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第1篇：出租車行業調查報告范文

 

與消費者聯系密切的初創企業、致力于安全監管的政府機構以及不愿意失去客戶的連鎖酒店和出租車公司，三者之間形成了前所未有的緊張關系。伴隨共享經濟的發展，傳統的法律邊界輕易被突破，帶來法律灰色地帶和監管不確定性。共享經濟環境下，使用傳統監管方式應對防止欺詐、侵權責任以及公共健康和安全等問題面臨挑戰，政府監管不僅要考慮推動創新和保護公眾免受潛在傷害之間的平衡，也要考慮監管方式變革與創新。黨的十八屆三中全會提出了"國家治理體系和治理能力現代化”的要求，而新經濟形態和信息技術條件則為改造傳統監管方式提供了重要契機和外在條件。

 

一、共享經濟的基本理念與特點

 

正如瑞秋波特斯曼在《協作消費的興起》一書中提出："交易成本的明顯減少使徹底的分散消費成為可能”。共享經濟由用戶需求變化和供應方技術的提升共同推動。一方面，循環生態概念興起和全球經濟蕭條改變了消費者的行為習慣，一部分消費者傾向于選擇租用商品而不是購買新商品，而城市化發展加快，人口集中度增加后，生活在大城市中的人可以很便利地找到共享商品和服務的機會。另一方面，互聯網特別是移動互聯網的出現，以及數據存儲和分析能力的提升，使服務者和需求者的連接變得快速便捷，減少了工業化以來供求分離乃至供求背離帶來的社會成本。廣泛使用的GPS定位服務提升了用戶和服務者的使用體驗。電子商務互動中廣泛運用的商品和服務評價功能也被應用到共享服務中，建立起可靠的信任機制。共享經濟取消了中間人的角色，供求一體化帶來資源利用和價值創造，是共享經濟成功的關鍵。

 

總體來說，共享經濟企業有兩大特點，_是為消費者提供短期的商品或服務;二是創建_個點對點的平臺，連接商品或服務的供應商和消費者。只需要30分鐘租車時間的司機，為宜家提供每周三小時家具組裝服務的工人，每年出租5晚自己房間的屋主，都可以在共享平臺上滿足需求。

 

二、共享經濟與政府監管的沖突

 

共享經濟的出現對原有制度和監管模式提出了挑戰。技術和經濟形態創新過程中與原有的制度發生沖突是必然的。以Uber為例，近年來，除了在美國愛達荷州、阿拉斯加州及得克薩斯州的部分地區遭遇封殺外，Uber還收到了泰國、印度、法國、西班牙等國家禁令;柏林地方法院判決Uber作為一個租車服務商違反了德國的客運法。根據德國客運法，出租汽車完成一項業務后需回到營業所在地。而法蘭克福地方法院則判決Uber在未取得牌照、購買保險的情況下與當地出租車的競爭是不公平競爭。在倫敦，關于這種客運服務的監管也充滿爭議，各方在關鍵法律概念和解釋上各持己見。比如Uber的智能手機應用在法律上是否可以被視為出租車計價器。由于在美國休斯敦和印度新德里先后發生了Uber司機涉嫌女乘客事件，Uber還被當地司法機關提起訴訟。在中國上海、沈陽、大連、廣州等地都對Uber、滴滴打車等提供專車服務的企業了禁令，監管部門認為〃專車"存在缺乏牌照、擾亂市場、存在安全隱患等問題。共享經濟企業是否要遵守傳統企業的監管要求是目前最具爭議的問題。

 

(―)共享經濟當前面臨的監管爭議

 

1.創新的杜會資源使用方式帶來的困擾

 

傳統的監管方式是建立在對傳統的杜會資源使用方式的假設之上的。以房屋出租和汽車租賃為例，市場上提供長期、持續的房屋出租和汽車租出服務的經營者只是少數，大部分人只是消費者而并不從事此類服務。而共享經濟則完全顛覆了這種假設，產生了更加密集的資源使用方式。以AirBnB為例，提供短期房屋出租的并不是傳統的酒店業經營者，而只是有空余房間出租的普通業主。然而，由于提供短期租賃的房屋客源不斷，使原本規劃為住宅的區域變成了事實上的酒店區域，造成了家庭旅館周圍生活鄰居的困擾。為此，AirBnB經常遭遇違反城市規劃分區制度，影響城市房產租賃市場等方面的投訴。而Uber專車也不是傳統意義上的專車，大多數是私家車主只在空余時間從事車輛出租的經營業務。

 

2.不公平競爭的爭議

 

共享經濟的興起涌現了大量非職業化和未受監管的產品和服務供應商。這種趨勢造成了共享經濟企業與傳統職業的、受監管企業的沖突。傳統企業認為這是不公平競爭。比如，在出租車行業，司機必須向出租車公司繳納份子錢，通過各種測試、符合各種規定。而滴滴和Uber專車司機則不需要任何條件。傳統的酒店繳納稅款，而AirBnB的業主一般并不繳稅。

 

3.消費者保護的困境

 

共享經濟非職業化特點帶來了消費者保護的難題。AirBnB業主不需要滿足酒店防火的標準，滴滴專車司機并未獲得出租車牌照或許可。共享經濟的支持者聲稱，自我規制和市場激勵足以保護消費者避免風險。例如，公開在線的評價體系可以使消費者和企業建立信任機制。成功的共享經濟企業通常會提供實質性的擔保和保險。例如AirBnB提供了100萬美元擔保房東和房客的財產損失。此外，關于消費者保護的爭議還包括分享服務的價格。Uber非常著名的動態定價策略(SurgePricing)自推出以來就飽受爭議。動態定價策略是指當需求增長是，服務價格也隨之提高，以吸引更多司機前來服務。但是用戶在2013年底紐約暴風雪發生時Uber的打車費漲至平時的七至八倍，引發了公眾的憤怒。為了平息公眾的情緒，Uber同意在市場被以非正常手段打亂的情況下(比如自然災害和突發狀況)，設置漲價上限。

 

4.雇傭模式受到詬病

 

美國2016年總統選舉參選人希拉里克林頓曾不點名批評Uber等智能手機應用，稱這些企業把一些員工分類為"個人承包商"而非雇員，不為他們提供薪酬和假期等福利。共享經濟企業則辯稱，這些員工比在傳統企業里掙得更多，并且上班時間更靈活。

 

(二)共享經濟面臨監管困境的內在原因

 

1.創新活動引發的不確定性

 

不確定性貫穿在整個創新過程之中。由于創新內在及外在的不確定性，引發了以下問題：某種共享經濟實踐真的有助于創新嗎?這種創新有利于服務提升嗎?在創新實踐中存在哪些風險?這種創新行為應當受到監管嗎?內在風險是指創新過程和結果不可預測，而外在不確定是指在市場推出創新產品或服務時需要符合監管框架或必要條件。外部監管不確定性會嚴重影響創新動力，對開發高盈利能力技術來說，時間窗口尤為重要。如果企業無法知曉他們的產品或服務是否將被監管或如何被監管，那他們對于創新服務和產品投入將大大降低。而過多監管對創新來說更是致命的，它將導致企業無所作為。

 

2.創新活動自身的復雜性

 

創新是一個復雜的現象，它可能是一個過程、結果、服務、產品、技術或杜會創新。監管者應當向各種維度的創新過程敞開大門，并選擇恰當的監管工具回應這種復雜性。JohnBraithwaite認為，鑒于創新的復雜性，原則性的監管方式可能更加適用。同時，鼓勵創新往往通過執行一系列制度安排來實現，比如提高高等教育的投入、提高研發費用、稅收減免、政府補貼、采購傾斜以及知識產權保護等等。政府往往利用各種政策組合回應創新帶來的挑戰。因此，創新的復雜性使其除了私有性質以外，也具有公共屬性。

 

(三)監管者的選擇

 

監管者面對創新活動可能會三種不同選擇。一是監管阻礙創新。通過為市場準入設置障礙，要求獲得許可或牌照，或是由于潛在風險而禁止某種產品的生產，使企業承擔過多的負擔。二是法律和監管推動市場創新活動的引入，通過免除監管要求和標準，給予豁免，或授權企業臨時或永久地開發創新活動的權利。三是監管者對創新活動不產生直接影響，因為創新可能是僅僅是偶然出現。

 

共享經濟作為創新的商業模式，為消費者帶來便利和多樣化選擇是成功的關鍵。法律制度應為創新營造良好氛圍。然而處理好創新與監管的關系并不容易。我們通常并不了解創新是如何出現，復雜性在哪兒，如何處理其內在的不確定性，如何制定法律規則鼓勵創新。許多人認為，法律和監管是對創新的梏桎。法律針對的是常規事項，監管確定了事物的邊界和標準程序，而創新則往往來自于思想的自由和對傳統的顛覆。只有放松監管才有助于創新，這對監管者是相對簡單的選擇。而監管本來就是市場失靈的選擇，創新帶來的社會問題可能帶來意想不到的風險，因此，必須在創新和監管之間找到平衡。

 

三、共享經濟時代的監管變革——以專車監管為例

 

法律總是落后于社會發展，法律的功能是希望維護既有社會秩序的穩定，而創新則是處處尋求突破。共享經濟通過供求一體化帶來的高效資源利用和價值創造，必然對傳統行業從業者造成沖擊，進而引發沖突。但如果能找到合理的監管方式，探索出共贏的生態，則將產生更大的價值。隨著Uber以及AirBnB這類共享經濟的創新公司在全球范圍擴張，公司體量日漸龐大，人們關心的安全監管問題日漸浮出水面。創新與監管必須協同發展，才能達到共同的利益。

 

(一)出租車行業的傳統監管方式

 

1.市場準入限制。我國出租車市場準入管理依據是《道路運輸管理條例》的規定，即出租車司機運營必須獲得"道路運輸經營許可證"aUber、滴滴等專車面臨監管困境主要源于其身份的"非法”。傳統出租車業的監管通常都有牌照的配額限制，城市交通管理部門根據人口、服務需求等惰況核發出租車的營運許可，希望通過控制出租車總量，避免出租車行業的惡性競爭。數量管制是出租車業絕大多數弊病的根源，出租車牌照之所以有黑市價格，是因為它受到數量管制，政府總是投放少于市場需求的牌照，造成供給稀缺。這種背景下，誰能拿到這個牌照誰就能賺到錢。

 

2.從業資質的限制。根據交通部《出租汽車駕駛員從業資格管理規定》，取得出租車司機的從業資質，必須要通過考試，取得從業資格證書，與出租車公司簽訂勞動合同，才能進行資格注冊。此外，申請考試的人員需要取得相應的機動車駕駛證3年以上，并且近3年內無重大以上且負同等以上責任的交通事故。通過資質審查，來保證經營活動的安全性。

 

3.市場運營規范。根據《道路運輸管理條例》，我國出租車行業市場運營活動必須遵循以下要求：_是價格管制，通過統一定價來保證價格秩序的穩定。二是公司化運營，通過組織化運營保障安全。三是屬地化經營，限制跨區域的經營活動。四是對營運車輛實行強制報廢，保證車輛狀況的安全。

 

(二)共享經濟模式對傳統監管正當性的顛覆

 

1."看不見的手'’更能滿足消費者動態需求

 

數量管制的正當性在于交通管理部門有能力根據市場供求惰況對出租車運力規模進行動態調整。從現實來看，消費者的需求在遭遇高峰時段或雨雪天氣時往往難以滿足，交管部門也無法根據峰值的需求來投放出租車資源，否則會造成運力浪費。而Uber著名的動態定價機制，根據收集的交通信息，運用特殊算法，在需求量大的時候提高價格，鼓勵更多的司機出行，而在需求量少的時候降低價格，鼓勵更多乘客叫車。將Uber市場的參與者看作"理性人"，受"看不見的手"將資源進行最優化的配置。新的技術方法和商業模式顛覆了通過數量管制來保證市場穩定和秩序的基礎。"看不見的手"比"看得見的手"更能滿足消費者的動態需求，這是尊重市場競爭，讓市場在資源配置中發揮決定性作用的要求。

 

2.共享經濟具有更科學的內生性治理方式

 

傳統出租車公司通過公司化運用，建立品牌、服務標準和內部監管機制，從而建立與消費者的信任關系。但對司機服務質量的評價，消費者只能通過企業內部的投訴渠道進行負面評價，企業對違規司機的處理也是內部的，外部的消費者無從知曉。電子商務中普遍使用的在線評價體系在共享經濟活動中得到廣泛應用。將消費者的評級看作服務安全系數和滿意度的指標，這種互聯網雙向評價機制有助于提高司機的服務水平和相互之間的信任。打車軟件的GPS定位功能可以感應雙方的位置，紀錄運行軌跡，計算費用，這種全過程的跟蹤保障了服務的安全性。

 

3.社會信用體系的建立為共享經濟提供信用支撐

 

為了保障客運服務的安全性，傳統出租車行業通過公司化運營和司機準入門檻的設定確保營運活動安全性。目前，我國正在建立社會信用體系可為專車司機的背景調查提供渠道。以上海市公共信用信息中心為例，該平臺可為專車司機提供必要的信用調查報告，并對駕駛員的信用紀錄進行跟蹤評價。社會信用體系的建立解決了共享經濟活動中從業人員資質和信用背景調查的要求，保證了營運活動的安全性。

 

(三)監管的挑戰與機遇

 

1.用戶隱私和數據安全面臨威脅

 

用戶數據是互聯網時代最重要的數據資源。基于互聯網的分享經濟模式以及大量的用戶信息構建起自身的商業模式，如用戶的地理位置、聯系方式、行車路徑、目的地、支付信息等。Uber—直因掌控用戶的隱私數據而備受爭議。Uber高管JoshMohrer被指控利用該公司〃上帝視角〃(GodView)內部工具跟蹤記者的行蹤。〃上帝視角〃可以讓Uber的員工查看客戶活動記錄。安全研究人員發現，Uber收集了大量用戶數據，包括賬戶日志、應用活動、APP數據使用情況、APP安裝信息、電池、設備信息、GPS、MMS、網絡數據、電話呼叫、短信、手機信息、WIF丨連接、權限檢查等。超越提供服務所必須的限度大規模收集用戶信息，又缺乏必要的內部訪問控制，導致Uber對用戶隱私的侵犯和數據濫用。網絡安全是政府支持創新過程中最大的挑戰，平臺和網絡安全環節的弱點將會威脅商業模式和信息安全。大數據時代，監管部門需要重點加強對這類大量收集、存儲和使用用戶信息的企業的監管，通過嚴格的安全標準和等級保護，保障用戶的隱私和數據安全。

 

2.需加強對共享經濟平臺方的監管

 

共享經濟企業是建立在一個P2P的平臺上，通過移動互聯網技術將閑置或未充分使用的資源(包括時間、空間、物體)等就近向需求者提供及時服務，互聯網平臺對供需進行資源組織和調度管理。在法律意義上，平臺上的服務供應方個人以獨立承包商身份向需求方提供服務，平臺收取服務傭金。通過建立科學的平臺責任制度，制定專車平臺中的司機準入制度、信用評價制度、車輛性能審查、強制保險制度、依法納稅制度等，實現安全、可信、公平競爭的監管目標。除了平臺方的自律監管機制之外，監管者仍可以建立一個監督機制，確保對新商業模式發展有_定程度的管理權。一個設計合理的第三方義務制度，有利于淡化行政機關強制性行政監管色彩，減少被管理者的抵觸情緒，減輕杜會矛盾;借助平臺企業的專業優勢、成本優勢，有利于減少國家的財政支出，降低執法難度。

 

3.探索合作監管之路

第2篇：出租車行業調查報告范文

【關鍵詞】大學生創業；同城快捷；問題

同城快捷服務業，一個新名詞，正被越來越多的人所關注，然而對它真正了解的人卻并不為多。

同城快捷服務業也叫“跑腿服務”。2005年，我國出現了第一家“萬事幫便民服務公司”，隨后，就星星之火，興起燎原之勢，在東南沿海發達城市迅速興起，出現了如杭州跑腿公司，益陽跑腿公司……然而，這一新興行業面臨著巨大的困難。

一、存在問題

仔細研究各地跑腿公司的經營模式就會發現在四個方面存在問題：（1）這些公司的經營模式單一，以簡單的“客戶―跑腿公司―客戶”模式為主。利潤微薄以外還造成了人員浪費，收單不穩定，無法拓寬從業渠道，無法與專業性公司（如快遞公司、送花公司等）進行競爭。（2）無法進行有效的廣告宣傳。目前工商部門不能對這類業務注冊，無法注冊導致客戶與公司間缺乏互信，缺乏互信又導致公司的宣傳工作難以進行。（3）缺乏行業標準。工商部門對這一新興行業也缺乏認知，導致對該行業內部的競爭缺乏有效的監管，無法形成良好的行業規范，使得大部分公司夭折在行業內部的惡性競爭上。（4）缺乏相關的法律法規的制約與保護。

二、解決方案

通過對這些問題的深入分析，筆者以銀川跑腿青年公司為實驗基地，對這些問題的解決進行實踐探索，并形成了一些初步的想法。

（一）解決經營模式單一問題。參考其他服務業行業（如快遞行業，外賣行業），同城快捷服務業急需確定服務范圍，進入專業化和職業化階段。我們幫助銀川跑腿青年公司制定了三個服務方向，分別是外送服務（包括送飯，送花，送文件等）網絡咨詢服務（包括訂票，信息查詢，自助游路線制定，淘寶搶購等）和中介服務（美食介紹，店鋪介紹，特惠介紹等）。服務專業化避免從業人員沒有專職方向，服務混雜的現象。也帶來了新的經營模式（商家行業服務客戶）。在這樣的模式下，利潤不再單一的來源于客戶一端，而是來源于商家和客戶兩端。作為服務行業的同城快捷服務業，手中掌握著大量的服務信息和人脈資源，而這兩個資源的整合正是這一經營模式的重要支點。網絡上“餓了嗎”、“美團”等信息網站只能被動地提供信息；餐飲，娛樂等實體店不能廣泛開展信息咨詢推薦。而同城快捷服務業可以對客戶訂購信息進行統計分析，為店鋪改進提供意見并為合作店鋪進行客戶宣傳，能夠更好的將客戶與商家聯系起來。

（二）互信解決問題。《中華人民共和國郵政法》和《快遞市場管理辦法》對城市內物流服務并沒有明確的法律法規，但是對郵寄業務有一系列的規定。參考郵寄業務的規定，可以制定外送服務的行業規范。制定嚴格的行業規范是解決互信問題的第一步，從業公司制定嚴格的行業規范可以起到示范作用，加快行業規范的最終形成。行業規范中服務費用的制定又是最重要的。服務費用可以參照《出租車行業服務費用制定標準》，根據各地消費和物價水平制定，分為起步價和超出里程價。統一的價格標準，會提高整個行業的客戶信任度。行業的宣傳要從熟人口頭宣傳走向市場宣傳，利用流行的自媒體技術宣傳，提高知名度，換取市場信任度。

（三）缺乏相關法律法規是目前最難以解決的問題。我國目前沒有這一方面的法規規定，甚至連管理辦法都未曾出臺。同城快捷服務業比較接近物流業（城市內物流），可以暫時參考物流公司進行管理。隨著行業的發展，再向國家建議增加這一行業的法律法規。

三、同城快捷服務與大學生創業

（一）大學生初入社會，有更多的機會與時間；而同城快捷服務業又可以為大學生的創新思想提供良好的平臺。筆者在江蘇大學的創業研究調查表明，63%的同學認為大學生應該注重培養創業意識和創業能力。

（二）大學生可以根據專業的不同，靈活地調整行業的職業化方向。如計算機專業的可以提供電腦購買的專業咨詢，電腦軟件的安裝指導，電腦配件和硬件的上門安裝；旅游專業的同學可以提供旅游景點推薦和自助游路線制定等。所以，大學生擁有的極大的優勢，可以為該行業帶來技術提升和專業提升。

（三）大學生剛踏入社會，更容易給客戶留下良好的信用形象，為該行業日后的發展奠定基礎。

隨著我國經濟結構改革的不斷深化，第三產業將逐漸成為支柱性產業。我們相信，大學生在同城快捷創業時，雖然會遇到很多的困難，但只要堅持下來，不斷探索思考解決出現的問題，人們一定會認同這一行業存在的必要性，而開創者也必將獲取巨大的利益。

參考文獻

[1] 呂榮.提升大學生創業能力及發展創業教育相關性研究[D].西南財經大學，2011.

[2] 蘇益南.大學生創業環境的結構維度、問題分析及對策研究[D].徐州師范大學，2009.

[3] 賀丹.大學生創業傾向的影響因素分析[D].浙江大學， 2006.

[4] 楊立安.簡論我國大學生創業的現狀與未來[J].山東省青年管理干部學院學報，2005（03）.

[5] 吳文娟.我國大學生創業支持法律問題研究[D].西南政法大學，2008.

[6] 歐陽琰.大學生創業素質與創業教育研究[D].江西師范大學，2008.

第3篇：出租車行業調查報告范文

【關鍵詞】消費者需求汽車工業發展思路

【引言】

從發達國家的歷史看，在汽車進入家庭的過程中，收入和價格起著決定性的作用；進入家庭的先鋒車型往往是結構簡單，價格便宜的車型，如T型車，2CN等。根據這一歷史現象，許多人認為中國家用轎車的普及也要從價格低廉的微型車開始，而且國內大部分汽車生產企業也沿著這條路子走來發展，但效果卻令人并不滿意。那么，我們不禁要問，為什么發達國家的歷史經驗拿到我們國家就不適用呢？原因就在于，時代不同了，人的生活水平提高了，況且我們與發達國家的汽車消費觀念和消費政策也不同，我國居民的消費需求已與祖先們有了很大不同。正是由于居民的消費需求改

變了，我們不能再按以前的那些需求理論來指導企業的生產。認識到這些特征，將對今后我國汽車工業的發展有很大的幫助。

一、現階段，我國汽車消費者需求的現狀。

市場是商品流通和交換的集散地，是聯結生產和消費的紐帶。現代企業的營銷活動必須以市場為導向，市場上需要什么，企業就生產什么。企業要想取得發展，除了要了解與企業相關的市場外，更要做好市場的研究工作，重點就是做好研究市場需求的工作。而要研究市場需求，首先就得研究市場上消費者的需求。

對于我國汽車工業來講，要使它能夠取得發展，也必須從研究汽車市場上消費者的需求入手。只有在研究汽車消費者需求后，各汽車生產企業才可以決定“生產何種汽車”，“為誰生產汽車”和“怎樣生產汽車”。先來看看，目前我國汽車市場上，消費者的需求是怎樣的一種狀況。

（一）消費者對汽車的購買欲望現狀

北京大視野社會經濟調查有限責任公司對有購買意向的家庭“主要購買目標”做了專相調查。調查結構按購買的先后順序排列為：第一位是家用電器；第二位是住房；第三位是電腦、家具、汽車等。從調查結果來看，人們對汽車的購買欲望并不是很強，只有在他們擁有住房后才會考慮去購買汽車。

2000年春，中國汽車工業協會做了一相題為“我需要汽車嗎”的消費者心態調查。分析調查結果，得出結論大致與上述結果相似。其中，回答“現在我不需要汽車”的比例高達70.3%；回答“今后我可能需要汽車”的比例有47.3%。

兩項調查雖不能表明目前國內汽車消費者需求的全部，但它們都給了我們一個共同的看法：就目前來講，我國消費者對購車的欲望還不是很強。

（二）消費者對汽車的購買能力現狀

2001年中國城市居民消費形態調查表明，全國經濟較發達的東部12個大城市，大部分居民的月收入水平不到1500元，即按照月收入1500元計算年收入也不過1.8萬元；普通居民家庭年收入2~2.5萬元。而現在要買一輛13萬元左右的家用汽車僅一年的消費總支出就要2萬元左右，大大超過了居民的實際支付能力。在這樣的情形下，居民回去買車嗎？結果我們發現，居民不但買車，而且車的檔次也還不錯呢。

據中國汽車市場調查研究會提供的一分調查報告，目前城市家庭購買汽車的價格檔次比例最大的是10~13萬元這一檔車，也就是夏利左右的車型，占31%；其次是10~20萬元的這一檔次，包括捷達、富康等品牌，占17.5%。但是消費者表示，如果以后買車，它們的選擇將集中在10~20萬元的檔次（占30%）。盡管一些小排量的經濟型轎車的知名度較高，但是人們今后購買家用轎車的意向選擇，幾乎都集中在中高檔轎車。

對比兩項調查結果，我們不難發現，依照目前我國居民已有的收入水平，如果要購買一輛家用汽車，他們的購買力還是很有限的。但就已經購買家用汽車的家庭來看，他們的購車檔次卻都集中在中擋車。這種消費者的收入水平與消費水平不相匹配的現象，也就構成了目前我國汽車市場上消費者“購買力”的一大特征，盡管其中包含貸款消費。

（三）消費者消費汽車的相關環境現狀

目前阻礙汽車進入家庭的因素不只是收入水平，諸如市場供給、消費政策等相關環境因素的影響不容忽視。

北京晚報記者對76位汽車消費者進行定點攔截采訪，在81%已著手購車和準備購車的消費者當中，有38%的消費者面對價格波動的汽車市場處于觀望狀態，導致“持幣待購”現象的產生。當問及他們既然想買車為何又不買的理由時，擺在第一位的理由是“汽車價格還是太高”；擺在第二位的理由是“各種汽車消費政策不明”；擺在第三位的理由是“現有車型還不夠豐富”；接下來的理由便是“還沒有攢夠足夠的錢來買車”。

這則采訪資料反映的其他事實我們暫且不論，就有兩點提醒我們：目前消費者覺得我們的汽車消費政策還沒有讓他們信賴，市面上還沒有豐富的車型讓他們選購。歸結起來，就是在我們國內，還沒有一個讓消費者覺得滿意的汽車消費環境。經過統計和分析，目前我國汽車消費環境主要存在著三大問題：

1.市場上小型車可選性相對較大，而大多數中國人需要的國產中擋車可選性卻比較小

2.各種汽車消費政策不完善（消費稅、信貸等）

3.汽車保險制度很不完善

二、汽車消費者需求的現狀分析及優化對策。

（一）消費者購買欲望的現狀分析及優化對策

1.現狀分析

消費者對汽車的購買欲望一方面受到收入水平的影響，這點無可質疑。根據馬斯洛的需要五個層次理論，只有人們在獲得較低層次的需要滿足后，才會產生較高層次需要滿足的欲望。對我國消費者而言，按大部分人的收入水平是買不起轎車的，就算是買得起轎車也用不起。這就使得我國有相當多的消費者要買車只能是想想而已。在這種情況下，他們的購車欲望自然不會很強烈。

另一方面，消費者對汽車的購買欲望還受到特定消費觀念的影響。就目前而言，國內大部分汽車消費者的消費觀念還很落后，主要可以概括為兩個方面：一是把消費汽車放在身份的位置上。這種觀念把消費汽車作為身份地位的象征。一是把消費汽車看成是“超前消費”或是一種“時尚”。這種觀念并沒有考慮他們出自何種目的買車，當中從眾心理起著較大的作用。就是由于這些落后的消費觀念，導致有部分消費者有較強的消費汽車的欲望，盡管他們還沒有足夠的錢買車。

2.優化對策

要想提高消費者對購買汽車的欲望，歸根到底就是要提高消費者的收入水平。只有當消費者的收入上升到一定檔次時，他才會有購買汽車的欲望。然而在收入水平不可能短期飛速發展時，要提高消費者的購買欲望的另一個有效途徑是改變消費者的汽車消費觀念，通過引導消費者的汽車消費觀念來引導消費者消費汽車。還可以通過汽車租賃業務出租汽車或按分期付款的方式購買汽車，從而刺激消費者想擁有、購買汽車的欲望。克萊斯勒總裁艾柯卡在20世紀60年代剛接管該公司時，就是采取這種方式使本公司汽車的市場占有率迅速增長的。

（二）消費者購買能力的現狀分析及優化對策

1、現狀分析

消費者購買能力最直接的決定因素是收入水平，但收入水平并不是決定消費者有無能力購買汽車的唯一因素。在上述我國汽車消費者收入水平有限而消費汽車的檔次并沒有隨之降低的情況下就可以看出這點。

那么，就目前我國消費者的收入水平，大多數消費者的購買能力會是怎樣的呢？通過調查資料分析得出，其中最受廣大私車消費者關注的十萬元到十五萬元人民幣的轎車接近總量的40％，出租車需求量在18－20萬輛。此外，價位在九萬元以下的占到22％；十五萬元到二十萬元的占到19％，二十萬元到三十萬元的占到12％－15％，三十萬元以上的占到8％。這些數據就可大致反映目前我國汽車消費者的購買能力。

2、優化對策

消費者對汽車的購買能力有限，一味地降價來迎合消費者的購買能力雖不是長久之計，但就現階段的實際情況，我們不妨從消費者的角度出發，只要廠商生產出消費者需要的價格低廉、性能好、售后服務優良的適銷對路的汽車產品，以此來刺激汽車消費不失為一個好方法，這也就從側面提高了消費者的“購買能力”。而且，中國在加入WTO后，外國的非銀行金融機構可以在國內提供汽車貸款服務，這也會提高消費者對汽車的購買能力，盡管那是一種貸款消費。

（三）汽車消費環境現狀分析及優化對策

1.現狀分析

目前我國汽車消費市場上三大問題的出現，對我國汽車生產企業來說是個機遇也是挑戰。說它是個機遇，因為只要解決這三大問題，就會吸引一大部分消費者購買汽車；說它是個挑戰，因為如果這三大問題不能盡快解決，就會失去越來越多的消費者購買汽車。因此，汽車生產企業因時因地地生產出消費者需要的產品，這無疑對擴大國內汽車的消費有極大的幫助。但僅憑這點遠不夠，還必須有良好的汽車消費政策和售后服務體系。

我國汽車政策屬地性、汽車生產與銷售各自為政、地方保護主義嚴重、產業政策無法得到很好的貫徹實行，這都導致消費者想買車都難的局面。加上在汽車稅費方面，各級政府我行我素，在汽車購買和使用過程中各種收費項目繁多、數額巨大。

在售后服務系統的觀念上，國內企業與國外企業差距很大，由汽車引發的信貸、保險、租賃等較國內要完善許多。特別是國內的汽車保險，缺乏一種服務的理念，使得消費者害怕買車。因為一旦消費者買車后，享受不到社會化的規范的售后服務，那么養車的成本就更高。這樣只怕是買得起車而用不起車，有哪個消費者還敢去買呀！

2.優化對策

要優化汽車消費環境，還得從問題本身出發，尋找解決問題的辦法。針對目前國內汽車消費市場上的三大問題，本文提出以下三條解決方案：

（1）推出性能好、款式豐富的國產中檔車。

（2）完善汽車消費的法律法規，搞好汽車信貸、汽車減稅工作。

（3）完善和調整國內汽車保險業，讓消費者在買到汽車的同時也買到了服務。

汽車消費環境的優化，單靠企業的力量還不夠，還得有政府和社會的支持。

三、在滿足消費者需求的情況下，我國汽車工業的發展思路。

我國汽車工業的起步較晚，在發展過程中遇到一些問題在所難免。但就現階段，面對我國汽車消費市場上消費者需求的特殊情況，各汽車生產廠商應根據自身條件，制定一條合理的、科學的而且最大程度滿足消費者需求的發展道路。基于以上分析，本文提出以下四點思路：

(一)產品方面。車只是代步工具，沒有必要講究排場。因此，國內汽車生產企業應重視經濟型轎車的發展空間，把發展經濟型轎車作為長遠的戰略目標。然而在現階段，企業重點應放在生產性能好、耗油量低、環保型的中高檔轎車。這些產品的適應人群年齡層次在30~50歲之間。

(二)價格方面。汽車價格的制定應根據消費者的實際情況，并要考慮一些

地域因素對制定價格的影響。一般來講，在國內居民當前的收入水平下，高收入家庭的預期購買汽車的平均價格為18萬元，而中等收入家庭的預期購買汽車的平均價格為13萬元。對于一些低收入家庭而言，10萬元是一個“坎”，他們的購買汽車的平均價格為8萬元左右。

（三）銷售方面。各汽車生產企業完善機制，同一商只能一種品牌的汽車。各汽車專賣店或會展中心應設在離城市中心最近的位置，以便消費者咨詢或參觀。同時，企業應培育好與商間的友好合作關系，從而為客戶提供優質的服務。

（四）營銷表現方面。現在媒體不該再炒汽車價格降了多少，更不應該煽情“高消費”；媒體的宣傳應強調車的性能、環保，并且宣傳正確的汽車消費觀念，要讓消費者明白買車是用來提高生活質量的。對企業而言，一方面應注重公關、促銷等市場活動；另一方面，企業應重視品牌的推廣活動。

【結束語】

在市場經濟條件下，我們不能強迫消費者買什么，不買什么。需求是無法阻擋的。我們不能強迫消費者去認同或購買某種汽車，我們只能去生產消費者喜歡或需要的汽車。在弄清楚消費者需要什么樣的汽車后，企業就可以決定生產什么樣的汽車，為誰生產這些汽車和怎樣來生產這些汽車。全文在分析完我國目前汽車市場上的消費者需求后，提出了現階段我國汽車工業的發展思路，概括為：以生產國產中高檔轎車為主，以年齡在30-50歲之間的消費者為主要消費對象，同時兼顧公務車市場，在宣傳正確的汽車消費觀念時，走國產轎車的精品名牌之路。隨著中國加入世界貿易組織?

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【參考文獻】

①羅明《現代企業營銷理論與實踐》氣象出版社1998年版

②符國群《消費者行為學》高等教育出版社2000年版

③梁小民《西方經濟學》中國社會科學出版社2000年版