

2．主動干預(yù)：ABS等安全技術(shù)主要是對駕駛者的動作起干預(yù)作用，但不能調(diào)控發(fā)動機。ESP則可以通過主動調(diào)控發(fā)動機的轉(zhuǎn)速，并調(diào)整每個輪子的驅(qū)動力和制動力，來修正汽車的過度轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向不足。

3．事先提醒：當(dāng)駕駛者操作不當(dāng)或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

P研究的關(guān)鍵技術(shù)

ESP系統(tǒng)的開發(fā)有賴于以下幾個關(guān)鍵技術(shù)的突破。因此科研人員要在以下幾個方面多下功夫，爭取研究開發(fā)出更加完善和優(yōu)化的ESP系統(tǒng)。

1．傳感技術(shù)的改進

在ESP系統(tǒng)中使用的傳感器有車輛橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、輪速傳感器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發(fā)人員追求的目標(biāo)。隨著價格低廉的微機械（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度傳感器的出現(xiàn)，為這項技術(shù)的廣泛應(yīng)用創(chuàng)造了一定的條件。

2．體積小質(zhì)量輕及低成本液壓制動作動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計

這方面BOSCH公司在ESP系統(tǒng)中采用的結(jié)構(gòu)有一定的代表性，其液壓作動系統(tǒng)由預(yù)加壓泵PCP（PrechargePump）壓力產(chǎn)生裝置（PressureGeneratorAssembly）液壓單元HU5.0所構(gòu)成。

3．ESP的軟硬件設(shè)計

由于ESP的ECU需要估計車輛運行的狀態(tài)變量和計算相應(yīng)的運動控制量，所以計算處理能力和程序容量要比ABS系統(tǒng)大數(shù)倍，一般多采用CPU結(jié)構(gòu)。而ECU軟件計算的研究則是研究的重中之重，基于模型的現(xiàn)代控制理論已經(jīng)很難適應(yīng)ESP這樣一個復(fù)雜系統(tǒng)的控制，必須尋求魯棒性較強的非線性控制算法。

4．通過CAN完善控制功能

ESP的ECU（電子控制單元）與發(fā)動機、傳動系的ECU通過CAN互聯(lián)，使其能更好地發(fā)揮控制功能。例如自動變速器將當(dāng)前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅(qū)動輪上的驅(qū)動力。當(dāng)ESP識別出是在低附著系數(shù)路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系ECU應(yīng)事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。

目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統(tǒng)作為其標(biāo)準(zhǔn)配置，國內(nèi)一些中高檔車型也逐漸將其作為標(biāo)準(zhǔn)配置。據(jù)報道，2004年中國新車的ESP系統(tǒng)裝備率為3，歐洲的新車裝備率為35。2005年歐洲出產(chǎn)新車ESP裝備率達到40，中國達到4。ESP正在向一般的商用車及重型卡車普及，多家商用車生產(chǎn)廠商和重型卡車生產(chǎn)廠商正在推出帶ESP系統(tǒng)的車型。現(xiàn)在正是歐美汽車工業(yè)界推廣應(yīng)用ESP系統(tǒng)的時期，國內(nèi)也正處于迅速的推廣普及階段。

可以預(yù)見，ESP汽車安全產(chǎn)品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標(biāo)準(zhǔn)配制，掌握ESP技術(shù)，就掌握了競爭未來汽車安全技術(shù)的主動權(quán)。所以攻克ESP設(shè)計的理論與關(guān)鍵技術(shù)，對提高國產(chǎn)汽車的自主開發(fā)能力、縮短與發(fā)達國家的差距具有重要的現(xiàn)實意義。它將為我國汽車工業(yè)的繁榮發(fā)展以及促進其它相關(guān)工業(yè)的繁榮發(fā)展起著重要作用，并能帶來巨大的社會效益和經(jīng)濟效益。

生產(chǎn)企業(yè)

第4篇：汽車技術(shù)論文范文

[摘要]電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車上應(yīng)用越來越廣泛,電子技術(shù)的應(yīng)用對于改進汽車性能、提高行駛安全、降低污染、節(jié)約能源有著非常重要的作用。文章就現(xiàn)代汽車電子技術(shù)的應(yīng)用、發(fā)展趨勢及應(yīng)用前景進行了綜述。

[關(guān)鍵詞]電子技術(shù)微處理器電子控制裝置汽車傳感器

隨著微電子技術(shù)的不斷發(fā)展,車輛中的電子自動化程度越來越高。可以說,機械技術(shù)構(gòu)成了現(xiàn)代車輛的筋骨,電子技術(shù)則構(gòu)成了現(xiàn)代車輛的神經(jīng)中樞。汽車電子化的程度被看作是衡量現(xiàn)代汽車水平的重要標(biāo)志,是用來開發(fā)新車型,改進汽車性能最重要的技術(shù)措施。增加汽車電子設(shè)備的數(shù)量、促進汽車電子化是汽車制造商奪取未來汽車市場的重要的有效手段。

汽車電子技術(shù)主要包括硬件和軟件方面的內(nèi)容:硬件包括微處理器及其接口、執(zhí)行部件、傳感器等;軟件主要是以匯編語言及其他高級語言編制的各種數(shù)據(jù)采集、計算判斷、報警、程控、優(yōu)化控制、監(jiān)控、自診斷系統(tǒng)等程序。

特別是微處理器的出現(xiàn)給汽車的電子自動化程度帶來了革命性的變化,車輛上微處理器的使用數(shù)量激增,電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例越來越大。例如,一些豪華轎車上,使用單片微型計算機的數(shù)量已經(jīng)達到50個左右,電子產(chǎn)品占到整車成本的50%以上,微處理機將更廣泛地應(yīng)用于汽車安全、環(huán)保、發(fā)動機、傳動系統(tǒng)、速度控制和故障診斷中,目前電子技術(shù)的應(yīng)用幾乎已經(jīng)深入到汽車所有的系統(tǒng)。

一、電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車中的應(yīng)用

按照對汽車行駛性能作用的影響劃分,可以把汽車電子產(chǎn)品歸納為兩類:一類是汽車電子控制裝置,汽車電子控制裝置要和車上機械系統(tǒng)進行配合使用,即所謂“機電結(jié)合”的汽車電子裝置;它們包括發(fā)動機、底盤、車身電子控制。例如電子燃油噴射系統(tǒng)、制動防抱死控制、防滑控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子動力轉(zhuǎn)向等,另一類是車載汽車電子裝置,車載汽車電子裝置是在汽車環(huán)境下能夠獨立使用的電子裝置,它和汽車本身的性能并無直接關(guān)系。它們包括汽車信息系統(tǒng)(行車電腦)、導(dǎo)航系統(tǒng)、汽車音響及電視娛樂系統(tǒng)、車載通信系統(tǒng)、上網(wǎng)設(shè)備等。

1.在發(fā)動機上的應(yīng)用

現(xiàn)代汽車發(fā)動機的基本功能沒有根本變化,但引入了大量的電子控制裝置,極大地改進了車輛的排放性能、燃油經(jīng)濟性和耐用性。發(fā)動機電子控制系統(tǒng)包括很多電子控制裝置,電子燃油噴射和點火裝置是其重要組成部分,除此外,還有自適應(yīng)控制裝置、智能控制裝置及自診斷操作裝置等。

現(xiàn)代汽車上,電子控制燃油噴射裝置,因其優(yōu)越的性能,已得到普及。這種新型燃油噴射裝置可以自動保證發(fā)動機始終工作在最佳狀態(tài);電子點火裝置(ElectronicSparkAdvance,ESA)由計算機、傳感器及其接口、執(zhí)行機構(gòu)等部分構(gòu)成。該裝置可根據(jù)傳感器送來的發(fā)動機各種參數(shù)進行運算、判斷,然后進行點火時刻調(diào)節(jié)。在輸出一定功率的條件下最大限度地節(jié)約燃油和凈化空氣。

各公司相繼研制成功了多種新技術(shù),并且投入了使用,取得了很好的效果。例如,由RobertBosch公司制造的計算機控制系統(tǒng)使用嵌入式微處理器技術(shù)實時監(jiān)測發(fā)動機運轉(zhuǎn)情況,確保噴射燃油量恰到好處,使燃油噴射量剛好滿足要求,對清潔這些發(fā)動機大有幫助。

特別是電控直接噴射和共軌燃油系統(tǒng)兩項技術(shù)的突破,催生了具有優(yōu)良性能的新型柴油機的出現(xiàn)。這些新型柴油機電控、加速性良好、氣味不濃也不產(chǎn)生煙塵、行程大并且耐用。

在通常的柴油機中,噴油泵在同一時間射出所有燃油,其結(jié)果就是產(chǎn)生柴油機標(biāo)志性的乓乓的敲擊聲。在直接噴射時,燃料射入之前先有一小部分先行射入,這樣當(dāng)燃料射入時產(chǎn)生的敲擊聲會變得柔和。與此同時也可以降低燃燒溫度,減少NOx(氮氧化物)的排放量。

共軌燃油系統(tǒng)的作用則在于它可以更好地控制燃油數(shù)量和噴射定時。共軌系統(tǒng)有一個高壓泵,當(dāng)噴油嘴開啟時,高壓使燃油產(chǎn)生很好的薄霧使得燃燒更加充分,同時還減少了尾氣排放。

現(xiàn)代汽車的各種性能(燃油經(jīng)濟性、排放、駕駛性能和功率等)越來越好,而使這一切成為現(xiàn)實的正是電子技術(shù)與計算機輔助設(shè)計的結(jié)合。

2.在底盤上的應(yīng)用

底盤電子控制系統(tǒng)包括很多電子控制裝置,電子控制自動變速器(Electronic-C0ntrolledAutomaticTransmission,ECAT)是其重要組成部分。現(xiàn)在許多轎車的自動變速器是電子控制的,電子控制也就是微處理器控制。

自動變速器主要由液力變矩器和行星齒輪變速器組成,微處理器根據(jù)傳感器輸入信號和開關(guān)信號,通過電磁閥控制換檔和變矩器鎖止這兩個工作過程,達到自動變檔的最佳控制精度。發(fā)動機曲軸與變矩器渦輪之間通過離合器接合的裝置也稱為變矩器鎖止,其作用是減輕變矩器渦輪與葉輪之間的打滑現(xiàn)象,改善燃油經(jīng)濟性。ECAT優(yōu)點是加速性能好、靈敏度高、能準(zhǔn)確地反映車輛行駛負荷和道路條件等。

自動變速器的電子控制裝置是由信號輸入系統(tǒng)、計算系統(tǒng)和控制信號輸出系統(tǒng)這三部分組成。信號輸入系統(tǒng)有:變速器輸入速度傳感器、變速器輸出速度傳感器、發(fā)動機冷卻溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、發(fā)動機曲軸轉(zhuǎn)速傳感器、油溫度傳感器、歧管壓力開關(guān)、制動開關(guān)等信號。這些信號反饋到ECU(在通用汽車上稱為PCM-動力傳動控制組件),在ECU進行計算然后輸出控制信號,通過換檔電磁閥、離合器電磁閥等控制換檔和鎖止動作。微處理器接到傳感器反饋信號后,根據(jù)程序計算的結(jié)果發(fā)出控制信號接通變矩器的離合器電磁閥電源,驅(qū)使電磁閥啟動,使離合器接合;如果切斷離合器電磁閥電源則離合器分離。ECU是根據(jù)汽車行駛狀態(tài)來操縱電磁閥通電開關(guān)開啟或關(guān)閉的。當(dāng)汽車速度比較慢或停止時,ECU不啟動電磁閥,當(dāng)汽車速度達到一定值時,ECU就會啟動電磁閥使離合器接合。微處理器接到傳感器反饋信號后,根據(jù)汽車車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及工作溫度、節(jié)氣門位置、歧管真空度、選檔位置等輸入信號參數(shù)選擇換檔。ECU根據(jù)即時變速桿的位置,對照參數(shù)計算選擇最佳的檔位位置,發(fā)出控制信號驅(qū)動換檔電磁閥,令變速器換檔。

通用、福特、豐田等等大廠商采用的自動變速器電子控制系統(tǒng),根據(jù)與其連接的變速器和發(fā)動機的不同型號而不同,每個系統(tǒng)中的元件和系統(tǒng)的工作過程也隨著不同的變速器而有所變化,但其基本的工作方式及基本部件還是一樣的。

除此外,還有電子穩(wěn)定智能控制裝置(ElectronicStabilitvPro-gram,ESP)、電控懸架操作裝置等。ESP將多種功能整合在一起,并在此基礎(chǔ)上進行了擴展。與其他牽引力控制系統(tǒng)比較,電子穩(wěn)定控制程序不但控制汽車驅(qū)動輪,而且可控制從動輪。通過安裝在車輛上的輪速傳感器、側(cè)向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器,電子穩(wěn)定控制程序能對車輛的狀態(tài)進行實時監(jiān)控,當(dāng)感應(yīng)到輪胎與地面失去附著力,車輛存在側(cè)滑危險時,電子穩(wěn)定控制程序會快速而有選擇地對需要制動的車輪實施獨立操作或降低發(fā)動機輸出,以使車輛行駛方向盡可能保持與駕駛員的預(yù)期相一致,從而提升車輛在各種工況下的方向穩(wěn)定性及可控性。

目前電控懸架,汽車的懸架系統(tǒng)一般是彈簧剛度和減振器阻尼特性不能改變的被動懸架,它不能根據(jù)使用工況和路面輸入的變化進行控制和調(diào)整,故難以滿足平順性和操縱穩(wěn)定性的更高要求5近年來,隨著電控和隨動液壓技術(shù)的發(fā)展,彈簧剛度和減振器阻尼特性參數(shù)可調(diào)的電控主動和半主動懸架,在汽車上逐步得到應(yīng)用和發(fā)展。

3.整車控制技術(shù)

整車控制技術(shù)包括車身電子控制、駕駛電子控制等系統(tǒng)。汽車車身電子控制技術(shù)所涉及的內(nèi)容很多,主要包括對汽車照明燈和轉(zhuǎn)向信號燈的電子控制、對電動座椅、電動門窗、電動門鎖、自動雨刮等的電子控制以及多媒體系統(tǒng)等。目的是保證視野性、方便性、舒適性、娛樂性、通信功能等。目前車身電控技術(shù)呈現(xiàn)如下的發(fā)展趨勢:進一步滿足用戶個性化的需求;先進的駕駛和乘坐信息系統(tǒng),如車輛遙控檢測、智能型防盜、乘座適應(yīng)性控制、42V電子系統(tǒng)、環(huán)保設(shè)計系統(tǒng)等等。

傳統(tǒng)的機械和液力駕駛控制系統(tǒng)由于結(jié)構(gòu)的原因(間隙、運動慣量等),從控制指令發(fā)出到指令執(zhí)行會有一定的延遲,這在極限情況下是不能允許的。電控駕駛控制系統(tǒng)是沒有機械和液力后備系統(tǒng)的,電控駕駛控制系統(tǒng)主要由三部分組成:控制系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)。控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)駕駛員的意圖和車輛行駛狀況,對執(zhí)行器給出執(zhí)行的設(shè)定值。執(zhí)行系統(tǒng)的功能是在控制系統(tǒng)的控制下,完成具體的執(zhí)行動作(轉(zhuǎn)向、制動等)。駕駛電子控制技術(shù)在現(xiàn)代汽車中,已大量使用,完全取代傳統(tǒng)的機械和液力駕駛控制系統(tǒng)是必然趨勢。

4.主被動安全系統(tǒng)

汽車的操縱穩(wěn)定性和安全性是衡量汽車性能的重要指標(biāo)。電子控制技術(shù)的引入為汽車的穩(wěn)定性和安全性提供了保障。

提高汽車的操縱穩(wěn)定性,過去一直局限于通過改進輪胎、懸架、轉(zhuǎn)向與傳動系的性能來實現(xiàn)。隨著計算機、傳感器和執(zhí)行機構(gòu)的迅速發(fā)展,研發(fā)了各種顯著改善操縱穩(wěn)定性和安全性的電子控制系統(tǒng)如防抱死制動系統(tǒng)(Anti-LockBrakingSystem,簡稱ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TractionControlSystem,簡稱TCS,也稱ASR)、四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(4WS)、車輛動力學(xué)控制系統(tǒng)(VehicleDynamicControl,簡稱VDC,也稱VSC、ESP)。其中,VDC是在ABS和TCS的基礎(chǔ)上,增加轉(zhuǎn)向行駛時橫擺運動的角速度傳感器,通過ECU控制各個車輪的驅(qū)動力和制動力,確保汽車行駛的橫向穩(wěn)定性,防止轉(zhuǎn)向時車輛被推離彎道或從彎道甩出。

輪胎壓力檢測系統(tǒng)(TirePressureM0nit0ringSystem,簡稱TPMS)是在每一個輪眙上安裝高靈敏度的傳感器,在行車狀態(tài)下實時監(jiān)視輪胎的各種數(shù)據(jù),通過無線方式發(fā)射到接收器,并在顯示器上顯示各種數(shù)據(jù),任何原因(如鐵針扎入輪胎、氣門芯漏氣)等導(dǎo)致的輪胎漏氣、溫度升高,系統(tǒng)都會自動報警,從而確保行駛中的安全,延長輪胎的使用壽命。

為了保證行車安全,安全氣囊和座椅安全帶控制系統(tǒng)是必不可少的。安全氣囊的合理觸發(fā)以及座椅安全帶的及時束緊,需要安全系統(tǒng)對行駛狀況的及時監(jiān)測和判斷。安全氣囊和座椅安全帶控制系統(tǒng)將采用越來越多的先進電子傳感器、控制芯片以及電子控制裝置。

二、電子技術(shù)在現(xiàn)代汽車中的發(fā)展趨勢

隨著高性能傳感器、微處理器的研制成功以及網(wǎng)絡(luò)、總線技術(shù)的完善,汽車電子技術(shù)將向集中綜合控制和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。

1.集中綜合控制

目前汽車電子技術(shù)向集中綜合控制方向發(fā)展。例如,將發(fā)動機管理系統(tǒng)和自動變速器控制系統(tǒng),集成為動力傳動系統(tǒng)的綜合控制(PCM);將制動防抱死控制系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)和驅(qū)動防滑控制系統(tǒng)(ASR)綜合在一起進行制動控制;通過中央底盤控制器,將制動、懸架、轉(zhuǎn)向、動力傳動等控制系統(tǒng)通過總線進行連接。控制器通過復(fù)雜的控制運算,對各子系統(tǒng)進行協(xié)調(diào),將車輛行駛性能控制到最佳水平,形成一體化底盤控制系統(tǒng)(UCC)。汽車的機械結(jié)構(gòu)還將發(fā)生重大的變化,汽車的各種操縱系統(tǒng)向電子化和電動化發(fā)展,實現(xiàn)“線操控”。用導(dǎo)線代替原來的機械傳動機構(gòu),例如“導(dǎo)線制動”、“導(dǎo)線轉(zhuǎn)向”、“電子油門”等。

隨著汽車電子裝置越來越多,消耗的電能正在大幅度地增加。現(xiàn)有的12伏動力電源,已滿足不了汽車上所有電氣系統(tǒng)的需要,汽車12伏供電系統(tǒng)需向42伏轉(zhuǎn)化。今后將采用集成起動機-發(fā)電機42伏供電系統(tǒng),發(fā)電機最大輸出功率將會由目前的1千瓦提高到8千瓦左右,發(fā)電效率將會達到80%以上。42伏汽車電氣系統(tǒng)新標(biāo)準(zhǔn)的實施,將會使汽車電器零部件的設(shè)計和結(jié)構(gòu)發(fā)生重大的變革,機械式的繼電器、熔絲式保護電路將被淘汰。

2.網(wǎng)絡(luò)化

汽車上的電子電器裝置數(shù)量急劇增多,為了減少連接導(dǎo)線的數(shù)量和重量,網(wǎng)絡(luò)、總線技術(shù)十分重要。集中綜合控制要求有一個龐大而復(fù)雜的信息交換與控制系統(tǒng),車用計算機的容量要求更大,計算速度要求更高。采用高速數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)日益顯得必要。光導(dǎo)纖維可為此傳輸網(wǎng)絡(luò)提供傳輸介質(zhì),以解決電子控制系統(tǒng)防電磁干擾的問題。通訊線將各種汽車電子裝置連接成為一個網(wǎng)絡(luò),通過數(shù)據(jù)總線發(fā)送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外,還可以為其他控制裝置提供數(shù)據(jù)服務(wù)。由于使用了網(wǎng)絡(luò)化的設(shè)計,簡化了布線,減少了電氣節(jié)點的數(shù)量和導(dǎo)線的用量,使裝配工作更為簡化,同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數(shù)據(jù)總線可以訪問任何一個電子控制裝置,讀取故障碼對其進行故障診斷,使整車維修工作變得更為簡單。

三、結(jié)束語

汽車電子技術(shù)的應(yīng)用將使汽車更加智能化和舒適。智能汽車裝備有多種傳感器,能夠充分感知駕車者和乘客的狀況,交通設(shè)施和周邊環(huán)境的信息,判斷乘員是否處于最佳狀態(tài),車輛和人是否會發(fā)生危險,并及時采取對應(yīng)措施。今天,社會進入了信息網(wǎng)絡(luò)時代,汽車已不僅僅是一種代步工具,人們已可以在汽車上收聽廣播,打電話,上互聯(lián)網(wǎng),處理工作。隨著數(shù)字技術(shù)的進步,具有信息處理、通訊、導(dǎo)航、防盜、語言識別、圖像顯示和娛樂等功能的車載計算機多媒體系統(tǒng)的開發(fā),汽車也將步入多媒體時代。可以預(yù)見到的將來,汽車裝置自動導(dǎo)航和輔助駕駛系統(tǒng),駕駛員可把行車的目的地輸入到汽車電腦中,汽車就會沿著最佳行車路線行駛到達目的地。人們可以通過語言識別系統(tǒng)操縱著車內(nèi)的各種設(shè)施,一邊駕駛著汽車,一邊欣賞著音樂電視,還可上網(wǎng)預(yù)定飯桌、機票等。

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第5篇：汽車技術(shù)論文范文

1.1圖片多，無層次課本上有很多圖形，這些圖形是黑色白描畫，不夠生動，也不夠形象，沒有層次，學(xué)生對此沒有興趣，講解也難以生動，應(yīng)在電子教案中增加多媒體素材。例如講解到汽車零件的加工方法，里面有很多加工機床和車刀的圖形，在課件中增加了很多車床、銑床的實物彩色照片，并針對性地講解。本校有一些普通車床和銑床，學(xué)生較容易理解，可以增加一些其它型號的車床供學(xué)生比較學(xué)習(xí)，同時采用多角度的實物照片就易于學(xué)生學(xué)習(xí)其結(jié)構(gòu)并理解其工作原理。這樣能更透徹地了解機床的加工原理和加工過程，更加便于學(xué)生理解汽車零件的制造過程。

1.2顯示多，無區(qū)分圖形上的動畫，一個圖形整體出現(xiàn)，講解其組成和結(jié)構(gòu)時，僅用鼠標(biāo)控制指針來指明區(qū)域不足以說明清楚，不利于學(xué)生的理解接受。想要區(qū)分出各個不同的區(qū)域，可以用不同的色彩來表示不同區(qū)域。有時僅要劃分不同部分又要依然能清晰看出其內(nèi)部的組成，這時可以將色彩在設(shè)計中調(diào)節(jié)成半透明的，這樣即成顯現(xiàn)出色彩又不會遮蓋其它信息。例如講解夾具的組成時，可用半透明的彩色區(qū)域標(biāo)志出定位元件、夾緊元件，即不遮蓋住夾具的結(jié)構(gòu)組成，又能清晰區(qū)分出不同的組件。

1.3程序多，無步驟多媒體教學(xué)時板面大，計算過程如果全部顯示，步驟不清，學(xué)生不易掌握計算過程，通常學(xué)生看懂了卻又不知道如何下筆運算。應(yīng)當(dāng)計算一步，顯示一步，并引導(dǎo)學(xué)生思考下一步，再繼續(xù)講解下一步，再依次顯示出來。以尺寸鏈的計算為例，依次顯示出基本尺寸、上下偏差的計算過程，計算過程采用動畫的形式將計算過程按步驟一步一步體現(xiàn)出來，增加步驟和程序的清晰度，就像教師在黑板上一步一步板述。

2.課堂上教學(xué)過程中容易出現(xiàn)的問題及解決思路

2.1過度依賴多媒體教學(xué)課件多媒體教學(xué)課件內(nèi)容形式多樣,講解詳細,圖文并茂,操作性強。教師過度依賴就表現(xiàn)為:在課堂上,教師手握鼠標(biāo),逐一“演示”課件內(nèi)容。教師從以前的知識傳播者變成了現(xiàn)在的計算機操作員,缺少與學(xué)生的交流。教師可以根據(jù)實際情況評價、肯定或部分肯定學(xué)生的回答，學(xué)生的主動性較高，成就感較強。以講解汽車零件的加工工藝規(guī)程為例，里面包含零件從毛坯到成品的全部內(nèi)容，為了體現(xiàn)每一次工序的內(nèi)容，雖然采用多媒體動畫技術(shù)將加工過程和加工表面按加工步驟一步一步體現(xiàn)出來，但在講解中以提問為主，例如：加工中是如何安裝工件？采用了何種刀具？加工精度是如何控制？這些問題引發(fā)了學(xué)生認真的思索，許多學(xué)生大膽回答，學(xué)生在自己的思考與回答中尋找答案，比直接提出加工工藝過程的效果更好。2.2內(nèi)容講解方式過于簡單講解相關(guān)知識點時，應(yīng)將前后內(nèi)容融會貫通，多媒體可以很好地實現(xiàn)各模塊的鏈接，設(shè)置好鏈接內(nèi)容，即可用控制鍵調(diào)出相關(guān)的知識點。以講解各加工工藝為例，將機床與刀具的知識貫穿，同時結(jié)合具體加工過程，使得學(xué)生更容易將汽車制造技術(shù)的各類零件加工的知識點進行歸類和總結(jié)。這樣也就更利于學(xué)生具體分析一些刀具加工的工作原理，對新產(chǎn)品開發(fā)中制訂工藝規(guī)程設(shè)計提供了一個可行的設(shè)計思考方向。第一課對學(xué)習(xí)興趣的培養(yǎng)十分重要，不是只講解教學(xué)安排和第一章的內(nèi)容，可以播放寶馬汽車的整個加工流程，有底盤和車身的組裝，再到噴漆上蠟，儀表板和座椅等部件的安裝，直至通過測試，完整地顯示汽車組裝加工過程。這樣即增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，教學(xué)氣氛熱烈，又讓學(xué)生直觀地了解了汽車是如何制造出來的，對現(xiàn)今的汽車制造技術(shù)也有了直觀的認識。

2.3在一定程度上削弱了學(xué)生的主觀能動性多媒體課件在形式和內(nèi)容上下了功夫,枯燥的文字與生動的畫面相結(jié)合,意在激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性。但教學(xué)又成了另一種意義上的滿堂灌。教師無形中就把學(xué)生的思路限制在課件設(shè)定的固定框架內(nèi),學(xué)生缺少自主思考與學(xué)習(xí)，學(xué)生的主動性必然會受到不同程度的影響。在課堂教學(xué)中要多啟發(fā)，多引導(dǎo)，多提問，多思考，讓學(xué)生自己去發(fā)現(xiàn)問題、提出問題，讓學(xué)生“動”起來。互動性活動較易組織,課堂氣氛較為活躍，師生互動是互動教學(xué)理念中最重要的一個方面。教師將在學(xué)生自主學(xué)習(xí)、理解、鉆研、觀察時，積極地看，積極地聽，設(shè)身處地地感受學(xué)生的所作所為、所思所想，考慮如何指導(dǎo)學(xué)生學(xué)習(xí)。

3.課后容易出現(xiàn)的問題及解決思路

3.1課后師生交流少下課后，學(xué)生和老師都急于進行下一節(jié)課，師生交流較少，對于學(xué)生的課堂學(xué)習(xí)效果，教師不能得到及時的反饋。教育實踐證實，課后交流能讓學(xué)生在課堂知識的基礎(chǔ)上更上一個層次，這就要求教師和學(xué)生能夠及時溝通，及時討論。在課后的師生交流中，我們可以采用多種多樣的形式.如輔導(dǎo)答疑、實踐討論、交流座談、網(wǎng)上交談等。這些互動都有助于多媒體課件不斷完善，有助于教師更好的教，學(xué)生更好的學(xué)。

3.2作業(yè)形式單一通常課后作業(yè)形式過于單一，學(xué)生一味地抄寫或計算，容易產(chǎn)生厭煩情緒，不利于學(xué)習(xí)積極性的培養(yǎng)。課后作業(yè)不僅僅是單一的書本作業(yè)，還可以有多種形式，例如推薦學(xué)生在課外參觀汽車4S店或車展，對一些新車型和新技術(shù)去做一些調(diào)查和研究。在講解汽車制造新技術(shù)的時候，就讓學(xué)生自己上講臺展示并講解自己制作的制造新技術(shù)的課件，很多同學(xué)都非常積極，他們覺得自己的成果不僅能讓老師看到，還能與其他同學(xué)共享，效果非常好。從學(xué)生的展示中看出，很多同學(xué)事先都是作了充分的準(zhǔn)備的，這無疑極大提升了學(xué)習(xí)的主動性與極積性。

4.結(jié)語

第6篇：汽車技術(shù)論文范文

一、汽車保養(yǎng)工藝組織中網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用原理

為了讓汽車保養(yǎng)工藝的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，汽車服務(wù)公司的管理人員要用以下的原理實現(xiàn)汽車保養(yǎng)工藝網(wǎng)絡(luò)化：實現(xiàn)汽車保養(yǎng)工藝流程編序——汽車保養(yǎng)管理人員要分析汽車保養(yǎng)工序的每一個環(huán)節(jié)，然后依照某種保養(yǎng)為保養(yǎng)環(huán)節(jié)排序。保證關(guān)鍵工序的資源配置——在傳統(tǒng)的汽車保養(yǎng)工藝環(huán)節(jié)中，部分管理員不能科學(xué)的安排人力、物力資源，這導(dǎo)致部分不重要的工序有很多工作人員正在完成，造成人力資源的浪費；部分重要的關(guān)鍵工序沒有足夠的人力、物力完成，造成時間的浪費。在汽車保養(yǎng)工藝中應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，就是要應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)化的思路，為最關(guān)鍵的工序配置足夠的人力、物力。應(yīng)用交叉工序的思路——這是在確保汽車保養(yǎng)最佳工序環(huán)節(jié)的人力、物力資源配置足夠的情況下，其它非關(guān)鍵工序可應(yīng)用交叉安排工序的思路完成汽車保養(yǎng)。應(yīng)用這種方法開展汽車保養(yǎng)工作，既能保證最關(guān)鍵的工序能夠高效的完成，又能有效的利用現(xiàn)有的人力與物力資源。調(diào)動人力資源積極性的思路——汽車保養(yǎng)管理人員要了解到人力資源的主觀能動性是一股巨大的力量。汽車保養(yǎng)管理人員要根據(jù)每個工序的技術(shù)含金量、勞動強度、工作環(huán)境等因素擬出一個工作指標(biāo)，該工作指標(biāo)與工作人員的薪酬掛勾，當(dāng)工作人員了解到自己積極工作就能提高收入時，他們就會努力的表現(xiàn)，提高汽車保養(yǎng)的效率。

二、汽車保養(yǎng)工藝組織中網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用方法

1，列出汽車保養(yǎng)工藝工序要用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的方法科學(xué)的安排汽車保養(yǎng)工藝的工序，首先必須列出汽車保養(yǎng)工藝的工序，這是做好科學(xué)安排工序的基礎(chǔ)。現(xiàn)以工序代號、工序名稱或內(nèi)容、需要的時間、緊前工序、緊后工序這四項參出列出工序清單，可將清單描述如下：A，打掃、10、（無）、B；B，清洗、5、A、C；C，擦拭、20、B、D或E或F；D，電系檢查、10、C、G；E，發(fā)動機檢查、20、C、H；F，底盤檢查、20、C、I；G電系調(diào)整、5、D、J；H，發(fā)動機調(diào)整、10、E、J；J，整車檢查、20、G或H或I、K；K，竣工交接、2、J、（無）。根據(jù)汽車保養(yǎng)工藝排序，可將工序描述為圖1。2，計算汽車保養(yǎng)工藝時差為了科學(xué)的安排汽車保養(yǎng)時間，現(xiàn)需科學(xué)的計算每道工序需要花費的時間。現(xiàn)將工序周期描述為t(i,j)、工序最早開工期描述為Te(i)、工序最遲開工期描述為T1(i,j)、工序總時差描述為R(i,j)、工序單時差描述為r(i,j)。做好汽車保養(yǎng)工藝時差排序是在汽車保養(yǎng)工藝中應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的重要環(huán)節(jié)。3，安排汽車保養(yǎng)工藝工序在做好汽車保養(yǎng)工藝的時差分析以后，可根據(jù)汽車保養(yǎng)工藝的關(guān)鍵工序和非關(guān)鍵工序來合理安排人力資源。比如，在汽車保養(yǎng)工序的環(huán)節(jié)中，我們看到部分工序存在R(i,j)與r(i,j)均為零的工序，這說明該道工序時間要求非常緊湊，那么這樣的工序可視為關(guān)鍵工序，必須優(yōu)先完成。如果在工序中出現(xiàn)R(i,j)>r(i,j)，而r(i,j)=0時，說明該道工序的時差要求也比較緊湊，這些工序也需仔細安排。如果出現(xiàn)R(i,j)>r(i,j)>0的工序，則說明該道工序的時間有騰挪的空間，只要合理的安排人手，就既可節(jié)省人力，又可完成工序。如果出現(xiàn)R(i,j)=r(i,j)>0，說明該道工序非最關(guān)鍵的工序，施工管理人員可利用時間差完臧這些非關(guān)鍵工序。在汽車保養(yǎng)工藝中應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實則是應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的原理將汽車保養(yǎng)工藝的工序科學(xué)化，使汽車保養(yǎng)工藝不再是用單線化的流程來完成，或者用盲目性的方式來安排工序。總結(jié)：本次研究提出，汔車服務(wù)公司在安排汽車保養(yǎng)工藝的過程中，應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)提高汽車保養(yǎng)工藝效率的方法，汽車服務(wù)公司以此方式開展業(yè)務(wù)將能提高公司的市場競爭力。

作者：汲羽丹 曲曉紅 單位：吉林交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院

第7篇：汽車技術(shù)論文范文

在教學(xué)過程中，應(yīng)注重理論和實踐的有效結(jié)合。教師在進行課程組合時，要逐漸淡化基礎(chǔ)課和專業(yè)課之間的界限，以汽車檢測與維修專業(yè)技術(shù)應(yīng)用性人才的綜合能力的培養(yǎng)為中心，按照功能任務(wù)的不同組合新型的課程體系。明確教學(xué)目標(biāo)，將每個任務(wù)劃分為幾個小型任務(wù)，讓學(xué)生化整為零的掌握所有專業(yè)技能。在課堂教學(xué)的同時，要注重實踐水平的培養(yǎng)，而不是一味地只傳授課本知識，應(yīng)該注重培養(yǎng)學(xué)生實踐動手的能力。學(xué)生需要在教師的指導(dǎo)下，自己動手，多動腦；而教師需要采取講授與實踐相結(jié)合的教學(xué)方式，讓學(xué)生真正掌握各種技能，這樣才有利于學(xué)生實踐能力和綜合能力的培養(yǎng)。

二、配備先進的教學(xué)工具以及加強自主研發(fā)性

隨著汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，與之配套的教學(xué)設(shè)備也隨之更新?lián)Q代，各種先進設(shè)備也開始進入教學(xué)課堂。為了讓學(xué)生更好的掌握汽車檢測與維修的實踐技能，學(xué)校應(yīng)該積極引進各種先進設(shè)備供教學(xué)使用以提高教學(xué)質(zhì)量。與此同時，教師也應(yīng)該帶領(lǐng)學(xué)生自主研發(fā)教學(xué)設(shè)備，這樣不僅僅能夠提高學(xué)生在汽車檢測與維修方面的興趣，更重要的是能夠使學(xué)生的動手實踐能力得到極大提升。而學(xué)生在此過程，能夠?qū)⑺鶎W(xué)知識與實踐相結(jié)合，學(xué)會如何學(xué)以致用，其自主研發(fā)能力也會取得顯著的進步。

三、引進實踐經(jīng)驗，打造校外教學(xué)模式

學(xué)生學(xué)習(xí)的最終目的就是付諸實踐，把所學(xué)知識都運用到實踐活動中。對此，教師為了保證教學(xué)目標(biāo)的順利實現(xiàn)：一是要因地制宜選擇合適的實踐崗位，建立學(xué)校專用的、為培養(yǎng)汽車檢測與維修人才的實踐基地。二是要堅持以人為本教學(xué)理念，為了切實提高學(xué)生的汽車檢測與維修專業(yè)技能，學(xué)校要為學(xué)生配備一支雄厚的專業(yè)汽車檢測與維修師資隊伍。最后要求具備符合客觀實際的教學(xué)環(huán)境，結(jié)合學(xué)生的自身實踐水平，設(shè)計出一條切實可行的人才培養(yǎng)模式。以每個學(xué)生的客觀能力為出發(fā)點，為他們設(shè)計不同的教學(xué)培養(yǎng)方案，而不能與學(xué)生的實際情況相脫節(jié)，制定缺乏實用性的教學(xué)計劃，這對學(xué)生的能力培養(yǎng)極為不利。

四、注重汽車檢測與維修專業(yè)技術(shù)應(yīng)用性人才綜合素質(zhì)的培養(yǎng)

第8篇：汽車技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】新能源汽車，平行移位

隨著環(huán)境保護呼聲的提高和近年來國際能源供應(yīng)尤其是原油供應(yīng)的持續(xù)緊張，主要發(fā)達國家的研究機構(gòu)和汽車廠商紛紛加大了對新能源汽車技術(shù)的開發(fā)投入，以替代以石油為燃料的傳統(tǒng)汽車，形成了多種技術(shù)共同發(fā)展的局面，部分技術(shù)已經(jīng)在商業(yè)化領(lǐng)域取得了重要進展。但是在汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的同時，我國石油供應(yīng)卻持續(xù)出現(xiàn)緊張，對外依存度不斷提高，汽車造成的環(huán)境污染和溫室氣體排放嚴(yán)重威脅我國的可持續(xù)發(fā)展。因此，在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)方面，我國應(yīng)當(dāng)避免重走發(fā)達國家的“先污染后治理”的老路，積極發(fā)展新能源汽車，降低對石油燃料的依賴，促進我國的可持續(xù)發(fā)展。

目前汽車使用的普及化，導(dǎo)致停車難的問題非常嚴(yán)重。根據(jù)我國“車位少，停車難”等問題的特點。以新能源汽車為基礎(chǔ)，研發(fā)可以平行移位進入較小車位的新能源汽車，以解決以解決車位距離小，需要多次移動才可進入車位或因為駕駛員技術(shù)問題，無法進入車位等問題。不僅解決車位少，停車難的問題。很多中高配置的汽車上，已經(jīng)配備了汽車輔助泊車系統(tǒng)，可以彌補駕駛員技術(shù)問題，安全進入車位。但是由于目前汽車的擁擠，很多時候會遇到車位的距離很小，即便駕駛員駕駛技術(shù)高超或者愛車配備輔助泊車系統(tǒng)，也無法進入車位。因此，采用汽車平行位移技術(shù)后，可以進入距離較小的車位。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展既有優(yōu)勢又有劣勢，既有潛力又有制約，既有相關(guān)政策扶持又有技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用方面的困難。為了促進我國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，本文致力于探討如下問題：第一，我國應(yīng)當(dāng)采取什么樣的新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略。第二，如何讓汽車在新能源的基礎(chǔ)上實現(xiàn)平行移動。

要想使汽車橫向行駛，可以提供兩個方案。一是使行駛的四個車輪旋轉(zhuǎn)90度，然后在橫向行駛；二是加裝四個橫向車輪，利用加裝的車輪橫向行駛。由于方案一必須使轉(zhuǎn)向和驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)90度，這樣會造成行駛中的安全，也給研發(fā)過程中帶來了很多難題，為此以方案二作為研究對象，進行設(shè)計。

新能源平行移位車采用加裝平移車輪的方案，需要解決以下幾個問題。一、平行移位車輪在未使用時，要在行駛車輪的上方，并且需要在使用平行移位時，在行駛車輪的下方，且使行駛車輪離開地面。二、因為需要使行駛車輪離地，為此需要汽車配備整車舉升系統(tǒng)。三、平行移位車輪的橫向移動，以及進入車位后可以及時的切斷動力，防止汽車撞在側(cè)方的障礙物。解決以上三個問題，便可在汽車上實現(xiàn)平行移位的技術(shù)。

為了解決汽車整車的舉升，在汽車底盤上加裝四個電動舉升機，利用電驅(qū)動來達到整車舉升的目的。為了到達舉升后車輛的穩(wěn)定性，需要增大舉升機的著地面積。采用平行移位車輪隨舉升機共同移動，不但可以解決舉升機著地面積，還可以解決平行移位車輪在使用過程中的位置變化。此外在四個平行移位車輪中，分別在前側(cè)和后側(cè)的車輪中需要加裝驅(qū)動平行移位車輪的直流電動機，可以解決汽車的橫向行駛，還可以通過改變電機的電流方向，達到汽車橫向行駛的方向。同時在汽車側(cè)方位安裝雷達，通過雷達檢測障礙物的電信號，控制繼電器的通斷，從而切斷驅(qū)動平行移位車輪的電機，實現(xiàn)避讓。

本文綜合采用規(guī)范研究與實證分析相結(jié)合、定性分析與定量分析相結(jié)合等多種研究方法。在定性研究方面，本文采用觀察研究的方法，通過對新能源汽車技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的經(jīng)驗分析，結(jié)合相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策，研發(fā)適合我國“車位少，停車難”的特點的新能源可平行移位汽車。在定量分析方面，在以新能源汽車的基礎(chǔ)上對新能源汽車如何實現(xiàn)平行移位以及技術(shù)要求等進行分析、研發(fā)，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和改善我國停車難等問題指明了方向。

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第9篇：汽車技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞:高職 汽車專業(yè) “2+1”人才培養(yǎng)模式

高等職業(yè)教育是我國高等教育的重要組成部分,承擔(dān)著為生產(chǎn)、建設(shè)、服務(wù)和管理一線培養(yǎng)高等技術(shù)應(yīng)用性人才的重任。因此,我國各類高職院校為提高學(xué)生的實踐能力,使學(xué)生具有較強的就業(yè)競爭優(yōu)勢,在社會各類企事業(yè)單位的參與、支持下,運用新型教學(xué)模式──“2+1”人才培養(yǎng)模式,以提高學(xué)生的實踐能力,更好地滿足社會對高職院校學(xué)生的要求。

一、“2+1”人才培養(yǎng)模式的意義

所謂“2+1”人才培養(yǎng)模式是兩年教育教學(xué)在學(xué)校組織,一年教育教學(xué)在企業(yè)組織。在學(xué)校實施理論教學(xué)即基礎(chǔ)課與專業(yè)課教學(xué),輔之以實驗、實訓(xùn)等實踐環(huán)節(jié)。在企業(yè)的一年學(xué)生以頂崗實習(xí)為主,同時學(xué)習(xí)在學(xué)校沒有學(xué)完和根據(jù)實踐需要而新增加的專業(yè)課。“1”階段實習(xí)是“2+1”教育模式的重要組成部分,是離開學(xué)校在實習(xí)單位進行工作與學(xué)習(xí),是學(xué)生從學(xué)校走向社會的緩沖區(qū)。通過“1”階段實習(xí)由院校、企業(yè)雙方共同培養(yǎng)學(xué)生的實際工作能力和綜合素質(zhì),可以幫助學(xué)生認識社會,認識自我;可以幫助學(xué)生提高分析問題、解決問題的能力。能夠培養(yǎng)學(xué)生專業(yè)綜合素質(zhì)和職業(yè)工作能力,有效實現(xiàn)高職院校培養(yǎng)目標(biāo);還能夠增強學(xué)生崗位適應(yīng)性,有效實現(xiàn)學(xué)校與社會的“零距離接觸”,提高學(xué)生的就業(yè)競爭力,從而更好地滿足社會需要。

但是,高職院校學(xué)生在“1”階段實習(xí)的同時,如何對離開學(xué)校的學(xué)生進行有效的學(xué)業(yè)管理,以保證學(xué)生“1”階段實習(xí)期間的學(xué)習(xí)效果,是一個不容忽視的現(xiàn)實問題。

二、對“1”階段實習(xí)學(xué)生進行學(xué)業(yè)管理存在的主要問題

1.學(xué)生管理工作的難度增大

“2+1”人才培養(yǎng)模式作為一種新型的教學(xué)模式,在學(xué)業(yè)管理中相對于傳統(tǒng)的教學(xué)模式,將面臨更多、更新的問題,學(xué)生更需要管理、協(xié)調(diào)、指導(dǎo)。以我院為例,汽車技術(shù)服務(wù)與營銷專業(yè)2006級學(xué)生首次實行“2+1”人才培養(yǎng)模式。我院頂崗實習(xí)的學(xué)生是分散在實習(xí)單位進行工作與學(xué)習(xí),這將使學(xué)生無法與教師面對面地交流,造成師生之間的溝通障礙,如畢業(yè)論文指導(dǎo)主要通過計算機、電話、郵件、傳真等現(xiàn)代通訊技術(shù)與學(xué)生進行交流、聯(lián)系,大大增加了老師的管理工作量。在實習(xí)期間,如有學(xué)生的通訊號碼發(fā)生變化,就會導(dǎo)致學(xué)校與學(xué)生失去聯(lián)系,使學(xué)校的管理陷入被動。同時,頂崗實習(xí)單位對學(xué)生是進行工作狀況而不是學(xué)習(xí)情況的管理,并且學(xué)生頂崗實習(xí)期間的實習(xí)單位常常具有一定的可變性,因此要求實習(xí)單位對學(xué)生的學(xué)習(xí)情況進行管理可行性很低。我們在實踐中認識到,對頂崗實習(xí)的學(xué)生實施學(xué)業(yè)管理將會由于學(xué)生的特殊性變得更為復(fù)雜、更加困難。

2.實習(xí)單位的問題

(1)學(xué)生實習(xí)崗位與所學(xué)專業(yè)不對口

個別學(xué)生聯(lián)系的實習(xí)崗位與專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)不一致,起不到崗位主導(dǎo)式培養(yǎng)的目的,或者某些單位的待遇很高且對專業(yè)的要求不高等原因?qū)W(xué)生的誘導(dǎo),促使一些學(xué)生盲目頂崗實習(xí),發(fā)揮不了頂崗實習(xí)的作用。

(2)學(xué)生的合法權(quán)益得不到有效保障

頂崗實習(xí)要求學(xué)生必須走出校門,到企業(yè)的具體生產(chǎn)崗位。學(xué)校和企業(yè)是不同的社會機構(gòu),各自的追求目標(biāo)不同。學(xué)校以育人為主要目的,企業(yè)以追求利潤最大化為主要目標(biāo)。不同的目標(biāo)會使雙方在許多方面的認識出現(xiàn)偏差。如:很多企業(yè)把學(xué)生當(dāng)成廉價勞動力,每個月只提供300~500元的實習(xí)補助,甚至有些企業(yè)不提供實習(xí)補助和住宿,使學(xué)生的基本生活得不到保障等問題。

三、對“1”階段實習(xí)學(xué)生學(xué)業(yè)管理對策分析

1.加強學(xué)校與企業(yè)的溝通聯(lián)系

我院汽車技術(shù)服務(wù)與營銷專業(yè)2006級學(xué)生頂崗實習(xí)安排,班主任作為專職校外指導(dǎo)老師,一方面是溝通、協(xié)調(diào)學(xué)生在實習(xí)中與企業(yè)的聯(lián)系;在整個頂崗實習(xí)過程中,帶隊教師既是班主任,又是生產(chǎn)實習(xí)的指導(dǎo)者;企業(yè)班組長既是企業(yè)的生產(chǎn)員工,又是學(xué)生的實習(xí)指導(dǎo)教師;同時指導(dǎo)老師對每個學(xué)生建立一個動態(tài)檔案包括:學(xué)生對實習(xí)單位的意見,實習(xí)單位對學(xué)校的要求,以及學(xué)生畢業(yè)論文完成的情況等信息,遇到問題及時反饋,妥善處理,將問題消滅在萌發(fā)狀態(tài)。另一方面是幫助學(xué)生解決好在實習(xí)中所遇到的困難和問題;建立指導(dǎo)教師跟蹤制度、用人單位訪問制度,形成動態(tài)的反饋與保障機制,配合企業(yè)開展對學(xué)生教育教學(xué)工作,做到工作與學(xué)習(xí)同步、教學(xué)與生產(chǎn)同步、學(xué)校管理與企業(yè)管理同步。

2.加強學(xué)生在校期間的思想教育

絕大多數(shù)企業(yè)在為學(xué)生提供實習(xí)報酬時并不是按正式員工的標(biāo)準(zhǔn)進行,可能會造成學(xué)生巨大的心理失衡。同時,學(xué)生實習(xí)崗位不同實習(xí)報酬也有所不同,因此,教育學(xué)生要擺好自己的位置,確定好自己的角色,學(xué)會用企業(yè)員工的意識思考問題和要求自己。

3.簽訂實習(xí)協(xié)議,保障學(xué)生的權(quán)益

我院汽車專業(yè)教師利用課余時間,以高度的責(zé)任心認真考察和選擇學(xué)生將要進入的企業(yè)的勞動場所和生活環(huán)境,且制訂了實習(xí)協(xié)議書,與企業(yè)簽訂了協(xié)議,以明確實習(xí)單位、學(xué)生、學(xué)校各方面的權(quán)利和義務(wù),諸如學(xué)生在實習(xí)期間的實習(xí)報酬以及報酬多少、是否提供學(xué)生住宿,往返車費是否包含在生活補助中等等,以保障學(xué)生的權(quán)益。

四、結(jié)束語

高職“2+1”人才培養(yǎng)模式是一種新的實習(xí)模式,它在實踐中展示了無限的發(fā)展空間和優(yōu)勢,我院汽車技術(shù)服務(wù)與營銷專業(yè)通過近幾年的探索與實踐,積累了許多管理經(jīng)驗。“2+1”人才培養(yǎng)模式不僅能夠使學(xué)生的專業(yè)技能得到提高,而且能夠使學(xué)生學(xué)會調(diào)整自己的心態(tài),擺正自己的位置,進而縮短畢業(yè)之后的適應(yīng)期。

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