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第1篇：鐵道論文范文

自學考試本科專業畢業設計（論文）若干

問題的規定

一、畢業設計（論文）的目的和任務

畢業設計（論文）是全面檢驗學生綜合運用所學知識、分析和解決實際問題能力的重要教學環節。

其目的是能過這一實踐教學過程，幫助學生鞏固所學知識，培養獨立分析、解決實際問題的能力，全面提高學生的綜合素質。其任務是：能過畢業設計（論文）教學過程（包括題目的選擇、資料的查閱、外文資料的翻譯、研究方案的制定、具體研究的過程、研究成果的總結、論文的撰寫和答辯中的語言表述等）全面提高學生的專業理論水平，培養學生的獨立解決現場問題的工作能力，為進一步提高本職工作和今后繼續學習打下良好的基礎。

二、畢業設計（論文）的選題

1、 選題應符合專業培養目標和教學要求，使學生能夠綜合運用所學知識，受到比較全 面的訓練。

2、 緊密結合學生的本職工作，選擇與生產、科研任務相結合的題目，切實解決生產實 際中存在的問題。

3、 題目類型可根據專業特點及指導教師與學生的不同條件選擇。可以是科研課題、工 程設計、理論分析、實驗研究、設備調試、專題論述等形式。

4、 選題原則上一個學生一個題目，大課題也可分成若干個子課題，由若干學生分擔完 成，但每個學生要對整個課題有全面的了解，且要明確每個學生應獨立完成的任務，各有側重，并有一定的工作量，幾個學生不得合搞完全相同且無法分工完成的題目。

5、 學生徐老師按下列程序進行：學校公布選題目錄，學生可根據自己的實際情況，選 擇適當題目。

三、畢業設計（論文）的指導

1、 助學單位協助學生聘請教學水平較高，有一定實踐經驗的講師或工程師及以上技術 職稱的教師或工程技術人員擔任畢業設計（論文）的指導工作，學生自找的指導教師在征得本單位人事部門同意后向北京交通大學遠程與繼續教育學院申請備案。

2、 指導教師應認真、及時地下達畢業設計（論文）任務書。任務書的內容包括課題內 容、基本要求、重點研究的問題，主要技術指標及其他要說明的問題（如進度要求，應達到的技術經濟指標、推薦方案、參考資料等）。

3、 指導教師要指導學生獨立工作，既不包辦代替，也不放任自流，要經常檢查進度， 發現問題及時解決。

四、畢業設計（論文）的檢查

學生接到畢業設計（論文）任務書后即可進入畢業設計階段，期間，指導教師要進行三次關鍵性的檢查。

1、 開題檢查

學生根據畢業設計（論文）任務書的要求，經過調研，在充分理解工作目的的基礎上 寫出開題報告，交指導教師檢查；檢查學生是否已充分理解課題的內容和要求，工作計劃是否切實可行，是否具有課題所要求的試驗條件等。

開題報告的要點如下：

1） 文獻綜述：學生根據任務書的要求進行資料的搜集，查閱有關文獻、參考書及資料，

進行文獻綜述，說明本課題的重點、難點和特色。

2） 選題的目的和意義：要求學生闡明選擇該課題做畢業設計的目的、結果、思路、必 要的理論基礎，包括該領域國內外研究現狀與發展趨勢的綜述，可行性論證。同時，要明確該課題的邊界，擬達到目標及該課題的現實意義。

3） 研究方案：學生根據任務書的要求及文獻綜述中所說明的重點、難點，確定為實現 設計的目的擬將采用的研究方法、技術手段和實施方案。

4） 進度計劃：學生應將設計任務進行科學分解，將分階段完成的任務進行合理的霎時 間分配，制訂出較為現實的進度計劃。確定出每個階段的階段成果，以便于指導教師的指導與檢查。

2、 中期檢查

中期檢查在畢業設計進行到一定階段時進行，檢查學生畢業設計的進度和質量，題目 是否恰當，并針對學生的問題做相應的指導，檢查結果應記錄在案，作為論文最終評判的依據之一。

3、 結題驗收

結題驗收在試驗或設計工作完成后，論文正式書寫完前，檢查要點為：

1） 學生的工作態度是否認真，行為是否規范；

2） 學生的設計圖紅是否合格，實驗數據是否完備可靠；

3） 學生的試驗演示操作、試驗結果或計算機程序的運行結果；

4） 學生是否按畢業設計（論文）任務書的要求完成全部工作。結題驗收不合格的學生 不允許書寫論文，限期整改。

五、畢業設計（論文）的答辯

1、 北京交通大學遠程與繼續教育學院組織成立畢業設計（論文）答辯委員會，答辯委 員會由5名以上具有高級職稱的教師和現場專家組成，遠程與繼續教育學院院長擔任委員會主任。

2、 學生在規定時間內完成畢業設計（論文）后，首先交指導教師評閱，寫出評閱意見， 提出能否參加答辯的意見；然后由助學單位匯總，會同北京交大遠程與繼續教育學院安排答辯時間，學生必須在答辯前30天將畢業論文全部材料和指導教師評閱意見交助學單位，然后由助學單位匯總交大遠程與繼續教育學院，由答辯委員會把材料轉給合適的教師審閱，該教師閱后要寫出評閱教師意見并給出成績。

3、 每個學生的答辯時間為30分鐘，其中答辯學生自述時間為15分鐘，回答提問時間 15分鐘。

答辯學生要自述該設計（論文）的主要特點、分析和計算的主要依據與結論、設計中 的體會和改進意見，在自述中要出示有關報告、圖表、數據或實物。

自述后，答辯小組成員圍繞畢業設計課題內容進行提問，答辯學生回答，考核學生分 析問題、解決實際問題的能力，以及對基本知識和基本技術的掌握程度。

六、畢業設計（論文）的成績評定

1、 答辯委員會（或分委會）根據學生完成畢業設計（論文）的質量，答辯情況以及指 導教師評閱意見在答辯后評出成績。

2、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五個等級評定。

3、 畢業設計（論文）的評定依據：

1） 完成畢業設計（論文）任務書要求的情況，以及反映出學生掌握本專業的基本理論， 基本知識和基本技能的程序。

2） 畢業設計（論文）中資料的收集和處理情況，所用的實驗手段和步驟或調查研究的 方法。

3） 畢業設計（論文）中，闡明或論證問題時表時學生所具有的獨立思考、鉆研分析問 題的能力，以及綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度，實驗或上機操作的動手能力及程度。

4） 論文的意義及學術水平，論述的正確性、條理性和論文的規范性，以及語言、書寫、 圖表的水平。

5） 實驗數據是否完整、確切、圖紙是否規范。

6） 答辯中回答問題的正確性、思維敏捷程度、知識面寬度及整個設計的創新程度。

7） 設計及答辯中反映出學生的學習態度、學風嚴謹程度及遵守紀律的情況等。

4、 畢業設計（論文）成績不及格的學生不能畢業，必須重做，重做畢業設計（論文） 的學生須重新交納畢業工本費，重做的畢業設計（論文）題目由指導教師確定。

北京交通大學遠程與繼續教育學院高等教育自學

考試本科專業畢業設計（論文）指南

一、畢業設計（論文）題目的類型

畢業設計（論文）的題目很多，大致可歸納為四大類型。

1、 設計性課題。根據設計指導書，理解設計主導思想和基本要求，檢索有關資料、 制訂初步設計方案進行設計。設計完成后還可通過制作與調試，分析結果可否滿足設計要求，再對原設計做進一步的修改和完善。

2、 應用性課題。該類課題又可分為硬件類、軟件類和軟硬件結合類。任務布置需 要明確具體，軟件類課題須有流程圖，源程序和文檔；硬件類課題須有技術指標，設計方案和電路原理圖等相應圖紙；實驗過程和調試報告也應包含在畢業設計（論文）之中。

3、 工程性課題。主要內容包括現場調研、方案比較、設備選型、施工計劃、設備 安裝調試、開通、最終結論等。

4、 研究性課題。追蹤現代科學研究的最新發展，了解本領域中同行的研究情況， 全面搜集各程相關資料，在消化吸收的基礎上反映出自己的觀點和建議。

二、畢業論文的規范要求

1、 畢業論文的組成

畢業論文由封面、畢業設計（論文）成績評議、畢業設計（論文）任務書、畢業設計（論文）開題報告、指導教師評閱意見、評閱教師意見、答辯小組評閱意見、中文摘要、英文摘要、目錄、正文、參考文獻、附錄等十三部分組成。

封面：由學校統一印制，按要求填寫。論文題目一般不超過25個字，要簡練準確，可分二行書寫；

任務書：裝訂于指定位置，指導教師簽字后生效；

開題報告：由學生認真書寫，經指導教師簽字后的開題報告有效；

摘要：中文摘要字數應在400字左右，包括論文題目、論文摘要、關鍵詞（3至5個）； 目錄：按三級標題編寫，要求層次清晰，且要與正文標題一致，主要包括摘要、正文主要層次標題、參考文獻、附錄等；

正文：論文正文包括緒論（或前言、概述等）、論文主體、結論。工科論文要求符合科技論文格式，正文文字應在15000字以上；

參考文獻：必須是學生本人真正閱讀過的，以近期發表的雜志類文獻為主，圖書類文獻不能過多，且要與論文工作直接相關；

附錄：含外文復印件及外文譯文、有關圖紙、計算機源程序，如果安排有畢業實習，需提供畢業實習報告等。

2、 畢業論文的書寫

（1） 論文要用統一的畢業論文用紙，用中文打印正文，用宋體或楷體小四

號字，版面上寬2.5m，下空2m，左右空2m（靠裝訂線一側加0.5m空白用于裝訂）。

對字體和字號的要求如下：題目用一號（分兩行書寫時用小一號）黑體字；每層

次（章）題序和標題用小二號黑體字，題序和標題之間空兩字，不加標點（下同）；每二層次（節）題序和標題用小三號黑體字；第三層次（條）題序和標題用四號黑體字；第四層次（款）題序和標題用小四號黑體字；第五層次（項）以下標準和題序與第四層次同。

（1） 論文中所涉及的全部附圖，不論計算機繪制還是手工繪制，都應規范化， 符號符合圖頒標準，手工繪制要用繪圖筆，圖號標注無誤。

三、畢業設計（論文）成績的評定

1、 畢業設計（論文）的成績按優秀、良好、中等、及格、不及格五級評定。比例 一般為優秀10%-15%，良好30%-35%，中等30%，及格、不及格以20%為上限。

2、 各級評分標準可從以下幾個方面衡量：

（1） 完成畢業設計（論文）任務書要求情況；

（2） 畢業設計（論文）所涉及的主要問題中，考生掌握本專業的基本理論、基 本知識和基本技能的程度；

（3） 畢業設計（論文）中，資料的搜集和整理，所用的實驗步驟或調查研究方 法；

（4） 畢業設計（論文）中，考生所具有獨立思考，鉆研分析問題的能力，以及 綜合運用所學知識解決實際問題的能力和程度；

（5） 實驗或上機的題目，動手操作能力，對儀器設備材料各種工具的掌握情況；

（6） 畢業設計（論文）文字流暢、傳述簡潔、條理清楚、字跡工整，繪圖整潔、 圖表正確、數據完整。

畢業設計（論文）選題、寫作的要求

1、 畢業設計（論文）選題一定要結合學員自己工作實際選擇自己較熟悉的專業方向， 畢業論文所用數據，佐資料盡量是本單位的。能過論文的寫作，解決工作中所遇到的實際問題，達到提高學員業務水平的要求。

2、 畢業論文選題要避免假、大、空，要具體并有針對性。

3、 論文寫作不能抄襲，可以借鑒別人的觀點，資料運用可以運用站細，但不能整篇不 加整理地運用，要符合論文主題的要求，說明自己觀點。

4、 論文寫作過程中要熟讀相關資料，在理解的基礎上加以運用，論文的論點，論據， 論證要通順，具有一定的邏輯性。

5、 在論文寫作過程中要熟知論文所涉及的專業知識，專業基礎知識，特別要結合自己 所從事的工作，對相關的專業基礎和專業知識加以理解和掌握，例如：運輸設備、鐵道概論及專業方面的知識等。

第2篇：鐵道論文范文

關鍵詞：地鐵防排煙隧道通風

1科學地設置防排煙設施及事故狀態下進行合理的防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產損失具有極為重要的意義。

在地鐵站臺、隧道設置通風排煙設施是由地鐵的建筑結構決定的。與地面建筑相比,地鐵工程結構復雜,環境密閉、通道狹窄,連通地面的疏散出口少,逃生路徑長。發生火災,不僅火勢蔓延快,而且積聚的高溫濃煙很難自然排除,并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延,給人員疏散和滅火搶險帶來困難,嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全,這是造成地鐵火災人員傷亡的最大原因。經統計,北京地鐵自1969年至今的34年運營歷史中就曾發生過151起火災。1969年11月11日,北京地鐵客車行至萬壽路東600米處時,在隧道內因車下放弧引燃車體起火,造成300多人中毒,3人死亡的重大事故。1987年11月18日英國倫敦地鐵國王十字車站電梯引發火災,造成32人死亡、100多人受傷。2003年2月18日韓國大邱市中央路地鐵車站因縱火造成火災,造成196人死亡、147人受傷。國內外地鐵火災的歷史充分證明:地鐵車站、客車和隧道不僅會發生火災,而且一旦發生火災將很難進行有效的搶險救援和火災撲救,極易造成群死群傷的重大災害事故。根據國內外地鐵火災資料統計,地鐵發生火災時造成的人員傷亡,絕大多數是因為煙氣中毒和窒息所致。而且地鐵是人員高度密集的公眾聚集場所,恐怖集團、組織、對社會不滿分子均有可能把地鐵作為襲擊的目標,人為破壞造成的火災,其損失和影響將更為嚴重。因此,有地鐵的國家,均對地鐵的通風排煙設施極為重視,不僅將通風排煙設施做為地鐵必備和最為重要的安全設施,在各自國家的規范中明確提出了很高的設計標準和設置要求,而且無一例外在地鐵的站臺、隧道都設置了機械通風排煙設施。由此可見,在地鐵站臺、隧道科學地設置防排煙設施以及事故狀態下合理地進行防排煙處置,對于減少人員傷亡和財產損失具有極為重要的意義。

2目前國內地鐵站臺、隧道設置的通風和排煙設施的情況

因建設年代不同,北京地鐵、上海地鐵、廣州地鐵的通風和排煙系統不盡相同。總體可分為兩類。

第一類是通風和排煙同為一個系統,即通風和排煙系統均由相同的風機、消音器、風口、風道和風亭組成。由風機的風葉進行正轉或反轉,來實現系統的送風或者排煙。隧道、站臺內的煙氣流動方向為沿隧道或站臺水平方向流動。站臺發生火災,通風排煙方式是站臺隧道入口上部的風機反向運轉,將站臺內的煙氣由風口吸入風道,經風道盡頭處的風亭排到地面;隧道內發生火災,區間風機反轉吸風,站臺風機正轉送風,使隧道內煙氣從事故發生處流向區間風口,經風口進入風道,再從風道盡端的風亭排到地面。

另一類是通風系統和排煙系統分開設置,各自分別成為相對獨立的系統。即通風系統和排煙系統是由各自獨立的風機、消音器、風道、風口(排煙系統含風亭)分別組成。進煙口、通風口分別設在站臺行車道上方和站臺集散廳頂部,站臺內的煙氣流動為垂直方向流動。

因建設年代早,北京地鐵的站臺和隧道采用的是通風和排煙共為一個系統。上海、廣州地鐵的通風和排煙是將兩種方式結合使用,即隧道內采用第一種方式,站臺上采用第二種方式。

國內地鐵設置的通風排煙設施的實際排煙能力至今沒有經過重特大火災的實踐檢驗。站臺的通風排煙設施在通風排煙的設計能力上,能夠有效解決站臺火災的排煙問題。北京地鐵每個站臺及隧道的通風排煙系統均采用雙風道、雙風機,單臺風機的設計排氣量為每小時20萬立方米,(即每分鐘3333立方米,每6分鐘為2萬立方米),每個站臺或隧道通風排煙系統的通風排煙能力為每小時40萬立方米,北京地鐵多數站臺的體積為6000立方米至10000立方米。依靠現風機能力,僅需1～1.5分鐘即可對站臺內空氣實現一次換氣。現《地下鐵道設計規范》對疏散的要求是6分鐘內將一列客車及站臺候車乘客疏散完畢。按此要求,在車站乘客6分鐘的疏散時間內,排煙系統能夠對站臺實現4～6次換氣。因此北京地鐵站臺的通風排煙設施是具備了足夠的設計排煙能力。作者雖沒詳細了解上海、廣州地鐵站臺通風、排煙系統設計的具體情況。但上海、廣州地鐵均為九十年代設計建造的,建設年代近,且通風排煙方式較北京地鐵的通風排煙方式更為先進和有效。因此,上海、廣州地鐵站臺的通風排煙系統應該具備了有效的排煙能力,能夠保證人員的疏散安全。

3地鐵站臺、隧道的通風和排煙存在的問題

3.1地鐵隧道在通風排煙方面存在嚴重問題

隧道內排煙的原則是沿乘客安全疏散方向相反的方向送風。這樣既可以阻止煙氣與人同向流動,又給疏散逃生人員送去新鮮的空氣。地鐵隧道內起火部位與客車的位置關系決定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又決定了隧道內的排煙方向。因此,隧道內發生火災時,起火部位與客車的位置關系既決定了乘客的疏散方向,又決定了區間兩端站臺風機和區間風機的送風排煙方向。

發生火災時,起火部位與客車大致有三種位置關系,即起火部位位于車頭、車中或車尾。

當起火部位位于車頭時,乘客必然向車尾即后方車站疏散,后方車站的風機送風,前方車站的風機排風,使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

當起火部位位于車尾時,乘客必然向車頭方向即前方車站疏散,前方車站的風機正轉送風,后方車站的風機反轉排風,使隧道內的煙氣流動方向與乘客的疏散方向相反。

若火災發生在客車的中部,起火處前部車廂的乘客將向前方車站疏散;起火處后部車廂乘客將向后方車站疏散。無論客車迫停在區間隧道的任何位置,乘客自然分成兩部分分別向隧道兩端進行疏散。在此種情況下,用地鐵隧道現有的排煙設施無論采取怎樣的排煙措施,隧道內煙氣流向必然與部分乘客的疏散逃生方向相同,威脅同向逃生乘客的生命安全。

由此可見,現在地鐵隧道采用的通風和排煙共用一個系統的方式,勢必造成煙氣在排入風道前與疏散逃生人員均同處隧道內,這種通風排煙方式既不科學合理也不安全有效,無法從根本上保證隧道內避難人員的安全疏散,因此沒有徹底解決地鐵隧道的通風排煙問題。

3.2地鐵風機的實際耐火性能以及《地下鐵道設計規范》對風機耐火性能的規定要求過低

《地下鐵道設計規范》規定“火災狀態下不超過150℃時連續工作1小時”。北京地鐵風機的軸溫繼電器的正常工作溫度為90℃,風機的實際火災工作時間和工作溫度均與《地下鐵道設計規范》的規定相同。然而地鐵的特點及地鐵火災的歷史充分證明了:搶險救援力量難以在短時間內完成搶險救援工作和滅火作戰任務。因此《地下鐵道設計規范》對火災時風機的150℃的最高工作溫度和1小時的工作時間的規定以及北京地鐵風機的實際耐火性能,均不能滿足實際地鐵火災的防排煙要求。此外,風機的電源箱設在風機房內,電器線路也沒有經過防火保護,火災狀態下風機的電源系統必然在短時間內被高溫煙氣損壞,使風機停止運行,無法進行通風和排煙。

3.3北京地鐵站臺防排煙設施不完善

一是沒有實施防排煙分區,二是站臺通向站廳的出口處也未設擋煙垂幕。

4地鐵站臺、隧道通風排煙問題的整改意見

總原則是實施人、煙分流。即在地鐵發生火災時,用設施將人員和火災煙氣有效分隔,使避難人員在無煙氣的環境中進行避難和逃生。

4.1改變通風排煙系統的通風排煙方式

在站臺、隧道頂部設置排煙管道,將通風系統和排煙

系統分開設置,用垂直方向的排煙方式取代水平方向的排煙方式。

因為自下向上是煙氣本身的擴散規律,且排煙管道內氣體的流動降低了煙道內部壓力,使隧道和煙道形成壓差,這種“吸啜效應”進一步加快了隧道內的煙氣進入煙道中的速度,從而提高了排煙效率。此外通過排煙管道也使避難人員和煙氣進行了有效的分隔,從而使避難人員的安全有了更好的保障。

4.2充分利用上下行隧道并行的特點,對現有隧道安全設施進行改造和完善

應在上下行隧道的聯絡通道處安裝甲級防火門,使上下行隧道各自成為獨立的防火分區,并在隧道內設置應急事故照明和蓄光型或蓄電池型疏散導流指示標志,使上下行隧道相互作為緊急事故避難通道。保證事故狀態下,避難人員能夠盡快由起火隧道疏散到非起火隧道。這樣不僅可以使避難人員免受起火隧道中煙氣的傷害,而且能夠在非起火隧道中進行安全有序的逃生。

4.3完善地鐵站臺的防排煙設施

在站臺按規范標準設置防排煙分區,在站臺通向站廳的樓梯口處設置擋煙垂幕。

4.4提高地鐵排煙風機及其供電設施的整體耐火性能

提高規范對地鐵排煙風機耐火性能的標準,提高地鐵排煙風機的實際耐火性能。將設置于風機房內的風機電源箱遷出風機房;對風機房內的電氣線路進行耐火保護,提高電氣線路的實際耐火性能。從而使地鐵排煙風機的整體性能真正能夠滿足防止重特大火災的實際需要。

第3篇：鐵道論文范文

作者：孫立 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司

注重無砟軌道排水設計軌道結構設計過程中應該全方位考慮排水設計及其可靠性和耐久性。水永遠是無砟軌道結構最持久的敵人，也是無砟軌道能否保持60年使用壽命最主要的控制因素之一。因此，在進行無砟軌道結構設計，尤其是隧道內無砟軌道結構設計時應該特別重視無砟軌道結構的排水設計，并將無砟軌道結構的排水設計納入整個線路排水設計系統。在實際軌道結構設計工作中，對于CRTSII型板式無砟軌道側向擋塊的設置影響軌道板表面排水、CRTSI型框架板式無砟軌道框架內排水這些在運營過程中已經發現容易積水的部位應該進行特殊設計。對于板式無砟軌道梁面采用中間排水，為了將軌道二側的積水排到中間排水溝而采用在軌道板內預留圓形、半圓形的排水管，尤其在南方雨量較大，且暴雨比較集中的地區證明其效果均不佳，在實際采用中應該慎重，因此敷設板式無砟軌道范圍的橋梁最好采用三面排水的方式。隧道內漏水一般具有較強的腐蝕性，為了避免腐蝕性滲水影響無砟軌道的耐久性，在實際設計中應該確保隧道排水措施到位，針對無砟軌道設計應該在二線之間設置中間排水溝，同時保證可能的滲水低于無砟軌道結構底面。在路基地段，一直存在中間堆高表面敷設混凝土結構(含瀝青混凝土結構)和中間設排水溝兩種方案，兩個方案各有優缺點，前一個方案還存在表面敷設素混凝土還是瀝青混凝土的區別。應該說在北方寒冷地區，采用中間設置排水溝，由于該方案需要在路基中埋設橫向排水管，一方面對于路基的整體性產生一定的影響，另一方面即使排水管按照設計要求位于凍脹線以上，個別情況下還是存在橫向排水管凍裂、冰塊堵塞排水管等現象影響排水的通暢，因此在北方嚴寒地區建議采用二線中間堆高表面敷設混凝土結構向軌道二側的排水方案。相比較北方雨水較少，南方地區雨水豐沛;另一方面，二線中間堆高表面敷設混凝土結構向軌道二側的排水方案由于存在無砟軌道軌道板(道床板)與堆高表面敷設混凝土結構之間縫隙封堵困難，且封堵遇水膨脹橡膠條的耐久性滿足設計要求困難，因此建議在南方雨水地區采用中間設置排水溝的排水形式。明確軌道施工要求軌道工程施工圖設計應該強調對于施工中的重要部位提出重點的施工要求。尤其對于施工縫的處理，對于其鋼筋搭接率、新老混凝土界面應該說明詳細的處理措施及施工注意事項。

橋梁地段單元軌道結構設計在橋梁梁縫地段軌道結構是單元還是連續、無砟軌道單元結構長度多少合理，國內進行了大量的研究和實踐。從CRTSII型板式無砟軌道的設計理論和實踐經驗來看，橋梁地段無砟軌道的單元長度當然可以確定為無限長。從結構設計原理的角度來進行分析，無砟軌道的單元過長，其內部結構受力舒緩需要通過限制位移的方法來保證軌道結構的幾何形位，其前提必然是相關限位措施和橋梁、底座板、軌道板以致鋼軌的合龍或鎖定溫度及其關系必須得到嚴格控制，否則軌道結構的穩定性必將受到影響，進而影響軌道結構部件的強度和穩定性、耐久性。因此應該針對目前出現的CRTSⅡ型板式無砟軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫及其拍打問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道板滑動層竄出及其維修問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板承軌臺開裂、CRTSⅡ型板式無砟軌道寬接縫裂縫及軌道板預裂縫裂縫寬度過大等問題展開深入研究。路基地段單元軌道結構設計德國高速鐵路即是路基地段軌道結構采用連續結構，其最大的優點是路基地段無砟軌道支承層可以采用水硬性支承層代替鋼筋混凝土結構，降低軌道工程造價;另外一方面，路基地段德國無砟軌道設計理念借鑒了高速公路從路面到路基剛度遞減的設計理念，而高速公路路面與下部路基結構之間即敷設了一層水硬性材料。相比較CRTSI型板式無砟軌道在路基地段軌道板采用單元結構，底座采用3～4塊軌道板長度的鋼筋混凝土長單元結構，CRTSI型雙塊式無砟軌道結構必須采取一定的結構設計及施工措施控制混凝土裂紋，并且從目前國內外幾條建成通車的高速鐵路來看，國內雖然對于CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋控制取得了一定成效，其裂紋寬度基本控制在0．2mm規范允許的范圍內，但是從根本上避免CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋存在一定的技術困難。第二，為了控制CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板兩端的穩定性，必須在道床板兩端一定范圍內設計較強的限位措施，如端梁、銷釘等，并且需要制定完備的施工質量保證措施，否則容易導致路基地段連續道床板結構兩端鼓起，嚴重情況下可能導致設置的端梁結構失效。第三，連續道床板結構保持在線路上的穩定的前提是道床板結構與支承層之間保持可靠的粘結，因此在施工過程中應該保證支承層表面的拉毛質量符合設計要求，尤其在施工合龍地段，其支承層拉毛容易被施工車輛破壞，因此在施工道床板之前應該確保支承層拉毛滿足要求，且支承層表面的浮渣等清理干凈。

無砟軌道結構設計是一個系統工程，結構設計一方面應該與橋梁、隧道、路基等相關工程協調，而且應該考慮環境因素、施工因素、運營維護因素、軌道工程內部各組成結構等的影響和相互作用。堅持單元設計理念，合理確定軌道結構單元的長度。另外一方面，針對目前敷設的連續軌道結構，尤其是橋梁地段跨越梁縫的CRTSⅡ型板式無砟軌道，應該針對目前的運營現狀，有針對性開展系列監測活動，并對監測結果進行分析研究，一方面形成連續敷設無砟軌道理論計算體系并確定相關主要設計參數，另外一方面積累數據編制CRTSⅡ型板式無砟軌道的養護、維修規程。

第4篇：鐵道論文范文

CRTSⅡ型板式無砟軌道充填層采用封邊法施工，縱向封邊采用角鋼+封邊帶的封邊方式，橫向封邊采用砂漿封邊方式。水泥乳化瀝青砂漿利用砂漿車進行現場攪拌，采用特制灌注漏斗進行灌注。

二施工工藝

1施工前提

1．1鋪板前工作

1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進行沖洗;2)在軌道板底將精調爪保護墊粘貼在放置精調爪的相應位置，粘貼保護墊時應注意使保護墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調爪附近，注意不要使其與精調爪的位置重合，且應露出板邊50mm左右。

1．2軌道板粗鋪

1)利用定位錐和放樣線對軌道板進行粗鋪。在鋪板的時候要避免晃動，盡量使板做豎向垂直移動，特別要注意避免保護墊和底座板發生摩擦而導致其變形;2)粗鋪時軌道板偏差應控制在10mm內。

1．3軌道板精調

1)放入精調爪，注意:垂直調整結構要置于最低位置，水平調整結構要置于中間位置，調整時注意不要超過調整范圍;2)同時升高4個2維精調爪，然后再同時升高2個1維精調爪，使其達到6個木條能取出的高度，取出木條。在這個過程中要注意不要單獨調高某一精調爪，以免對軌道板和精調爪造成損壞;3)軌道板精調時，應先調整軌道板的平面位置，再調整軌道板的標高。軌道板側向調整時，兩側要同時向同一方向調整，保持調整速度相同，協同配合進行;4)精調爪應用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調爪。

1．4軌道板的壓緊

1)在封邊之前，采用壓緊裝置對軌道板進行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側采用側向壓緊裝置，每塊直線板設置2個側向壓緊裝置，每塊曲線板設置6個側向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應再次對軌道板進行測量復核。

2預濕潤軌道

板精調完成后，用高壓水槍對底座板和軌道板進行潤濕，并可進行橫向封邊作業，在封邊前，再次對底座板和軌道板采用高壓水槍進行潤濕，并用風力滅火機吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。

3軌道板封邊

3.1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進行封邊

封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設置3個排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進入雜物。注意GRP點處應采用PVC管進行防護。

3.2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊

封邊帶為1層無紡布+1層土工布。封邊時，將封邊帶對折放置在軌道板的兩側，必須使無紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專用夾具固定角鋼時，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據需要設置排漿管。封邊前，應根據角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應位置開孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。

3.4水泥乳化瀝青砂漿拌制

施工前應對水泥乳化瀝青砂漿進行形式檢驗，必須符合設計以及《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件》要求。砂漿攪拌完成后，對砂漿的流動度、擴展度、溫度、含氣量及單位容積質量進行檢驗，檢測頻率為每工班首盤并每10罐1次，其性能指標應符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動度:80s～120s;擴展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測合格后方能進行灌注，堅決禁止用性能檢測不合格的砂漿進行灌注。砂漿性能檢測不合格，應廢棄該批砂漿，查找原因，調整后重新進行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測合格。

3.5水泥乳化瀝青砂漿灌注

1)在灌漿口和觀察口加設PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時污染軌道板。2)安放灌注平臺及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車流至灌注斗內，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時首先應排除灌漿管內的空氣。先打開灌注斗上閥門(此時灌漿管前端的閥門是關閉的)，砂漿從斗中流出來排盡灌漿管內空氣。5)灌漿管內充滿砂漿后，緩慢打開灌漿管前端閥門，砂漿從開始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時調節閥門大小，使液面始終保持這一高度。6)當觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調小閥門，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應緩緩進行，不要“急剎車”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時及時補漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。

3.6后續工作

1)在砂漿輕度凝固時，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養護，養護原則上按自然養護進行。在3個灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進入灌注孔和軌道板底。3)當砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強度達到1MPa以上后，拆除精調千斤頂及封邊裝置。5)精調爪拆除后，應鑿出保護墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對精調爪位置填充牢固。

三注意事項

1)每塊板應一次連續灌注，一次應攪拌足夠的方量，絕對禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開始攪拌到下一塊板的灌注時間間隔超過45min時，應進行砂漿工作性能的測試，在確認砂漿滿足工作性能指標的前提下，才能進行灌注。3)砂漿的最小抗壓強度達到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養護，氣溫低于0℃時應采取保溫措施。砂漿施工應在5℃～40℃之間進行，下雨天不得進行砂漿灌注。

四結語

第5篇：鐵道論文范文

每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。

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第6篇：鐵道論文范文

參考文獻是作者對他人勞動成了的尊重表現，我們在論文的寫作當中引用的他人的研究成果就應該子啊引用的地方用阿拉伯數字標注出來，在論文的最后依次列出來。下面是學術參考網的小編整理的關于土木工程概論論文參考文獻來和大家一起分享閱讀。

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第7篇：鐵道論文范文

關鍵詞：信號 空間特征 多發多收

中圖分類號：TN929.5 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）06-0147-01

多天線技術在概念上是用多根發送天線或接收天線的技術，包括Single Input Multiple Out（單發多收）、Multiple Input Single Out（多發單收）和Multiple Input Multiple Out（多發多收）三種形式，它們在鐵道鐵路信號處理中得到了廣泛應用。作為多天線系統支撐技術的空時碼，適用于天線間距偏遠和相關性偏小的情形，是目前的研究熱點，包括基于空間分集和基于空分復用兩種空時碼。空時碼技術在鐵路空間信號處理和鐵路時間信號處理基于其空間域和時間域聯合處理接收信號的特征優勢能夠抵抗符號間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。

1 多發多收技術（MIMO）的原理

多發多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號的，要求發送端的信道信息是確定的。多發多收技術的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號在發送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨立并行子信道，而這些信道需要通過特征值分解或者奇異值分解處理二產生，因此叫做基于特征空間的多發多收技術。一個加權網絡在發送端把來自每個子信道的發送信號映射到多個發送天線，而另一個加權網絡在接收端在把多個接收天線上的接收信號映射為傳輸信號。鑒于獨立并行的特征子信道，多個信號在特征子信道上傳輸時能夠實現互不干擾的并行傳輸。于是多發多收信道能夠分解為n個特征子信道時，系統的信道容量也相應地為單天線系統信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發多收算法可以依據發送端加權網絡和接收端加權網絡的計算方式不同而存在多個算法。

2 算法分析及推導

對進行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對角陣，其主對角線的元素非負，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。

由此可將發送加權網絡設置為；接收加權網絡設置為。，分別為酉矩陣，的前列所構成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經過接收網絡加權后檢測輸出信號為。其中。發送信號總功率為，即，表示求積，因此，第個特征子信道上接收信號的為，其中為信道互相關矩陣。

3 仿真實驗

仿真中假設發送天線數和接收天線數均為4，且分別呈均勻直線排列，設發送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關數相同，即。當空間相關性較強時，只存在較少的可利用的特征子信道，進而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關性的增強而降低。

4 結語

鐵道信號中基于空間特征的MIMO技術不需要居于發射分集，對接收天線和信道環境均不作要求，只在發送端需要信道信息，譯碼復雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運算等信號處理技術的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術必將在未來的鐵道移動通信系統中的到廣泛的應用。

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第8篇：鐵道論文范文

【關鍵詞】高職 鐵道交通運營管理

專業 建設

【中圖分類號】G【文獻標識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業人才培養的崗位針對性跟強，這決定了該專業必須基于校企合作，加強團隊、課程、基地等方面的建設，才能取得切實成效。

一、組建專兼結合專業教學團隊，加強師資隊伍建設

教學團隊是完成高職教育各項科研和教育教學工作的前提和關鍵，因此，團隊建設是高職教育專業建設的核心。為適應高職教育人才培養模式改革的需要，培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位需要的高素質技能型人才，必須加強師資隊伍建設，按照開放性和職業性的內在要求，建設一支專兼結合、年齡、職稱、學緣、學歷、“雙師”結構合理，梯隊層次明顯、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。

鐵道交通運營管理專業堅持走“校企共建、工學結合、產學雙贏”的專業教學團隊建設模式。以運輸與經濟管理系運輸管理教研室為基本建設單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業專家和具有豐富實踐經驗的運輸一線技術能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習指導教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發展優化專業教學團隊結構，通過開展專業建設、課程建設、教材建設、教科研課題研究、教育教學改革等方式提高專業教學團隊的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養模式

人才培養模式是專業建設的根本。高職教育以培養高端技能型專門人才為根本任務，以適應社會需要為目標，以就業為導向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業要培養符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高素質技能型人才，必須主動適應區域經濟行業發展的需要，深化校企合作，積極推進“合作辦學、合作育人、合作就業、合作發展”，探索實踐“專業共建、人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”的緊密型合作體制機制，創新和發展“校企互動、以崗導學、職場實戰”的人才培養模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業教育集團、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責任公司、南寧城軌交通有限責任公司的規模、設備和技術資源優勢，深度開展校企合作，一是教學基地共建互動，在學院、站段共建實訓、實習基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術人員到校指導，提供生產技術和現場經驗。三是生產任務與項目教學互動，推行任務驅動、項目導向教學模式，探索“校中站”、“站中校”實習實訓基地，不斷探索專業共建和改革人才培養模式。

（二）以崗導學，合作共育

“以崗導學”是鐵道交通運營管理專業“工學結合”人才培養模式的具體形式。“以崗導學”中的“崗”，是指職業崗位（群）需求，即職業崗位特點、工作內容、對從業人員的知識、能力和素質要求等。“導”的內涵是以學生為主體，根據鐵路行業需要進行教育教學改革，校企合作實施人才共育。一是導平臺，搭建校企合作平臺。二是導標準，課程標準導入國家職業資格標準，評價體系導入企業用人標準。三是導內容，從鐵路崗位工作導出教學任務和教學內容。四是導方法，從行動領域導出基于工作過程“教、學、做”一體的教學方法。五是導成效，以職業資格證獲取率、就業率、就業對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養成效的重要依據。“以崗導學”人才培養模式，參照職業崗位任職要求校企共同制訂人才培養方案，引入行業企業技術標準校企共同開發專業課程，進行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業用人標準，進行教學評價體系改革等，貫穿于人才培養的全過程。

（三）職場實戰，合作就業

“職場實戰”是踐行“以崗導學”人才培養模式的重要方式。一是定崗實習，在校企共建的校外實習基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業要求，學生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產實習，學生具有“學習人、職業人”的雙重身份，在干中學、學中干。二是頂崗工作，學生（員）作為企業頂崗的一名員工，以“職業人”的身份在真實職業環境中獨當一面開展工作。三是柔性社會實踐教學，除了教學計劃安排的定崗生產實習和頂崗實習外，在春運、暑運和節假日，結合專業工學結合以及企業需求，組織學生（員）到鐵路站段進行假期社會實踐，實施柔性實踐教學，為行業企業、社會服務。在職場實戰中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責任共擔，同時校企簽訂用人協議，頂崗實習結束，企業錄用實習學生，學生到站段就業，實現校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導學”，加強課程建設與改革

課程體系與教材建設是專業建設的基礎。鐵道交通運營管理專業課程建設，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質結構及任職要求和標準，以構建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進，進行課程體系改革及特色課程建設。

（一）踐行“以崗導學”，構建專業課程體系

鐵道交通運營管理專業以“培養具有較強的行車、貨運、客運等崗位職業技術能力和較強的學習能力、適應能力，培養安全意識強、勞動紀律性強，具有團隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業一線生產、經營、管理和服務崗位要求的德、智、體、美、勞全面發展的高端技能型專門人才”為目標，以技能培養為核心，以素質教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業資格標準為依據，構建了融合知識、能力與素質培養于一體的專業課程體系。鐵道交通運營管理專業的知識、能力、素質與課程對應關系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構建專業崗位特色課程

堅持“以崗導學”，根據“按崗設課、以崗定學、因崗施教、設崗實訓、頂崗實習、頂崗工作、選崗取證、對崗就業”的理念與思路，構建基于工作過程的“教、學、做”一體的崗位學習領域，建設鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務、融教學做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業學生從業崗位與課程設置關系如表1所示。

（三）設計實施基于工作過程的課程開發方案

以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業能力要求為出發點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結合的思路進行專業核心課程的課程設計。按照高職教育“校企合作、工學結合”的要求，從鐵路運輸生產過程的典型工作任務出發，以崗位需要和職業標準為依據，以能力和素質為本位、以就業和滿足學生職業生涯發展需求為導向，構建“基于工作過程以崗位任務為驅動”的教學模式，以真實或模擬的崗位工作任務及工作過程設計教學任務和教學過程，研發“教、學、做”一體的校本教材，設計思路如圖2所示，開發方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強實踐教學條件建設

實訓實習基地建設是專業建設的根本保障。實踐教學是專業和課程一體化改革的重要環節，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，為專業和課程改革提供硬件和軟件環境，滿足本專業各崗位工種“教、學、做”一體的教學、實訓、實習需要。同時，加大實踐教學的改革力度，校企合作進行實訓、實習項目的研發，開展鐵路各工種職業技能培訓、職業技能鑒定，為鐵路建設提供教育和技術服務。

（一）校企共建“校中站”，加強校內實訓基地建設

1.采用與鐵路現場相同的行車信聯閉設備，融“教、學、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯鎖設備和計算機聯鎖設備，自主設計高度仿真的車站、站場、線路、機車、車輛，建設完全符合鐵路現場作業流程、以真實工作任務為載體的鐵路接發列車實訓室，建設6502電氣集中聯鎖車站16個，計算機聯鎖車站6個。開展正常情況下接發列車的技能訓練，并通過設置不同的特殊情況和設備故障等突發事件，進行非正常情況下的接發列車技能訓練。“校中站”以其設備、技術與鐵路現場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發列車培訓、行車組織技術比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學及培訓都能融“教、學、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯閉設備，建設高仿真的分散自律調度集中系統（CTC），實現行車調度指揮現代化。高仿真CTC系統按照現場使用的CTC真實系統模式模擬一套實訓環境，實現CTC的主要功能，并配置基礎聯鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調度仿真平臺。通過本系統，學生可以了解行車調度指揮設備的操作使用環境及調度指揮流程，能通過在教師機上設置系統各種故障狀態，鍛煉他們非正常情況下的應急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術業務培訓，特別是列車調度員、計劃調度員、統計調度員、車站值班員等與列車調度指揮緊密相關的崗位工種的技術業務培訓，以及站段、調度所主管干部的技術業務培訓，可以為行業提供鐵路職業技能培訓、鑒定、技術比武、生產運動會等方面的服務和技術支持。

3.路校合作共建校內鐵路運輸信息系統培訓基地，教學與培訓資源共享。學院與南寧鐵路局加強校企合作，在學院共建鐵路運輸信息系統培訓基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統軟件“鐵路客票發售和預訂系統”、“現車管理信息系統”、“車站18點統計系統”，系統功能、操作程序都與鐵路現場工作任務、業務流程一致，使其具有教學培訓、技能鑒定、系統更新、升級調試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學、做”一體的技能實訓提供良好的條件，實現校內實訓內容與鐵路崗位要求的對接，確保“校中站”與現場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中校”，加強校外實習基地建設

根據學生職業能力培養的要求，充分利用鐵路企業站段資源，加強校外實訓基地建設，校企共建“站中校”。選擇鐵路行車、客運、貨運、行包業務量適度，技術裝備先進典型，運行良好，管理科學規范的鐵路站段與之合作，共建校外實習基地6個。根據行業企業生產周期與高技能人才崗位技能培養要求，利用站段設備設施及生產環境等條件開展實踐教學，進行實踐課程校企共建的教學改革，實現實踐教學模式創新。實踐課程站校共建，體現鐵道運營專業“產學結合”辦學特色，與共建站段簽訂共建協議，實行規范化管理，確保實習基地正常運行，站段每年都能按教學計劃完全接收本專業學生的實習，滿足實踐性教學的需要，充分發揮鐵路站段在生產、設備、技術、師資等實踐性教學資源上的獨特優勢，使學生能夠在現場實際工作環境中實習，執行規范的職業標準，由站段兼職教師全程講解和指導，把教學與生產緊密結合起來，讓學生在實踐中學到實用的專業知識和技能，從而提高職業能力，也有利于感受鐵路企業文化，培養良好的職業道德和穩定的從業心態，適應鐵路站段運輸一線崗位高強度的工作環境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強的紀律性和安全意識、較好的服務意識、規范的職業禮儀、良好的溝通能力和團隊合作精神。為了加強頂崗實習工作，實現路校合作共同育人，做到頂崗實習與就業崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業頂崗實習實踐課程路校共建方案，協同實施，切實發揮校外實習基地在實踐教學中的作用。同時，充分發揮“站中校”的作用，為站段干部職工提供技術業務培訓及職業技能鑒定、職工繼續教育、在職學歷教育等服務。

五、 專業建設成效

鐵道交通運營管理專業經過幾年的探索實踐和努力建設，在專業教學團隊建設、實訓基地建設、課程建設、教材建設、教科研立項課題研究、教科研論文、教學競賽、人才培養質量等方面成效明顯，成績斐然。本專業是學院的優質專業及廣西高等學校特色專業及課程一體化項目建設點。

（一）造就一支優秀的專業教學團隊

幾年來，鐵道交通運營管理專業經過堅持不懈地開展師資隊伍建設，形成了一支年齡結構、學緣結構、學歷結構、職稱結構合理，教學經驗豐富、學術水平高、科研能力強、熱愛教學工作、治學嚴謹，具有創新和發展潛力的專業教學團隊。鐵道交通運營管理專業教學團隊被確定為廣西高校自治區級教學團隊，同時被評為廣西創新人才培養教學團隊。

（二）建成中央財政支持的職業教育實訓基地

依據鐵路生產運營管理體系，按照真實設備與仿真模擬相結合、生產氛圍與教學環境相融合的建設思路，通過加強與行業企業的深度合作，共同開發實訓、實習設備技術和教學技術，建成了集教學、培訓、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術”中央財政支持職業教育實訓基地，涵蓋專業人才培養職業崗位群的各崗位工種的專業實訓室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產學研結合，科研與教學相互促，以教科研及教育教學改革為專業建設的推動力，在立項課題、課程建設、教材建設、論文、教學競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業教學團隊主持研究自治區級立項課題8項，參與自治區級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學校優秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發表專業論文、教改論文20余篇；專業教學團隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業院校信息化教學大賽三等獎1項，自治區級教育教學軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。

（四）人才培養質量有效提升

人才培養質量是專業建設成效的重要衡量標志。鐵道交通運營管理專業在近幾年的建設中，人才培養質量（教學效果）得到了有效提升。一是學生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發列車技能大賽”中，專業代表隊在激烈競爭中以扎實的專業理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業生職業資格證獲取率高。近幾屆畢業生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業技能鑒定，優秀率和通過率都較高，綜合通過率達到95%以上。三是畢業生就業率高及就業質量高。近幾屆高職專業畢業生一次簽約率（就業率）分別達到99.4%、99.6%、100%；畢業生就業崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關工種，就業對口率均達到100%。四是行業企業對畢業生的綜合評價高。用人單位對專業畢業生的思想素質、工作能力、勞動紀律、敬業愛崗、團隊精神等都給予了高度評價，調查顯示，用人單位對學生的綜合素質的滿意度在95%以上。

鐵道交通運營管理專業因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經過多年的專業建設探索與實踐，已形成了“兩同步兩結合”的專業特色。專業建設與鐵路發展同步的專業建設理念，培養目標與崗位要求同步的專業建設定位，教學服務與行業需求結合的專業建設責任，專業文化與企業文化結合的專業建設品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導學建設特色，并凝聚成專業發展的不竭源泉和動力。

【參考文獻】

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[3]周群.基于以崗導學的鐵路高技能人才培養模式探討[J].中國職業技術教育，2009（352）

【基金項目】廣西高等學校特色專業及課程一體化建設項目（GXTSZY115）

第9篇：鐵道論文范文

《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。

《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文。《地球科學與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文。《建筑科學與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

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